BMW R 1300 GS - Honda Africa Twin Test comparatif 2024

Pour ceux qui s'intéressent à toutes les nouveautés en détail, je vous renvoie au premier rapport d'essai de l'Africa Twin Adventure Sports de Gregor, où il les a très bien traitées. Ici, je n'en parle que très brièvement. Commençons par le cœur de l'Africa Twin : pour l'année modèle 2024, le fameux moteur bicylindre parallèle de 1.084 cm³ sera doté d'une mise à niveau de puissance qui offrira une meilleure traction à bas et moyens régimes. Bien que la puissance de pointe reste de 102 ch à 7.500 tr/min, le couple maximal a été augmenté de 7 % pour atteindre 112 Nm et il intervient désormais plus tôt (à 5.500 tr/min au lieu de 6.250 tr/min auparavant). L'augmentation de la puissance est due au nouveau taux de compression de 10,5:1 (au lieu de 10,1:1 auparavant) ainsi qu'à des adaptations au niveau de la commande des soupapes, des canaux d'admission et d'échappement et de l'électronique de commande. Des modifications ont également été apportées au système d'échappement afin d'améliorer le déploiement de puissance à bas et moyen régime.

• Roue avant de 19 pouces équipée d'un pneu plus large de 110/80.
• Réduction du débattement des suspensions de 20 mm, désormais de 210 mm à l'avant et de 200 mm à l'arrière.
• Châssis EERA intégré en standard.
• Hauteur de selle abaissée, variant de 835 à 855 mm.
• Carénage redessiné pour une meilleure protection contre le vent.
• Nouveau pare-brise réglable en cinq positions.
• Selle remaniée avec un rembourrage augmenté de 15 mm et une densité améliorée.
• Garde au sol diminuée de 30 mm, avec un centre de gravité abaissé de 25 mm.

Dans notre étude, l'Africa Twin Adventure Sports est fournie avec le DCT révisé et le système de bagagerie, que nous avons cependant démonté pour le test comparatif, laissant uniquement les fixations sur la moto. Vous pouvez consulter le prix de base actuel de l'Adventure Sports sur notre plateforme de vente.

Face à l'arsenal complet des équipements japonais, la GS, qui est notre machine d'essai d'endurance achetée, se présente également au duel en Espagne avec de nombreux extras. Vous pouvez trouver plus de détails dans le rapport sur le testeur d'endurance, mais du nouveau châssis semi-actif DSA au pare-brise à réglage électrique, en passant par l'éclairage adaptatif en virage, elle offre presque tout ce que le catalogue BMW peut proposer. Pour connaître le prix de base actuel de la BMW R 1300 GS, il est préférable de consulter les annonces sur notre marché en ligne. Pour un aperçu complet des caractéristiques techniques, consultez notre Comparaison de motos BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports.

Parfois, il est essentiel de savoir frapper à la bonne porte, c'est pourquoi je me concentre dès le début de ce rapport d'essai sur la discipline reine de l'enduro de voyage : l'exploration. Pour cela, les deux enduros de luxe sont parfaitement adaptés. Malgré une possible évolution du terrain de conduite vers des environnements plus civilisés, l'Africa Twin Adventure Sports maintient sa réputation de véhicule robuste et fiable pour les longs périples. De nouvelles fonctionnalités de série, telles que le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes, renforcent sa fonctionnalité et sa facilité d'utilisation quotidienne.

La GS n'est pas en reste dans ce domaine, elle propose même, moyennant un supplément, un régulateur de distance assisté par radar, qui n'est toutefois pas exempt de critiques. Une désactivation inexpliquée sur l'autoroute se produit tous les deux cents kilomètres environ. Le message "Régulateur de vitesse non disponible" s'affiche sur l'écran, mais le régulateur de vitesse peut être réactivé quelques secondes plus tard, comme si rien ne s'était passé. Dans certaines situations (malheureusement difficiles à reproduire), le détecteur de collision frontale détecte également des dangers inexistants et active les plaquettes de frein, de sorte que même une légère pression sur le levier de frein entraîne une forte décélération inattendue. Si l'on relâche ensuite les freins sous l'effet de la peur, on ne freine logiquement plus du tout, ce qui n'est pas idéal.

L'ergonomie améliorée de la Honda, une consommation de carburant efficace et une capacité de réservoir généreuse permettent aux pilotes de la Honda de parcourir facilement de longues étapes allant jusqu'à 450 kilomètres. Grâce au carénage revu et corrigé, le pilote bénéficie d'une meilleure protection contre le vent, même si les pilotes de grande taille pourraient éventuellement être confrontés à des turbulences au niveau du casque, car la bulle en position haute crée un arrachement au niveau de la visière (taille du pilote : 1,87 mètre). La possibilité d'ajuster la hauteur de la selle offre un confort supplémentaire, tandis qu'une position plus basse (hauteur de selle de 835 mm) permet une meilleure intégration du pilote dans le véhicule ; en outre, depuis 2024, une taille de 1,70 mètre n'est plus un critère d'exclusion pour l'achat d'une Africa Twin.

D'un point de vue ergonomique, la GS demeure une moto accessible pour les conducteurs mesurant entre 1,70 m et 1,90 m. Contrairement à la Honda et à son prédécesseur, il n'est plus possible de régler la hauteur de la selle (seule une inclinaison de 6 degrés est disponible), mais la selle confort installée excelle pour les longs trajets. La selle du passager est ajustable (plus en avant ou plus en arrière), bien qu'il faille s'habituer au fait qu'elle ne semble pas être fixée à 100 % à la moto. L'espace sur la GS est plus spacieux que sur la Honda. Le réservoir de 19 litres de la BMW assure une autonomie de 350 kilomètres. La protection contre les blessures est excellente, et le pare-brise réglable électriquement (disponible en option) est une fonctionnalité très appréciée dont je ne saurais me passer.

Dans le milieu urbain, l'Africa Twin Adventure Sports se distingue comme un compagnon extrêmement plaisant, surtout lorsqu'elle est équipée de la transmission DCT en option. Sa maniabilité supérieure, sa visibilité optimale et son cadre confortable rendent les déplacements urbains particulièrement agréables. Malgré son poids, l'Africa Twin navigue aisément dans le trafic, bénéficiant d'une répartition du poids qui semble idéale et offrant une stabilité de conduite constante en toutes situations. Ces observations pourraient également s'appliquer presque de la même manière à la BMW R 1300 GS, à l'exception que le Quickshifter se montre un peu abrupt en charge partielle. Avec sa transmission à double embrayage, Honda propose clairement ici la meilleure option pour une conduite détendue en ville. Il est aussi regrettable que le mode de suspension Enduro de la GS ne soit disponible qu'associé aux modes de conduite Enduro. Le conducteur apprécierait de pouvoir jouir de ce confort même sur des pavés. À cet égard, l'Africa Twin offre davantage de flexibilité avec deux modes configurables librement.

L'utilisation est plus aisée sur la BMW, avec un menu plus clair et intuitif. En revanche, l'Africa Twin AS se distingue par l'intégration de série d'Apple Carplay et d'Android Auto. Si vous dépensez plus de 20.000 euros pour garer l'une de ces merveilles technologiques dans votre garage, vous prendrez sûrement le temps de vous pencher en détail sur chacune de ces motos.

Lorsque l'on utilise l'Africa Twin Adventure Sports en duo, l'espace disponible est adéquat mais pas pléthorique. La charge maximale et l'ajustement de la précontrainte de la suspension pour un passager, qui doit être réalisé manuellement via le menu, placent la Honda un cran en dessous de la BMW, qui propose une fonction d'autonivellement avec la suspension DSA (en option). Le niveau de confort offert par les suspensions EERA et DSA est véritablement élevé, mais la BMW offre davantage de marge si l'on souhaite rouler plus rapidement à deux. Pour les deux modèles, une multitude d'accessoires d'origine sont disponibles pour renforcer leur capacité de voyage. Par exemple, l'Adventure Sports était équipée de repose-pieds confortables, offrant au passager une plus grande flexibilité dans le positionnement de ses pieds.

Lorsque l'on roule à deux, surtout en montée, c'est le moment de briller pour le moteur boxer de la BMW. Le choix de la vitesse devient presque anecdotique, car le 1300 offre suffisamment de puissance dans toutes les circonstances, tandis que le DCT doit fréquemment rétrograder de deux rapports pour maintenir une propulsion optimale en charge.

Ce duel pourrait aussi poser une question de croyance parmi les motocyclistes de toutes générations. Cependant, je vais épargner cette interrogation au lecteur bienveillant. Il est un fait que BMW considère désormais la transmission par cardan de la R 1300 GS comme un élément d'usure (coûteux), nécessitant des intervalles réguliers de vérification et de remplacement, ce qui n'en fait plus une solution miracle. Il est également vrai que l'ajout d'une béquille centrale en option sur l'Adventure Sports est judicieux si l'on veut graisser la chaîne régulièrement sans assistance. En définitive, le choix du système le mieux adapté revient à chaque individu.

La Honda délivre une puissance et une robustesse abondantes pour une conduite rapide et agile en solo, et on ne ressent jamais de manque, du moins jusqu'à ce qu'on compare avec la BMW. Cette dernière excelle avec une propulsion si puissante qu'on pourrait parler d'excès. La puissance surgit de partout et la 1300 regorge de vigueur. En pratique, cela signifie que vous pouvez exploiter la puissance de l'Africa Twin légalement sur la route, tandis que la GS vous pousse presque au délit si vous gardez l'accélérateur ouvert. La BMW est indéniablement la moto la plus sportive, offrant une plus grande liberté d'angle d'inclinaison et un châssis nettement plus rigide en mode Dynamic comparé au réglage Hard en mode Tour du châssis EERA de la Honda.

La position de conduite de la 1300 GS est plus inclinée vers l'avant que celle de l'Africa Twin AS, et l'angle des genoux est plus fermé, ce qui encourage à accélérer. Cependant, voici le problème : une posture de conduite sportive, un châssis de haute qualité, un moteur puissant entre les jambes et, avec le nouveau Michelin Anakee Road, un pneu de dimensions similaires à ceux des motos de tourisme, mais offrant une adhérence supérieure et un frein sport qui ne mérite vraiment pas ce nom. Dans le secteur des motos de tourisme de luxe, on attend désormais mieux. Ducati et Triumph, par exemple, équipent leurs modèles des freins Brembo Stylema, donc en 2024, lorsqu'on parle de frein sport, on s'attend à une performance qui nécessite une force manuelle relativement importante et qui ne fournit qu'un point de pression mou, ce qui n'est pas à la hauteur de la classe et du prix du véhicule; une simple inscription rouge ne suffit pas. La puissance de freinage sur le papier est adéquate, mais la sensation et la confiance manquent. De plus, il faut s'habituer au frein combiné. Lorsqu'on actionne le frein arrière, la GS ralentit aussi à l'avant, et vice versa. Pour des pilotes comme moi, qui aiment utiliser le frein arrière dans les virages serrés pour contrôler la vitesse et l'angle d'inclinaison, c'est désagréable de ressentir comme si une main fantôme activait le frein avant. Après 150 à 200 km, on commence à s'adapter à cette configuration, mais cela reste tout de même une sensation peu rassurante.

L'Africa Twin Adventure Sports offre-t-elle un meilleur freinage ? Non, et ce n'est pas nécessaire. La Honda est équipée de doubles disques avant Nissin qui, bien que peu spectaculaires, accomplissent leur tâche de manière satisfaisante et discrète. Ce qui frappe le plus, ce sont les feux de détresse qui s'activent dans le cockpit lorsque le pilote sollicite la pleine puissance de freinage. Par rapport à son prédécesseur, le débattement des suspensions a été réduit, ce qui diminue le plongeon à l'avant. L'Adventure Sports est la version de l'Africa Twin qui offre le plus de retour d'information sur ce qui se passe à l'avant. L'ensemble est harmonieux et lorsque les repose-pieds commencent à frotter, la moto japonaise signale de manière autoritaire que la limite est atteinte : sa philosophie est "voyager plutôt que courir".

Bien que les deux motos affichent un poids similaire (Honda 253 kg, incluant le DCT ; BMW 258 kg), la Honda semble légèrement plus lente en mouvement, ce qui est particulièrement notable lors des changements de direction rapides dans les virages. Ici, la GS bénéficie de son centre de gravité bas. Il est toujours impressionnant de constater la maniabilité de la BMW. C'est la GS qui l'emporte dans cette catégorie, même si le frein sport est un amortisseur massif.

Les marques BMW et Honda jouissent toutes deux d'une réputation de fiabilité en matière de construction de motos. BMW recommande un intervalle d'entretien de 10 000 kilomètres ou annuel, alors que Honda prévoit un entretien tous les 12 000 kilomètres ou chaque année. Les deux marques exigent un premier entretien après 1 000 kilomètres, avec vérification et ajustement du jeu des soupapes tous les 20 000 km pour BMW et tous les 24 000 km pour Honda. Avec le temps ou un kilométrage élevé, l'Africa Twin Adventure Sports de Honda requiert donc légèrement moins d'entretien que la BMW R 1300 GS. Selon le carnet d'entretien de BMW, l'arbre à cardan de la R 1300 GS doit être inspecté tous les 20 000 km et remplacé après 80 000 kilomètres.

Dans la pratique, cette comparaison s'avère bien plus serrée que ce que les fiches techniques pourraient laisser penser. Nous avons ici deux philosophies de motos qui s'affrontent, chacune pouvant ravir un type de pilote différent. L'Africa Twin Adventure Sports 2024 est la version de l'Africa Twin la plus orientée vers la route et sans doute la plus confortable jamais conçue, tout en restant fidèle à ses racines, ce qui ravira les aficionados de Honda de longue date. Au guidon, il est inutile de sortir les griffes, ce n'est pas le genre de la maison. Par contre, la GS se positionne, plus que toute autre moto sur le marché, comme un modèle à tout faire et, à part un freinage sportif un peu laxiste, elle ne montre aucune faiblesse dans aucune discipline. En définitive, la question est philosophique : tout intégrer ou tout ajouter ? Bonsaï ou saucisse ? Il me faudra probablement de nombreux essais comparatifs avant de pouvoir trancher.

Remarque : Les conclusions ci-dessous sont issues des derniers tests individuels des deux modèles.