Essai de la Harley-Davidson Road Glide - le requin, il a des dents !

Tout comme pour l'essai du nouveau Harley-Davidson Tourer, qui est en grande partie identique à la Road Glide, j'ai pu observer et expérimenter le passage de Harley vers la modernité avec le requin parmi les grandes pelles. Le Tourer est donc lui aussi un mélange réussi de tradition et de modernité, donnant l'impression d'être d'un seul tenant - et représentant ainsi une évolution crédible. Un peu plus d'attachement aux anciennes traditions ? Cela aurait certainement suscité des mécontentements, car Harley s'est attaché de manière incompréhensible au soi-disant bon vieux temps. Des formes encore plus futuristes et des bouleversements encore plus radicaux en matière de technique et de technologie ? Cela aurait sans doute provoqué un tollé chez les fans de Harley, qui auraient déclaré qu'une Harley doit rester fidèle à ses valeurs ! Ainsi, si tout se passe comme prévu, le nouveau Tourer satisfera les fans et propriétaires de Harley de longue date, mais attirera aussi de nouveaux clients qui ne veulent pas renoncer à un certain niveau de technologie.

Et la nouvelle Harley-Davidson Tourer dispose en effet d'un nombre étonnamment élevé de ces caractéristiques high-tech, non seulement pour une Harley, mais aussi par rapport à de nombreuses concurrentes. En plus de l'ABS en virage et du contrôle de traction, même le couple de traînée du moteur dépend désormais de l'angle d'inclinaison, on peut donc parler d'un équipement plus que moderne. À cela s'ajoute la possibilité de choisir entre quatre modes de puissance différents. Personnellement, le mode Rain ne m'a pas semblé nécessaire, même sous la pluie, car le mode Road délivre déjà avec suffisamment de douceur la bonne puissance de 109 ch à près de 5000 tours et le couple exorbitant de 175 Newton-mètres à seulement 3500 tours. Sur le sec, j'ai de toute façon tendance à utiliser le mode Sport, qui est certes un peu plus véhément, mais qui met aussi très bien en valeur le caractère dynamique du V-Twin.

Oui, c'est délibéré que je ne parle pas de caractère sportif, car un Harley-Davidson Tourer de 380 kilos prêt à rouler ne souhaite probablement pas être qualifié de sportif. Le moteur Milwaukee-Eight 117 de 1923 centimètres cubes, partiellement refroidi par liquide, donne une impression de souveraineté et n'est pas du tout gênant. On peut même le pousser jusqu'à environ 5500 tours et on obtient alors réellement de la puissance et pas seulement des vibrations et du bruit. Je n'ai pas encore trouvé de mode, mais si les trois autres modes ne vous conviennent pas, vous pouvez régler tous les paramètres comme vous le souhaitez dans le mode personnalisé librement configurable.

Harley-Davidson fait un grand pas vers l'avenir en ce qui concerne les éléments de commande et surtout les affichages. Avec un écran tactile TFT couleur de 12,3 pouces, les motards ont désormais le plus grand écran de série sur le marché - et il est vraiment bien utilisé. Trois modes d'affichage différents peuvent être sélectionnés de manière très intuitive, Classic correspond le mieux aux affichages auxquels on était habitué jusqu'à présent, Sport réduit les informations au strict nécessaire de manière très élégante et Tour offre surtout beaucoup de place à la navigation, qui peut être lue de série sur l'écran via Apple Carplay. Je n'ai même plus envie de critiquer les clignotants séparés à gauche et à droite, Harley-Davidson pense que c'est ce qu'il faut faire. Je trouve que l'on devrait effectuer le moins de tâches supplémentaires possible avec la main gauche et que le clignotant UNIQUEMENT à gauche fonctionne déjà très bien depuis des décennies. Il suffit que toutes les commandes de la chaîne hi-fi se trouvent du côté droit. Mais la frustration est vite oubliée lorsque l'installation de 200 watts transmet les titres souhaités aux oreilles du pilote avec un son magnifique.

Il est possible qu'une moto qui entre dans la catégorie du Grand Tourisme Américain doive en priorité glisser sur des routes de campagne et des autoroutes avec, au mieux, de longs virages. Mais si Harley-Davidson présente le nouveau Tourer dans la France étroite et sinueuse des environs de Marseille, il ne faut pas s'étonner que le gros vaisseau atteigne ses limites dans les angles étroits. Il faut dire que le Tourer est étonnamment maniable, ce qui est dû en grande partie à la position haute du guidon. C'est surtout en comparaison directe avec sa sœur jumelle, la Street Glide, que l'on remarque que le Tourer est nettement plus maniable malgré ses 12 kilos de plus (qui ne pèsent de toute façon pas trop lourd face à la masse élevée des deux pelles). Toutefois, le châssis du Tourer atteint lui aussi ses limites si l'on veut vraiment en avoir le cœur net. Après tout, la grosse fourche 49 à l'avant n'est pas réglable du tout, les deux amortisseurs arrière peuvent au moins être ajustés en précharge. En principe, cela suffirait pour un cruiser américain, mais c'est un peu dommage, car le Tourer pourrait offrir bien plus grâce à sa maniabilité dynamique, même dans des virages plus serrés sur un mauvais asphalte. Les pneus se distinguent le plus par leur discrétion : Les pneus Dunlop dans les dimensions 130/60-19 à l'avant et 180/55-18 à l'arrière fonctionnent bien sur le sec, assurent la confiance sur le mouillé et garantissent un comportement en virage largement neutre.

En raison de son comportement plus dynamique, la Harley-Davidson Tourer se distingue également par le fait que les Américains refusent catégoriquement d'installer un système de freinage plus souple. Le fonctionnement est impeccable et l'ABS en virage fait un excellent travail, mais la force manuelle nécessaire n'est pas négligeable. D'accord, on peut parfaitement ralentir la Harley-Davidson Tourer (et la Street Glide) avec le frein arrière, grâce au système de freinage combiné, lorsque le frein arrière est actionné, le frein avant est également utilisé involontairement et, en cas de conduite tranquille, ce ralentissement est effectivement suffisant. Mais ceux qui ont appris à connaître la dynamique des glissières et qui souhaitent l'exploiter aimeraient sans doute un frein avant un peu plus souple. Les Américains insistent d'ailleurs aussi sur la tradition en ce qui concerne la boîte de vitesses, notamment le bruyant clonk qui retentit lorsque l'on enclenche la première vitesse. Mais comme la boîte de vitesses est par ailleurs suffisamment précise (pour une Harley), nous considérons cette particularité comme un sympathique attachement à la tradition, pour ainsi dire le dernier rempart contre l'adoucissement et l'uniformisation toujours plus poussés des machines de tourisme modernes.

La position de conduite peut à nouveau être considérée comme très confortable, la nouvelle selle est effectivement mieux rembourrée que celle de son prédécesseur et la position de conduite droite est confortable tout en restant agréable à piloter. Comme nous l'avons déjà mentionné, le Harley-Davidson Tourer est même un peu plus dynamique à piloter que son homologue plus léger. Le guidon plus haut le permet, mais il présente un inconvénient décisif lorsqu'il fait particulièrement froid : les mains dépassent du carénage avant massif, par ailleurs très efficace, et ne sont pas aussi bien protégées que sur le modèle avec un guidon juste derrière le carénage. Les jambes sont toutefois suffisamment protégées sur le Harley-Davidson Tourer et il convient également de mentionner qu'en cas de vitesse ambitieuse combinée à des températures basses, un casque jet sur une moto avec une vitre basse n'est pas le meilleur choix. C'est bien connu, pour être cool, il faut (pouvoir) souffrir.

Lorsqu'il s'agit de choisir entre la Harley-Davidson Road Glide et la Street Glide 2024, on peut généralement se décider en fonction de l'esthétique, à part le guidon plus haut de la Road Glide et les avantages et inconvénients qui en découlent - car les coûts sont exactement les mêmes pour les deux. En Allemagne, l'entrée dans le monde de la Road Glide commence à près de 32 000 euros, en Autriche, grâce à une NoVA conséquente, il faut compter plus de 38 000 euros et en Suisse, environ 31 000 francs. Si l'on choisit une autre couleur que celle de la base et que l'on veut une finition noire au lieu des pièces chromées, le prix augmente de près de 2000 euros, ce qui fait que l'on dépasse rapidement la barre des 40 000 euros en Autriche. La devise que les collaborateurs de Harley-Davidson aiment toujours mettre en avant n'est pas différente pour la Road Glide que pour la Street Glide et toutes les autres séries de la marque américaine : on achète une Harley pour une philosophie de vie, on reçoit la moto gratuitement en plus !

Les deux modèles Road Glide et Street Glide sont des sœurs jumelles avec un moteur, un châssis, une suspension, des pneus et une électronique totalement identiques - et pourtant, elles offrent une expérience de conduite plus différente et plus personnalisée que prévu. Cela est principalement dû aux guidons positionnés à des hauteurs différentes : tandis que la Street Glide a le guidon bien protégé derrière le carénage Batwing, il dépasse beaucoup plus sur la Road Glide. Cela présente certes des inconvénients en termes de protection contre le vent sur la Road Glide, car les mains du conducteur/de la conductrice sont exposées au vent, mais des avantages sensibles en termes de conduite. Grâce à la position plus haute, on a plus de sensation avec la roue avant sur la Road Glide et le contrôle est meilleur. Il est intéressant de constater que les 12 kilos supplémentaires qui pèsent sur l'avant, principalement en raison du carénage plus imposant, n'ont pas d'effet négatif. L'avantage est bien sûr que le carénage du Road Glide est monté sur le châssis, alors que sur la Street Glide, le poids du carénage Batwing repose sur la fourche. Le Road Glide donne donc l'impression d'une conduite un peu plus souveraine, même si les deux modèles ne se distinguent pas sur tous les autres points. Celui qui souhaite choisir l'un des deux modèles pour faire du Grand American Touring sans prendre de virage peut donc choisir sa Glide en toute confiance en fonction de son apparence.