Test de la Ducati Desert X Rally 2024

Je suis enthousiaste lorsque je reçois l'invitation à Marrakech pour le lancement de la Ducati Enduro. Notre hiver ici en Basse-Bavière est très enneigé et froid. Rien que l'idée de tester la Ducati Enduro Rally au Maroc et de vous la présenter fait fondre la neige dans mon cerveau.

17 février 2024 à 19h: La présentation presse du nouveau Ducati Enduro et le déroulement des deux prochains jours nous sont dévoilés. Les spécialistes discutent et examinent en détail les points forts de la moto. Effet secondaire : on la veut. Surtout lorsque la moto du Erzbergrodeo, avec laquelle ils ont participé au prologue, est à côté, marquée par la saleté. Tôt le lendemain matin, tous les motos des premiers groupes de journalistes sont alignés.

Il n'y a pas d'instruction... La moto a déjà été présentée il y a quelques années dans sa version de base DesertX, qui a connu un grand succès. Est-ce que je l'ai déjà essayée ? Non, je voulais en emprunter une chez le concessionnaire local, mais je me suis blessé en 2023 et cela n'a pas fonctionné.

Qu'est-ce qui me plaît dans le fait de me lancer ? J'aborde le nouveau rallye comme Sherlock Holmes. Je m'interroge sur tout et vérifie dans les moindres détails ce qu'il est possible de faire en deux jours, soit environ 220 km à travers le désert marocain, près des montagnes de l'Atlas.

Comment s'est passé le passage en mode de conduite ? Un collègue allemand m'a aidé temporairement. Donc tout est réglé sur RALLY. Moteur à fond et tout le reste OFF. Sauf le Quickshifter, qui était automatiquement activé. Beaucoup de puissance sur un sol meuble. En bref, voyons comment tout cela se comporte. Il faut imaginer les routes marocaines de telle manière que tout, mais vraiment tout, se ressemble. Un peu de changement de couleur et de paysage ne se produit que par nuances dans l'arrière-pays. C'est ce qui rend les choses si difficiles pour le conducteur, y compris pour le participant au Rallye Dakar qui est passé par ici il y a quelques années.

Je m'aventure plus profondément sur les longues pistes de gravier, tout est là et il faut toujours être bien attentif. Qui sait à quel point c'est profond ou caillouteux au coin de la rue ? Après environ une heure et demie de conduite dans notre groupe roulant à vive allure, je me rapproche du guide et ne quitte plus sa roue arrière. D'abord, je n'ai pas envie de manger de la poussière et ensuite, j'en veux plus. Plus de gaz et plus de moto. Que fait-elle ? Comment se comporte-t-elle ? Quelle est sa qualité ? Est-ce que je ressens des différences ? Faire des comparaisons ?

Pour commencer, les faits :

La Ducati Enduro est un modèle de moto tout-terrain de la célèbre marque italienne Ducati. Avec son moteur puissant et sa conception robuste, elle est prête à affronter tous les terrains, des routes cahoteuses aux sentiers escarpés. Son design agressif et ses performances exceptionnelles en font un choix idéal pour les amateurs de sensations fortes. La Ducati Enduro est équipée d'un moteur V-Twin de 937 cm3 qui délivre une puissance impressionnante tout en restant facile à contrôler. Grâce à ses suspensions réglables et à ses freins Brembo, elle offre une conduite stable et sécurisée, même dans les conditions les plus difficiles. Avec son réservoir de carburant de 20 litres, elle offre une excellente autonomie pour les longues balades. En résumé, la Ducati Enduro est une moto tout-terrain polyvalente et performante qui saura satisfaire les pilotes les plus exigeants.

Avec le braaap (mettre les gaz), mon cerveau de test et de contrôle monte lui aussi en température. La nouvelle fourche inversée KYB (Kayaba), qui offre désormais un débattement de 250 mm, n'est pas seulement un accroche-regard avec ses 48 mm de diamètre, le revêtement Kashima des tubes verticaux et le revêtement DLC (revêtement en carbone semblable à du diamant) des tubes plongeurs. Le set-up des gens de Ducati à Borgo-Panigale était trop souple pour moi. À l'aide d'un outil coincé sous la selle, j'ai augmenté la précontrainte du ressort de 6 clics, en direction du H, dans le set-up de base. La fourche n'est pas la seule à pouvoir être réglée de manière entièrement mécanique, l'amortisseur l'est également.

La qualité KYB est également au rendez-vous et avec un débattement de 240 mm, la tige de piston a gagné 2 mm de diamètre. L'amortisseur de la Ducati Enduro est également réglable en précharge à haute et basse vitesse. J'ai augmenté le réglage de base de la précharge à 5 clics en direction H et la petite vis de l'amortisseur en bas reçoit un demi-tour en direction Hard. Un grand plus, la garde au sol passe de 260 mm à 280 mm grâce à l'augmentation du débattement. La suspension repousse maintenant tout ce que je veux, tout en gardant une réponse douce comme la soie.

Seule la hauteur de la selle de 910 mm est désormais inévitable. Je considère cela comme un plus, car la garde au sol est toujours importante pour moi. Mais si l'on souhaite déplacer l'engin sur la route, il faudrait alors sans doute se soucier d'une selle plus basse.

Traduction: Seule la hauteur de la selle de 910 mm est désormais inévitable. Je considère cela comme un avantage, car la garde au sol est toujours cruciale pour moi. Cependant, si l'on envisage de conduire la Ducati Enduro sur la route, il faudrait probablement envisager une selle plus basse.

En tant qu'ancien VTTiste et amateur de tout-terrain, je veux en savoir plus sur la Ducati Enduro. Seul bémol, le Pirelli Scorpion Rally n'est pas le pneu optimal pour nos kilomètres de test. Le pneu avant ne me donne pas l'adhérence nécessaire sur le sol meuble. Je me laisse rebondir, quand c'est possible, sur les bords fraisés des chemins... j'ai ainsi un peu l'impression d'être dans de petits virages relevés et cela fonctionne parfaitement pour moi. Avec une pression de 1,8 bar, les pneus se flétrissent de manière assez souple sur les plus grosses pierres et offrent en même temps une bonne résistance aux crevaisons. Alors que je roule à près de 90 km/h, je n'aperçois pas un bout de rocher qui dépasse du sol et j'ai l'impression d'être sévèrement percuté. Il s'est passé quelque chose ? Rien, absolument rien. Ni les pneus Pirelli, ni le jeu de roues noble et de haute qualité, fabriqué au Japon avec les meilleurs produits, qui répond au nom d'Excel, n'ont été touchés. Les rayons et les moyeux usinés CNC assurent une stabilité parfaite.

Une protection anti-encastrement en carbone forgé peut sembler luxueuse (d'autres entreprises en font un toit pour une voiture !), mais elle permet de réduire considérablement le poids. Le poids de l'Enduro augmente en raison de la robustesse des composants, assurant ainsi une durabilité optimale. Bien que l'économie réalisée sur la protection anti-encastrement puisse être judicieuse, je recommande à tous ceux qui utilisent cette Ducati Enduro en tout-terrain d'opter pour un matériau plus résistant et moins coûteux.

Pour faciliter la transition de la ville à la campagne, Ducati Enduro se distingue par une solution de freinage intelligent pour la roue arrière. Le levier de frein arrière, dont la forme de base est usinée par CNC, est composé d'un cadre en acier et d'un repose-pied réglable à 90 degrés. Il suffit de retirer la partie du pied fixée par le ressort et de la laisser s'enclencher en mode ville ou tout-terrain. Étant donné que nous roulons principalement debout, le réglage en mode "terrain" est ma priorité.

Cela m'amène directement à l'ergonomie de la position de conduite. Avec mes 1,83 mètres, je regarde par-dessus le pare-brise en position de conduite active et je vois au minimum le High Fender, qui est censé offrir plus d'espace pour la boue - nous n'en avions pas autant. Je me sens très à l'aise. Je suis le pilote, pas le passager. Le guidon me soutient dans cette sensation. Tant la hauteur du guidon que le coude vers l'arrière et vers le haut, le back et l'upsweep, sont choisis de telle manière que, pour la première fois, je n'ai pas besoin de toucher à la clé à molette. En même temps, et c'est ce que j'apprécie le plus, le guidon permet toujours de régler l'unité d'embrayage et de freinage vers l'intérieur.

En tant que journaliste moto, je suis chargé de traduire ce corpus de texte pour un article sur une Ducati Enduro en français. Comme vous le savez, je suis un passionné de moto et un grand amateur de l'actionnement des leviers. Cela signifie pousser le tableau de bord le plus possible vers l'intérieur et n'utiliser que les index pour actionner les leviers. Cela me donne une meilleure prise sur le guidon et un meilleur dosage des leviers. Ici, je souhaite juste que les produits Brembo aient une plage de réglage un peu plus large (levier vers le guidon/la poignée).

Les fabricants de Ducati ne se laissent pas distancer et entrent dans la course avec des produits de haute qualité : deux étriers de frein à 4 pistons Brembo Radial à l'avant et un étrier de frein flottant à 2 pistons à l'arrière. Le freinage est assuré à l'avant par des disques de frein semi-flottants en aluminium de 320 mm. Pour la roue arrière, un disque de 265 mm est amplement suffisant. La puissance de freinage doit être au rendez-vous.

Le réservoir de 21 litres s'intègre parfaitement avec la selle. Même en utilisant des protège-genoux en carbone, j'ai suffisamment d'espace pour déplacer la moto sous moi sans être gêné. Je n'avais jamais vécu cela auparavant. La selle plus étroite vers le réservoir me convient parfaitement. Avec mes jambes musclées et un espace entrejambe assez étroit, j'ai presque autant de place ici que sur une Sportenduro.

Dans le configurateur Ducati, il y a bien sûr aussi une selle individuelle. Cependant, pour moi, il n'y a aucune raison, ni du point de vue de l'ergonomie ni de l'esthétique, de la monter. Sur le Ducati Enduro, l'objectif est d'allier l'esthétique et le poids à la durabilité. Ainsi, tous les décors sont de qualité épaisse, comme sur les motos de sport, et ne doivent pas seulement avoir un look cool, mais aussi être plus durables et protéger comme un protecteur. Je souhaiterais simplement que les extrémités soient un peu arrondies. Tout le monde sait qu'une fois qu'un coin est arraché, ça continue. On nous promet que non seulement les autocollants/décors mais aussi tous les plastiques seront moins chers à remplacer. Du plastique ??? Oui, seul le réservoir est en métal. Le reste est en plastique Sportenduro léger et flexible. Pour que les choses vraiment solides comme la barre utilitaire usinée CNC ou même la protection du radiateur de série ne pèsent pas lourd.

Maintenant, il y a deux choses que je voudrais changer : Les repose-pieds passager claquent sur toutes les Ducati Enduro et les boulons de ces derniers sont trop longs d'un centimètre. Pourquoi le mentionner ? Parce que le cliquetis est énervant sur tous les véhicules. C'est pourquoi il faut passer en mode "ego" et dévisser. La béquille latérale est également trop longue. Sur une route droite et stabilisée, ça va. Mais dès qu'il y a des pentes ou même un terrain accidenté, je dois m'adapter en tant que conducteur. Justement parce que nous avons toujours été éduqués avec des béquilles latérales "trop courtes" pendant des années. Mais si l'on monte une extension de pied de béquille latérale et que l'on ne roule que dans le sable, la béquille latérale longue est idéale... Était-ce intentionnel de la part de Ducati ?

Le son du Ducati Enduro est censé être le même que celui du DesertX et je le trouve très agréable. Bien saturé lorsque l'on accélère, mais jamais désagréable ou trop... de temps en temps, une belle détonation discrète lorsque l'on rétrograde ou que l'on lève le pied de l'accélérateur. De l'émotion et de la puissance à l'état pur. Le pot arrière très fin est à la base d'un grand pot central qui est très ingénieusement dissimulé sous la moto. Est-ce que je reste coincé ici ? Avec la garde au sol, certainement pas.

Calculons 211 KG + 21L d'essence, roulons exclusivement avec des motos pleines, cela fait avec environ 800g/1 litre d'essence et un arceau de protection du moteur du catalogue d'accessoires Ducati comme suit :

Calculons 211 KG + 21L d'essence, roulons exclusivement avec des motos pleines, cela fait avec environ 800g/1 litre d'essence et un arceau de protection du moteur du catalogue d'accessoires Ducati comme suit :

La seule chose qui me fait perdre du poids, ce sont mes réflecteurs sur la fourche. Mais cela ne me dérange pas, car personnellement je ne les trouve pas esthétiques, même s'ils sont importants pour la sécurité routière.

La maniabilité de la Ducati Enduro est très agile malgré l'augmentation du débattement. Surtout lorsque je veux faire des changements de charge. Les freinages dans les changements de direction serrés sont faciles à effectuer. La puissance est définitivement trop élevée pour moi en mode Enduro. Mais cela convient certainement lorsque l'on fonce à 150 km/h sur les dunes. C'est pourquoi j'entre tout de suite dans le mode de conduite habituel de Ducati, l'Enduro, et je le modifie au préalable. J'opte ici pour la puissance du moteur : forte et la réactivité : Doux. C'est beaucoup plus détendu et sur le sable, tout se passe un peu plus lentement, c'est le réglage parfait pour moi.

Non pas que le moteur ne rugisse plus, mais la puissance est beaucoup plus modérée. Le seul inconvénient pour moi est que le Quickshifter de la Ducati Enduro ne permet pas de rétrograder avec les gaz ouverts. Je trouve que c'est très utile en tout-terrain, mais il y a aussi un embrayage, comme d'habitude et depuis toujours.

Pour tous les autres modes comme Sport, Touring, Urban, voir Nils dans la vidéo. J'ai utilisé le mode Wet sur le chemin du retour le jour 2, sur environ 15 km. Quant à l'affirmation selon laquelle il m'enlève de la puissance et de l'agilité à l'accélération dans le trafic normal, oui, il le fait certainement, mais je ne peux pas le tester avec le trafic au Maroc. Je suis dans le même cas avec l'amortisseur de direction Öhlins. Pour cela, j'aimerais passer plus de temps sur la route.

Öhlins n'a certainement pas apprécié que Ducati se sente si à l'aise avec KYB pour ses suspensions. Eh bien, au moins le ressort de l'amortisseur KYB est jaune... c'est peut-être une petite concession :)

Öhlins n'a certainement pas apprécié que Ducati se sente si à l'aise avec KYB pour ses suspensions. Eh bien, au moins le ressort de l'amortisseur KYB est jaune... c'est peut-être une petite concession :)