BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026: prueba off-road y de viaje

¡Saludos desde la Menina Planina! El pequeño paisaje de montaña al norte de Eslovenia es nuestro campamento base para una comparativa que pretende ser más que el simple cotejo de datos técnicos. Movemos la BMW F 450 GS y la Kawasaki KLE500 SE, ambas nuevas para 2026, cientos de kilómetros en asfalto y off-road desde Austria hasta Eslovenia. Detrás de la cámara está Carlos, que tuvo que hacer una pausa de un año tras lesionarse el tobillo en su primera salida off-road conmigo. Ahora llega el intento número dos. Pilotos distintos, experiencia distinta y dos motos cuyas filosofías de base están más alejadas entre sí de lo que su pertenencia común a la categoría A2 haría suponer. ¿Dónde ayuda el concepto en el camino y dónde el propio planteamiento se interpone?

Ya parada, la Kawasaki KLE500 transmite más bien la sensación de una trail grande. Con mis 1,85 metros, el frontal llega hasta bien arriba del pecho, a lo que se suman el parabrisas alto y un manillar ancho sobre riser contundentes. Se sienta uno extremadamente erguido y relajado, más como en una moto grande que en un supuesto modelo de iniciación. En el viaje de acercamiento por autopista agradezco este planteamiento. La protección al viento me resulta mejor que la de la BMW, y también en tramos largos la KLE no se siente como una renuncia. Su depósito de 16 litros y nuestro consumo de menos de cinco litros a los 100 kilómetros encajan con este carácter de viajera. En las curvas también se deja mover bien por los radios gracias al manillar ancho, aunque el chasis blando y unos frenos algo esponjosos piden un ritmo más relajado.

La BMW es claramente más baja. La nueva cara GS con el faro en forma de X resulta más compacta, el frontal no sube de forma pronunciada desde el asiento y toda la moto se siente más accesible. La distancia entre ejes corta, de 1.465 milímetros, encaja con su agilidad en tráfico urbano y en caminos más estrechos. Para pilotos de menor estatura es algo muy positivo. Carlos, que mide menos de 1,70 m, aprecia sobre todo la altura de asiento de 845 milímetros cuando se detiene en el terreno. En mi caso se ve la otra cara: de pie, el manillar queda demasiado bajo. Lo giramos más alto, pero no quedo del todo satisfecho, y el frontal se vuelve algo más nervioso. Para pilotos grandes son recomendables riser adecuados. Quien se acerque a 1,90 metros o los supere debería probar a fondo la pequeña GS, también de pie, antes de comprar.

La construcción compacta tiene otro precio en autopista: detrás del parabrisas de la BMW recibo turbulencias claramente más ruidosas. El trayecto de acercamiento no resulta desagradable por ello, pero la Kawasaki me protege mejor. En cuanto al peso, la ventaja vuelve a ser para la BMW. Según el fabricante pesa 178 kilogramos en orden de marcha, mientras que Kawasaki indica actualmente 195 kilogramos en orden de marcha para la KLE. Eso no cambia la clasificación de fondo: la GS es la moto más ligera. Su depósito tiene 14 litros en lugar de 16, pero también resulta en conjunto más pequeña y manejable.

En cuanto al motor, Kawasaki recurre al conocido bicilíndrico en línea de 451 centímetros cúbicos de la familia Z500 y Ninja 500. El principio modular no es en sí reprochable, y la KLE es una moto muy sólida. Con sus 45 CV exige, eso sí, bastantes más revoluciones que la BMW para un avance ágil. Y el trazado del escape tampoco se adaptó respecto a los modelos de carretera de 500. Esto tiene como consecuencia el punto más criticado de la nueva KLE: el ángulo de inclinación respecto al suelo. Los 185 milímetros realmente no son generosos y encajan más con motos de carretera que con el eslogan publicitario que usa Kawasaki, "Life's a Rally. Ride it!". Eso sí: 210 milímetros de recorrido de suspensión delante y 196 detrás, además de una rueda delantera de 21 pulgadas, son aquí más apropiados y suponen condiciones bastante utilizables para caminos en mal estado. Solo que una rueda delantera grande por sí sola no hace a una moto de rally.

BMW, en cambio, presenta un bicilíndrico en línea de nuevo desarrollo con 420 centímetros cúbicos. El desfase de muñequillas de 135 grados le da al motor un carácter propio, y con 48 CV explota al máximo la categoría A2. Para mí, lo que más encaja con una trail de viaje es sobre todo el reparto de potencia: ya en torno a 5.000-6.000 vueltas llega un empuje muy agradable a la rueda trasera, mientras que con la Kawasaki tengo que exprimir más el motor para la misma exigencia de ritmo ágil. BMW indica 43 Nm a 6.750 rpm y 48 CV a 8.750 rpm. El pequeño bicilíndrico entrega la potencia de forma más dócil, más viva y más fácil de aprovechar.

También en el sonido, la pequeña GS tiene para mí más vida propia. Este bicilíndrico suena simplemente genial, y su inusual desfase de muñequillas encaja con su presencia propia. Aquí se percibe audiblemente más carácter del que uno le atribuiría a una moto de iniciación. El antiguo monocilíndrico de 310 de BMW se siente, comparado con esta nueva plataforma, como un pato cojo. La F 450 GS es un salto enorme hacia adelante. Un motor que, con su empuje en el tramo medio y su sonido, me da la sensación de haber sido desarrollado específicamente para esta pequeña trail de viaje. Así de maduras y potentes deberían sentirse todas las motos A2.

El segmento de trails de viaje A2 lleva tiempo sin ser un terreno vacío. Una Honda NX500 representa más bien el día a día sin complicaciones, una KTM 390 Adventure R, con sus 230 milímetros de recorrido, apunta claramente más al uso off-road. Entre medias se agolpan desde hace tiempo la Himalayan, la CFMOTO 450MT y otras rivales. BMW y Kawasaki llegan, por tanto, a un terreno muy concurrido. Por eso es aún más importante diferenciarse de las demás y dejar claro qué debe poder hacer la propia moto. Kawasaki se presenta con "Life's a rally. Ride it." y una imagen correspondientemente salvaje. Precisamente ahí chocan la escasa altura al suelo y las limitadas posibilidades de ajustar el chasis para un uso off-road deportivo. BMW también muestra acción off-road, señalando con la rueda delantera de 19 pulgadas y 180 milímetros de recorrido de serie delante y detrás, pero de forma más clara apunta al versátil terreno intermedio.

En nuestra ruta circulamos sobre todo por grava suelta. Al fin y al cabo, Carlos está apenas en su segunda salida off-road, y después del primer intento su mujer me advirtió, por si acaso había otro percance, de las consecuencias que tomaría. Así que lo llevamos con calma, pero seguimos un track desconocido y por ello a veces acabamos en terreno algo más duro, como caminos cubiertos de vegetación y pistas forestales con bastante madera suelta y raíces. Ahí la BMW funciona bien, su motor con empuje y los modernos sistemas de control ayudan a mantener siempre el impulso.

Sin embargo, tampoco la GS es perfecta. Con movimientos de suspensión más duros o con mucha carga, el monoamortiguador tiende a no extenderse de nuevo con suficiente rapidez, de modo que, con varios golpes seguidos, cada vez queda menos recorrido disponible. Por eso nuestra GS no circula con el chasis de serie: en la horquilla llevamos muelles progresivos Wilbers, y detrás trabaja un monoamortiguador Wilbers 641. Es nuestra moto de pruebas de larga duración de 1000PS, modificada, que ya ha recibido cierto cariño a lo largo de la temporada. Nuestro viaje no es, por tanto, una comparativa justa de dos chasis de serie sin modificar. Los detalles de la modificación pertenecen a la prueba individual, pero su influencia no se puede pasar por alto aquí. Precisamente en la parte trasera, el monoamortiguador aporta, según mi impresión, confort y estabilidad adicionales.

La rueda delantera de 19 pulgadas basta para nuestro uso off-road ligero a moderado. Al pasar por primera vez sobre una piedra o un tronco quizá resulte algo más brusco que con una rueda mayor, pero la BMW rueda limpiamente sobre piedras y obstáculos gracias a su peso comparativamente bajo y a un chasis excelente. Para lo que muchos pilotos A2 realmente pretenden hacer con una trail de viaje, esto es más que suficiente. Para mí, los límites están más bien en la ergonomía de pie: a pesar de girar el manillar, el frontal sigue quedando algo bajo para mi complexión. Eso reduce el disfrute de esta moto ágil en cuanto quiero conducir de pie de forma activa durante más tiempo. Los pilotos más bajos, en cambio, obtienen un conjunto accesible con buen contacto con el suelo. La misma característica puede ser, según la estatura, una bendición o un motivo para modificar la moto. Así que, sin duda, ¡a probarla antes de comprar!

También la Kawasaki funciona en grava y caminos forestales más duros bastante mejor de lo que algunos comentarios sobre su altura al suelo harían suponer. En caminos con irregularidades uniformes no toca constantemente el suelo, incluso cuando el chasis, ajustado con comodidad, se comprime bastante. Se vuelve delicado con obstáculos puntuales y destacados, como los que encontramos en las zonas kársticas de Eslovenia. Si la moto, ya comprimida, se topa con una piedra así, en parte anclada al suelo, el margen disponible respecto al suelo se agota rápido. La zona de confort de la KLE son, por tanto, más bien caminos nivelados y ondulaciones regulares que tramos salpicados de obstáculos. Es una limitación perceptible, pero no una prueba de que sea inadecuada para la aventura. Quien quiera llegar, disfrutar del paisaje y seguir por caminos de grava sencillos, obtiene una herramienta bastante útil.

Más que la altura al suelo me molesta otra decisión: delante monta una rueda considerable de 21 pulgadas, y detrás Kawasaki la combina con un neumático de 140/70-17. Precisamente si uno quiere montar tacos más gruesos para más off-road, esta medida limita innecesariamente la elección, según mi experiencia. Y eso que la elección de neumáticos sería una forma obvia de adaptar una moto versátil al uso propio. La KLE sirve para largas distancias, sirve para las curvas y sirve para un off-road sencillo. ¿Por qué precisamente aquí se deja otra puerta entreabierta? Echo en falta la última coherencia en el concepto global. Montar una medida de neumático alternativa tampoco es una solución ideal, ya que podría causar problemas con los sistemas de asistencia y la normativa.

Con 45 CV no hace falta necesariamente desplegar todo un repertorio de modos de conducción. También la ausencia de control de tracción puede encajar para los puristas. Lo que me resulta menos comprensible es la solución de ABS de la Kawasaki: el sistema solo puede activarse o desactivarse por completo. Precisamente en una moto de iniciación estaría bien tener más libertad detrás y mantener delante el apoyo adecuado para suelo suelto. A eso se suman los botones directamente en la pantalla TFT. Para manejarlos hay que llevar la mano hasta allí, en vez de controlar los menús cómodamente con flechas en el manillar. Para un lanzamiento en 2026 resulta innecesariamente anticuado. La KLE no conduce peor por ello, pero en un fabricante grande, en una categoría muy competida, espero más cuidado en estas cuestiones cotidianas de manejo.

La BMW, en este punto, me transmite otra sensación. La pantalla, los indicadores y el manejo con los conocidos mandos, incluida la Wonder Wheel, recuerdan a los grandes modelos GS. Tampoco como piloto A2 se sienta uno aquí ante una solución recortada sin cariño. Los sistemas dependientes del ángulo de inclinación y los modos de conducción funcionan realmente bien en nuestra moto. Hay que distinguir entre serie y equipamiento: Rain, Road y Enduro forman parte del equipamiento base, igual que el ABS Pro y el DTC. El Enduro Pro se añade con coste extra y permite, entre otras cosas, desactivar el ABS de la rueda trasera. Precisamente esas posibilidades, bien escalonadas, son las que deseo en el off-road. Esto no significa que la pequeña GS tenga todas las funciones de una R 1300 GS. Pero en sensación de manejo y comportamiento de los sistemas, me transmite sorprendentemente mucho de las grandes BMW.

Para la navegación con el smartphone montamos un Chigee AIO-6. Trae Android Auto y Apple CarPlay a la moto, y para carretera me gusta especialmente usar Google Maps. Para mí es una alternativa sencilla cuando uno no quiere meterse primero de lleno en el mundo de navegación propio del fabricante. La solución de BMW me parece cara, precisamente en esta categoría de precio. Tampoco encuentro un soporte de montaje bien utilizable sin la preparación correspondiente. Así que, sin pensar un poco, tampoco en la pequeña GS se consigue montar accesorios sin más. Esto no cambia el deseo de fondo: la navegación debe facilitar el viaje y no devorar de golpe una buena parte del presupuesto A2. Chigee confirma la conectividad con el smartphone para la serie AIO-6.

Chigee muestra además cómo se puede añadir más tecnología. En esta prueba probamos el sistema de radar SR-1 con aviso de ángulo muerto. Sistema de dashcam, control de presión de neumáticos y más serían otras ampliaciones posibles para el AIO-6. Esto demuestra bien que incluso una trail de viaje "pequeña" puede equiparse con tecnología que más bien se conoce de categorías superiores. La pregunta es solo: "¿Merece la pena?"

Nuestra BMW además monta ruedas de radios tubeless, que BMW nos facilita como prototipos. En el momento de nuestra ruta aún no están disponibles de forma regular, por lo que este equipamiento no debe pasar sin más por estado de serie disponible. Las llantas de fundición de serie me resultan algo delicadas para el terreno pedregoso de Eslovenia, y estéticamente las ruedas de radios encajan, para mí, realmente bien con la F 450 GS. Las preferiría en cuanto estén disponibles. Lo que costarán al final y cuándo estarán disponibles exactamente no se puede deducir de nuestra ruta. Mi sospecha es solo que el deseo de este accesorio volverá a pesar notablemente en el bolsillo. La BMW puede alejarse rápidamente, con tales extras, de la idea de una trail A2 económica. Ahí hay que elogiar a la Kawasaki KLE500 SE, que ya sale de fábrica de serie con llantas de radios, protector de motor y protectores de manos bastante sólidos.

En las soluciones de equipaje de BMW que encontré en su momento también quedan deseos pendientes: las pequeñas bolsas laterales y una bolsa trasera tensada sobre el asiento del pasajero no son la elección ideal para mis planes de viaje. Para nuestro uso off-road utilizamos una bolsa trasera SW-Motech PRO. Se asienta bien, mantiene la masa cerca de la moto y se lleva bien con el escape de la BMW. Es una solución práctica para este uso, pero no sustituye automáticamente un sistema de equipaje cómodo para dos personas. En cuanto a confort de chasis, confío en que la GS admita en principio llevar pasajero, y con el monoamortiguador Wilbers detrás, aún más. Hasta qué punto funciona bien un gran viaje con pasajera en la BMW F 450 GS lo comprobé pocas semanas después en Noruega.

Precisamente yo aporto en el singletrack una contribución bastante contundente a la cuestión del equipamiento. A la derecha el camino baja, intento ver dónde está mi rueda delantera, pierdo el equilibrio y me caigo cuesta abajo del camino con la Kawasaki. ¡Ay! El posterior forcejeo y los intentos cada vez más desesperados de maniobrar entre dos para devolver al camino a la KLE, grande y pesada, no cuenta entre los momentos más elegantes de mi carrera motociclista. Pero los protectores de manos de serie, la placa protectora inferior y las piezas de carenado laterales de la SE encajan esta caída realmente bien. Es una experiencia concreta de esta ruta, no una promesa general para cualquier caída. Aun así, la Kawasaki merece un elogio por ello: en cuanto a protección, con la SE se obtiene ya un paquete útil. Se puede criticar la imagen salvaje de rally, pero hay que reconocer igual de justamente las piezas que resultan útiles en un percance real. Al menos estoy a salvo de represalias de parejas furiosas, porque esta vez, por una vez, no es Carlos quien se lleva el chasco.

En cuanto al precio hay que distinguir claramente entre Austria y el estado concreto de cada momento. Kawasaki ofrece actualmente la KLE500 SE del año modelo 2026 a 7.899 euros. BMW indica para el lanzamiento en el mercado austriaco en 2026 un precio base desde 7.390 euros. Arrancan, por tanto, en la misma categoría de precio, pero probablemente no se quedarán allí mucho tiempo. En la GS, el equipamiento Trophy, los modos de conducción Pro, las ruedas de radios y el Easy Ride Clutch con asistente de cambio elevan el valor del equipamiento. El ERC permite detenerse y arrancar sin accionar el embrague. Es atractivo, pero hay que tenerlo en cuenta al comprar. Así equipada, la F 450 GS llega rápido a superar los 9.000 €, lo cual es bastante ambicioso para una moto A2. Si se suma además el chasis Wilbers que montamos nosotros, nos movemos en la zona de los 10.000 €. Dado su excelente comportamiento dinámico y su presencia madura, la F 450 GS podría valer tales inversiones. No para pilotos A2 que están al principio de su carrera motociclista, sino para bikers experimentados que buscan algo ligero, ágil y con ganas de aventura. Para esos, comparado con grandes motos de aventura, quizá quede suficiente dinero extra para optimizar la F 450 GS y sacar el máximo partido a su magnífica receta base.

¿Qué queda de las dos filosofías? Para mí, la BMW comunica con más claridad lo que quiere ser: una pequeña GS con motor propio, buen manejo y un ámbito de uso versátil. Quien busque una moto compacta, ágil, y aprecie la electrónica moderna, encuentra aquí el concepto más coherente. Los pilotos grandes deben revisar la ergonomía, los viajeros de larga distancia la protección al viento, y los amantes de los accesorios deben vigilar el bolsillo. La Kawasaki encaja con quienes quieren llegar relajados, sentarse erguidos y desviarse de la carretera hacia caminos de grava sencillos. Su electrónica y la elección de neumáticos siguen siendo puntos criticables, y su presencia de rally despierta, desde mi punto de vista, expectativas equivocadas. Pero con gusto rompo una lanza por ella: la KLE500 SE está capacitada para la aventura y no es, ni de lejos, una mala moto. Se conduce de forma más convincente de lo que algunas discusiones sobre su ficha técnica harían suponer.