¿¡BMW F 450 GS demasiado débil y pequeña para el gran viaje a dos!?

La BMW F 450 GS ha irrumpido en el mercado de las trail A2 como una bomba. Varios compañeros ya la han probado en carretera y en off-road, y Bernd Hiemer, campeón del mundo de Supermotard, incluso le exigió el máximo sobre terreno suelto. Lo que falta hasta ahora es un auténtico viaje a dos. Y aquí es donde entra Noruega. Mi primer viaje en moto me llevó en su día por este país, encendió mi pasión por las dos ruedas y, al final, incluso me ayudó a conseguir mi puesto en la redacción de 1000PS. Ahora vuelvo con la pequeña GS. Casi dos semanas, cerca de 2.000 kilómetros, una pasajera y equipaje deben demostrar si la tan elogiada moto A2 también funciona como una trail adulta.

La primera prueba de fuego no espera entre fiordos, sino en la autopista alemana entre Hamburgo y Kiel. El tiempo es desapacible, el motor aún está por rodar y me quedo en unos 130 km/h. No necesito más para conocer a la pequeña GS. Incluso a dos y con equipaje mantiene entre 130 y 140 km/h sin dramas, aunque para ello ya necesita bastante más de 7.000 vueltas. Por el manillar llegan vibraciones de alta frecuencia que dejan un ligero hormigueo al bajarse. Personalmente no considero especialmente crítico que se noten las vibraciones y el confort en autopista de la GS me parece totalmente correcto. En la propia Noruega, la velocidad sostenida tiene de todos modos un papel menor. Casi siempre rige el límite de 80 km/h, y las caras multas te quitan con fiabilidad las ganas de correr.

Un breve resumen de los datos técnicos más importantes: el bicilíndrico en línea refrigerado por líquido cubica 420 cm³, rinde 48 CV a 8.750 rpm y entrega 43 Nm de par a 6.750 rpm. Especialmente interesante es el decalaje de muñequillas de 135 grados. Una arquitectura única que proporciona un buen empuje en la zona media del régimen. En orden de marcha y con el depósito lleno, la ficha técnica marca 178 kg; el depósito tiene 14 litros. Delante y detrás hay 180 mm de recorrido de suspensión, además de 845 mm de altura de asiento, rueda delantera de 19 pulgadas y trasera de 17 pulgadas. La moto de prueba lleva el paquete de equipamiento Sport. Añade, entre otras cosas, Riding Modes Pro, asistente de cambio Pro, protector de motor, cubremanos, estriberas off-road, parabrisas transparente y la suspensión deportiva regulable. El Easy Ride Clutch introducido con la 450 GS, un control automatizado del embrague que funciona por fuerza centrífuga, expresamente no está montado en esta moto. Se embraga de forma clásica con la maneta. Además, para el viaje la GS se ha equipado con el parabrisas alto Touring y puños calefactables.

Suspensión deportiva en una trail suena enseguida a dureza. Pero eso es justo lo que la F 450 GS no ofrece. La suspensión informa con claridad de lo que ocurre bajo las ruedas, sin volverse rebelde en las juntas transversales de la autopista ni en las carreteras bacheadas noruegas. Con pasajera y equipaje, la pequeña GS se mantiene estable, absorbe bien las irregularidades y transmite confianza. Una GS grande con suspensión semiactiva se desliza con más suavidad, sin duda. Pero en una moto que cuesta el triple, cualquier otra cosa sería raro. Lo decisivo es que la 450 no pierde su equilibrio. Es cómoda sin resultar torpe ni aburrida.

Con mi 1,85 metros voy sorprendentemente relajado en esta moto pequeña. El torso queda erguido, el manillar sale agradablemente al encuentro y el ángulo de la rodilla no es demasiado cerrado. Nada de ir como un mono subido a una piedra de afilar. Los pilotos altos notan las diferencias con las grandes touring sobre todo en la protección aerodinámica. La F 450 GS es en general bastante baja y, en consecuencia, el parabrisas también tiene una altura moderada. En la posición baja, el flujo de aire me llega más o menos a la altura de la nariz y se generan turbulencias en el casco. El pecho y la mitad inferior de la cara quedan más resguardados, pero la protección no es sobresaliente. Para la posición más alta nos faltaba la herramienta durante el viaje. Aun así, dudo que subirlo unos 3 cm hubiera cambiado radicalmente la protección. La construcción baja y estilizada ofrece buena visibilidad y fácil acceso, pero en largas distancias expone más a los pilotos altos al viento y a las inclemencias.

De 178 kg de peso en orden de marcha y 355 kg de peso máximo autorizado resultan 177 kg de carga útil con el equipamiento de serie. Si además se resta el peso del sistema de equipaje y del equipaje de viaje, quedan, según el montaje, unos 160 a 165 kg para piloto y pasajera. Es el primer límite claro de la aptitud para llevar pasajero de la F 450 GS. El segundo espera en el asiento. Mi novia y yo somos ambos delgados; para nosotros, la anchura, el espacio y el ángulo de la rodilla son adecuados. Sin embargo, el acolchado del asiento del pasajero se estrecha hacia atrás, por lo que a pasajeros más corpulentos les costará más acomodarse. A cambio, la compacta BMW saca sus ases en el manejo. El peso adicional no queda desagradablemente alto, la moto sigue siendo fácil de equilibrar y continúa trazando las curvas de forma juguetona. Incluso detenerse sobre un firme ondulado o circular despacio en tráfico denso deja de dar miedo.

Para esta prueba, Noruega es más que un bonito decorado. El paisaje es un sueño, muchas carreteras están sorprendentemente bien, algunas carreteras bacheadas aportan el necesario test de suspensión y la baja velocidad reduce el coste del viaje. Tras 1.350,4 kilómetros registramos un consumo medio de 3,6 l/100 km. En tiempos de precios del combustible desbocados, una cualidad importante. En autopista, a mayor velocidad y régimen, eran más bien 5,5 l/100 km. Quien ruede mucho y rápido debe contar, por tanto, con una sed notablemente mayor. Pero en Noruega no existe ese "problema". A los 80 km/h máximos permitidos, mantener el gas constantemente se convierte más bien en una prueba de paciencia. Falta un control de crucero, como en muchas trail A2. Precisamente aquí sería agradable y, de paso, podría proteger la cartera de una excursión despistada por encima del límite de velocidad.

No soy de viajes en grupo y, al mismo tiempo, este año me faltaba tiempo para investigar y planificar a fondo nuestro viaje. Por eso probé por primera vez un viaje individual organizado. La ruta por Noruega la ha preparado Feelgood Reisen, especializados en este tipo de viajes individuales. Así encuentras todos los highlights de un país, no te pierdes ninguna atracción ni ninguna carretera espectacular, pero puedes seguir la ruta a tu antojo y pararte cuando, donde y como quieras. Todos los detalles y más información de fondo sobre Noruega y el viaje en moto están en el reportaje de viaje.

Feelgood Reisen nos facilitó los tracks a través de Kurviger. Como no estoy familiarizado con el BMW Navigator y no quiero aprender a usarlo para este único viaje, llevo un CHIGEE AIO-6 en el soporte de navegación de BMW. Lleva Android Auto y Apple CarPlay a la moto y, en esta configuración, se maneja desde los mandos de BMW. El dispositivo resiste la intemperie y podría acoplarse además a sistemas de cámara o radar, algo que en este viaje no fue necesario. Aquí sirve simplemente como práctica réplica de la pantalla del smartphone. Justo esa función encaja con el material de rutas suministrado y hace que la navegación sea sencilla sin un nuevo concepto de manejo.

En el equipaje se aprecia una laguna en la oferta de BMW. Las bolsas laterales de los accesorios originales para la F 450 GS son pequeñas, y la bolsa trasera más grande sobresale sobre el asiento del pasajero debido al compacto portaequipajes OEM. Quien use la F 450 GS solo, puede vivir con ello. Para un viaje a dos no es una solución válida. Por eso la moto de prueba lleva un sistema de SW-Motech. Detrás, una bolsa trasera PRO Rackpack y en los laterales bolsas estancas WP con el nuevo sistema V-LOC. Que SW-Motech tuviera tantos productos desarrollados y disponibles tan poco después del lanzamiento de la F 450 GS fue nuestra salvación. BMW debería tomar nota. Los bávaros bien podrían ofrecer en el futuro, para los clientes que quieran viajar con acompañante, una opción de equipaje que deje realmente libre la segunda plaza. La pequeña cilindrada no debería ser excusa para la falta de opciones adecuadas. ¡Al fin y al cabo, es una GS!

¿Hace falta necesariamente una GS grande para un gran viaje? Tras casi dos semanas, mi respuesta es: no. El bicilíndrico empuja con ganas desde la zona media, el quickshifter funciona rápido y preciso, y la potencia basta para adelantar o para una salida de curva decidida. Para ello hay que bajar alguna marcha de vez en cuando. ¿Y qué? Ni una sola vez echo de menos 100 CV o más. Ni una sola vez aparece aburrimiento o frustración sobre la moto. La F 450 GS lleva a dos personas delgadas con equipaje por Noruega de forma más cómoda, estable y solvente que muchas motos "adultas". Sus límites están en la carga útil, el espacio y las opciones de equipaje OEM. Quien pueda adaptarse en esos puntos obtiene una trail sorprendentemente adulta, que sigue siendo pequeña sin sentirse pequeña.