Kawasaki KLE 500 prueba de larga duración: los 3 problemas tras un año

A principios de los noventa, con el carné recién sacado, me compré una Kawasaki KLE 500. Verde oscuro y naranja, primero como moto limitada a 27 CV y, tras la revisión de los mil kilómetros, ya eran 50. Antes las cosas no eran tan estrictas como hoy. Más de treinta años después vuelve a haber una KLE 500 en nuestro garaje, y he tenido toda una temporada para ver qué queda de aquella. Por eso escribo yo este final y no uno de mis compañeros: con esta moto tengo una cuenta pendiente.

La Kawasaki KLE 500 fue en 2026 la moto más debatida de nuestra flota, aunque su ficha técnica dio más que hablar que su comportamiento dinámico. 185 milímetros de altura libre al suelo con 210 milímetros de recorrido delante, además de una rueda trasera con la inusual medida 140/70-17: sobre eso se ha discutido en internet durante un año, a menudo gente que nunca se ha subido a la moto. Por eso dejo aquí aparcada la pregunta que más ruido ha hecho: ¿es realmente la altura libre al suelo el problema de esta trail? La respuesta está más abajo, y no es la que sugieren los comentarios.

Esta prueba de larga duración se compone de cinco pruebas individuales realizadas entre febrero y septiembre de 2026. Gregor estuvo en el estreno mundial en Almería y exprimió la KLE 500 durante dos días por carreteras de montaña españolas y por el desierto de Tabernas; su opinión sobre el marketing fue moderadamente entusiasta. FunkyFrankee no la juzgó en Suiza por tiempos por vuelta, sino con cinco fit-checks para el cuerpo, los nervios, el día a día, la aventura y el corazón, y llegó a 36 de 50 puntos. NastyNils la llevó al estrecho trazado de supermotard de la Motorsportarena Bad Fischau. Wolf rodó con ella en el Newchurch Summit, por puertos de montaña y en terreno de enduro, acompañado por el experto en técnica de conducción Bernd Hiemer. Y yo la he usado en el día a día, en ciudad, por caminos de grava y con mi hija Alva como pasajera.

Siempre se condujo la Kawasaki KLE 500 SE, es decir, la versión mejor equipada con pantalla TFT a color, parabrisas más alto, paramanos reforzados y gran cubrecárter de aluminio. Hay que mencionar dos desviaciones respecto a la serie porque influyen en el juicio: nuestra unidad llevó casi siempre alforjas laterales de equipaje blando, lo que hace el centro de gravedad y el manejo en paelleras cerradas algo más perezosos. Y la moto de pruebas suiza llevaba un neumático trasero 150/70 en lugar del ancho de serie, lo que allí suavizó la cuestión de los neumáticos, pero en Austria y Alemania no está permitido. Todo lo que se dice más abajo sobre la oferta de neumáticos se refiere, por tanto, a los neumáticos de serie.

Primero, el motor es el jefe en la sombra. El bicilíndrico en línea de 451 cc entrega 45 CV a 9.000 rpm y, en papel, es el párrafo más aburrido de esta prueba. En la práctica es la razón por la que cinco probadores llegaron de forma independiente a la misma conclusión. Puedes ir en sexta a cincuenta por el pueblo sin que dé tirones, y manejar torpemente el embrague y el gas en el semáforo sin que la moto te lo tenga en cuenta. Frankee lo describe como un motor que perdona los errores. Ninguno de nosotros encontró pega a su comportamiento dinámico, y eso que la buscamos.

Segundo, los 870 milímetros de altura de asiento no se sienten como 870. Quien lo lea midiendo 1,75 metros aprieta los dientes, y luego se sube. El asiento es muy estrecho en la zona de la cintura, por lo que llega más pierna al suelo. Gregor apoya bien con 1,85, Frankee con 1,80 también, y yo con mis 1,75 igualmente. Desde 1,70 hasta bastante más de 1,90, casi todo el mundo encuentra su postura en la Kawasaki KLE 500. A quien aun así le resulte demasiado alta, tiene el asiento ErgoFit de 840 milímetros, tanto para piloto como para pasajero.

Tercero, el manillar ancho es la mejor pieza de toda la moto. Suena poco espectacular, pero no lo es. Nils lo describe tras su vuelta en Bad Fischau diciendo que uno dirige la moto en lugar de ser dirigido por ella. Frankee llama a ese mismo movimiento «cucharear», Gregor dice que de pie vas plantado como una estaca. Dos situaciones completamente distintas, una sola pieza: la rodera en la curva de la que un único impulso te devuelve a la trazada, y la paellera de grava cuesta arriba en la que la rueda delantera va sin esfuerzo adonde debe. A Gregor el manillar le resulta demasiado alto, a Bernd Hiemer justo a la medida; es cuestión de estatura y no un defecto.

Cuarto, a ritmo de viaje las suspensiones son una roca. 210 milímetros delante y 196 detrás; solo es ajustable la precarga del amortiguador. Con lo que no contaba: absorben las irregularidades sin balancearse después. Frankee aporta aquí el mejor argumento de todo el año: en grava a ritmo tranquilo la KLE 500 casi brilla, porque las trail grandes suelen venir de fábrica con un reglaje demasiado duro y cansan antes al piloto. La pregunta honesta en contrapartida es: ¿cuántas veces se va realmente al límite en un viaje?

Quinto, en esta moto la confianza no hay que ganársela. Es mi conclusión favorita de doce meses, y procede del 1000PS Bestzeit. Nils marcó en el estrecho trazado de supermotard de Bad Fischau, con neumáticos de tacos y 31 grados de temperatura del asfalto, un 1:12,419. Una BMW R 1300 GS marca allí 1:07,2 y una Honda XL750 Transalp 1:08,7, ambas con neumáticos de carretera y bastante más potencia. Lo interesante no es la cifra en sí.

Con otras motos necesita varias vueltas para ello, a veces varias tandas. Nils lo atribuye a un comportamiento dinámico accesible, a la cómoda postura de conducción y a la confianza en un producto japonés sólido, y precisamente eso vale más en el día a día que cualquier tiempo por vuelta. Lo rápido que uno se siente a gusto en una moto decide más en ciudad, de viaje y en curvas cerradas de montaña que el cronómetro.

Sexto, la altura libre al suelo es la polémica que no fue tal. Con esto vuelvo a la pregunta planteada al principio, y la respuesta es: no. 185 milímetros son menos que el recorrido delantero, es cierto, y la razón es banal: la KLE 500 usa la plataforma de la Z500 y la Ninja 500, y el colector pasa por debajo del motor. Otro trazado habría supuesto una nueva homologación y, con ello, otro precio. En la práctica, Gregor intentó activamente llevar la altura libre al límite en España, y Wolf rodó por Eslovenia y por el circuito de enduro sin tocar el suelo ni una sola vez. Solo se nota en grandes escalones de roca, y ahí surge la pregunta honesta de si uno circula realmente por algo así.

Séptimo, aquí el purismo es una virtud y no un recorte. Sin control de tracción, sin modos de conducción, sin menú en el que perderse. Subir, botón y a rodar. Para la pista forestal se pulsa una vez corto y una vez largo el gran botón rojo, el ABS queda desconectado y, tras el siguiente ciclo de encendido, vuelve a activarse automáticamente. Las gomas de las estriberas se quitan sin herramientas y tienes grip al instante. Son detalles, pero explican por qué en nuestra flota varias personas eligen a menudo la moto más barata, aunque al lado estén las caras.

El primer problema, y con diferencia el más grave, es la medida trasera 140/70-17 con cámara. Delante, con 90/90-21, todo va bien, pero detrás prácticamente no hay neumáticos de tacos agresivos para esta medida. El IRC Trail Winner de serie es bueno, tanto en carretera como en grava, pero en Europa ni siquiera tiene importador oficial. 140/80-17 o 150/70-17 habrían sido el estándar trail. La forma más rápida de hacer una moto más capaz en off-road pasa por los neumáticos, y es justo ese camino el que Kawasaki ha cerrado aquí. A diferencia de la altura libre al suelo, no hay ninguna razón comprensible: otra medida de rueda habría sido perfectamente viable técnica y económicamente. Es el único punto de esta prueba de larga duración que no puedo relativizar en absoluto.

El segundo problema es el ABS, que solo puede desconectarse por completo. Lo que falta es un modo off-road que libere solo la rueda trasera. Eso sería justo lo adecuado para este público: aprender a bloquear detrás es inofensivo; bloquear delante es la forma más rápida de acabar de morros en el suelo. Gregor lo cuenta entre las dos críticas que no se pueden justificar con el público objetivo, Wolf lo ve igual, e incluso Bernd Hiemer dice que los principiantes lo echarán de menos en off-road. Aun así, el punto se puede matizar: en la Yamaha Ténéré 700 ocurría lo mismo al principio, y allí la función llegó con la actualización del modelo.

El tercer problema es la horquilla en cuanto vas con prisa. Las mismas suspensiones que son una roca a ritmo de viaje tienen un límite, y llega antes de lo que sugieren 210 milímetros de recorrido. En una frenada a fondo la horquilla se hunde hasta el tope y ahí ya no queda nada: justo en el momento en que necesitarías reserva delante, no la hay. En baches transversales duros en off-road hace tope si no descargas la rueda delantera. Para quien vaya realmente con ambición, merece la pena pasar por un especialista en suspensiones. A eso se suma que el ángulo de inclinación se acaba pronto, aunque de fábrica las estriberas llevan además tres centímetros de testigos.

Lo que también salió en el veredicto de la comunidad 1000PS: faltan por completo control de crucero, control de presión de neumáticos, quickshifter y toma USB. Es una crítica justa, y quien viaje a diario por autopista lo notará. Para mí no es motivo de descarte, porque la Kawasaki KLE 500 no pierde placer de conducir en ninguno de estos puntos, solo comodidad. No hemos comprobado la durabilidad a lo largo de varias temporadas ni el consumo en condiciones controladas: Frankee calculó en Suiza 4,25 litros a los 100 kilómetros, Gregor llegó a 5,3 litros en la presentación a la prensa en España; son dos instantáneas y no una serie de mediciones fiable.

Y con esto llego a mi verdadero tema. Frankee escribe que la Kawasaki KLE 500 le decepcionó sobre el papel y que luego, en el asiento, acabó conquistándolo. Nils llegó con la vieja KLE en la cabeza, una moto divertida y rapidísima para duelos por carretera de su juventud: su colega en la KLE, él en una KTM LC4. Luego se subió a la del modelo 2026 y se encontró neumáticos de tacos. Poco después, de vuelta del trabajo, se metió espontáneamente por una pista de grava con una sonrisa en la cara. En ambos casos la decepción llegó antes de conducirla, y en ambos desapareció después. Nos hemos convertido en una generación que prueba motos en el navegador y las destroza en los comentarios, y no me excluyo.

Empecemos por el momento de subirse, porque sinceramente me sorprendió. En la nueva Kawasaki KLE 500 llego bien al suelo con los dos pies. En mi vieja KLE luchaba justo con eso hace treinta años, y hoy mido tres centímetros menos que entonces. O bien me he ensanchado tanto en este tiempo que se compensa, o el arco de entrepierna del asiento está mucho mejor resuelto. Gregor describe justo eso en su prueba desde España. Entonces era un suplicio, hoy ya no es problema.

Segundo: la sensación de seguridad. Ya sean profundas roderas de camiones en un cruce o grava suelta bajo las ruedas, nunca me sentí incómodo en esta moto. Va con una salvedad, antes de que alguien la escriba en los comentarios: yo casi nunca ruedo en off-road. Mis excursiones por grava no son referencia para las cualidades off-road de la Kawasaki KLE 500; de eso responden Bernd Hiemer, Wolf y Gregor. Solo puedo juzgar cómo se siente esta moto cuando va encima alguien que no sabe nada de off-road. Y ahí digo: cumple.

Lo más importante llega al final. Salí con mi hija como pasajera y, de todas las motos en las que hemos ido juntos, la KLE 500 es la que más le gustó. Silenciosa, cómoda, empuje sedoso y lo bastante alta para tener buena visibilidad hacia delante. En las pruebas casi nadie habla de la aptitud para pasajero, y sin embargo decide si una excursión a dos se repite. Si quien va detrás está a gusto, ya tienes medio camino hecho.

Unas palabras sobre el equipaje, porque lo he usado mucho. En la Kawasaki KLE 500 iban siempre las alforjas laterales de equipaje blando de SHAD y, a ratos, el baúl. Lo que no dice ningún folleto: en una caída con la moto parada, las bolsas recibieron el primer contacto y después no había nada doblado ni roto ni en la bolsa ni en la moto. Por lo demás, se cargaban bien, mantenían la forma y por dentro seguían secas.

Estéticamente no soy fan del baúl, porque rompe la línea. Aun así, con la pequeña detrás lo agradecí, porque el casco y los guantes entran sin más y funciona como respaldo. Por los badenes de zona 30 nunca se me perdió, a pesar de una conducción ambiciosa. Hay que decir dónde acaba la prueba: no he vivido con estas bolsas horas de lluvia continua ni un invierno entero, así que no puedo decir nada sobre su durabilidad tras tres temporadas.

Para que podáis situar mi juicio: mido 1,75 metros, hago alrededor del 99,9 por ciento de mis kilómetros sobre asfalto entre el día a día y carreteras secundarias a ritmo tranquilo, solo voy de vez en cuando por grava y crecí con motos sin modos de conducción. Una moto que no me pregunta nada al arrancar gana por eso puntos automáticamente conmigo. Quien pase diez fines de semana al año en off-road tendrá que recalcular mi valoración.

Si viajas tranquilo, la usas para ir al trabajo, te gusta meterte por un camino de grava y no vas a ir al límite, la Kawasaki KLE 500 es una de las recomendaciones más honestas que podemos hacer para la temporada 2026. Encaja para quienes vuelven a la moto, para pilotos A2 y para todos los que están hartos de que cada moto sea más grande, más pesada y más complicada. Si, en cambio, quieres meterte con regularidad en off-road duro y cambiar tú mismo el neumático en mitad de la nada, busca en otra parte, porque la medida trasera te va a fastidiar permanentemente. Y si en carretera das gas hasta tocar con las estriberas en el suelo, las suspensiones te resultarán demasiado blandas, aunque eso se soluciona sin gastar una fortuna con otros muelles de horquilla y el aceite adecuado.

Mi pregunta del principio, si la KLE sigue siendo la KLE, la respondo con un sí con reservas: ya no es la moto con la que quería conquistar el mundo a los veinte, sino una para cada día de la semana y para el festivo en que, al final, uno se desvía hacia la grava.

¿Cuánto cuesta la Kawasaki KLE 500 2026? La versión estándar cuesta 7.099 euros en Austria y 6.895 euros en Alemania. La Kawasaki KLE 500 SE probada cuesta 7.899 euros en Austria y 7.695 euros en Alemania. El sobreprecio aporta pantalla TFT a color, parabrisas más alto, paramanos reforzados, intermitentes LED y un gran cubrecárter de aluminio. Datos de septiembre de 2026.

¿Qué problemas tiene la Kawasaki KLE 500? El problema más importante es la medida trasera 140/70-17, para la que prácticamente no hay neumáticos de tacos agresivos. A ello se suman un ABS que solo se puede desconectar por completo en lugar de solo en la rueda trasera, y una horquilla que en una frenada a fondo se hunde hasta el tope sin reserva.

¿Es demasiado escasa la altura libre al suelo de la Kawasaki KLE 500? No, en la práctica los 185 mm de altura libre al suelo no fueron un problema. En un año de uso continuo por España, Suiza y Austria, la Kawasaki KLE 500 no tocó el suelo ni una sola vez, tampoco en el circuito de enduro. El valor solo se vuelve crítico en grandes escalones de roca, es decir, en un terreno que no es el uso previsto de esta trail.

¿Cuál es la altura de asiento de la Kawasaki KLE 500? La altura de asiento es de 870 mm; opcionalmente existe el asiento ErgoFit de 840 mm para piloto y pasajero. Gracias a la cintura del asiento muy estrecha, llega más pierna al suelo de lo que sugiere la cifra: en la prueba, pilotos de 1,75 m a 1,85 m apoyaban con seguridad ambos pies.

¿Cómo de rápida es la Kawasaki KLE 500 en circuito? La Kawasaki KLE 500 marcó en la prueba 1000PS Bestzeit en el trazado de supermotard de Bad Fischau un tiempo por vuelta de 1:12,419, con neumáticos de serie IRC Trail Winner y 31 grados de temperatura del asfalto. Como comparación: una BMW R 1300 GS marca allí 1:07,2 y una Honda XL750 Transalp 1:08,7, ambas con neumáticos de carretera.

¿Para quién es adecuada la Kawasaki KLE 500? La Kawasaki KLE 500 es adecuada para quienes la usan a diario para ir al trabajo, quienes vuelven a la moto y pilotos A2 que viajan tranquilos y de vez en cuando se meten por caminos de grava. Con 195 kg en orden de marcha, está entre las trail ligeras de menos de 200 kg. Quien quiera meterse con regularidad en off-road duro encontrará mejores alternativas por la oferta de neumáticos.