¿Cuál es más rápida? KTM 990 RC R contra 990 Duke R, comparativa

En papel, las dos KTM están muy igualadas. La RC R y la Duke R de 2026 montan el mismo bicilíndrico de 947 cm³ con, según KTM, 127,84 CV y 103 Nm de par. Calzamos ambas con los mismos Michelin Power Cup 2; además, el desarrollo final y la electrónica también fueron idénticos en la prueba. La diferencia está, por tanto, básicamente en la ergonomía, y eso es justo lo que nos importa en esta comparativa: en la RC R el torso va más bajo y más adelantado, mientras que en la Duke se va sentado claramente más erguido. Los cinco kilos menos de la Duke sin combustible ayudan en los cambios rápidos de inclinación. Además, el ancho manillar de la Duke ayuda a transmitir mejor las fuerzas de dirección al chasis. Pero ¿cuánto de todo esto se refleja en el cronómetro? La comparativa pretende responder a la pregunta que tantas veces se plantea: cuál de estos conceptos rinde mejor cuando se trata de ir rápido. Para ello, evidentemente, las motos tienen que pilotarse como es debido, y para eso hemos encontrado una buena pareja. Con el campeón del mundo de supermotard Bernd Hiemer tenemos al piloto adecuado cuando se trata de ir rápido con motos de corte supermotard. Como la Duke tira mucho en esa dirección, Bernd debería poder exprimirla al máximo. Mi tarea consiste entonces en mover rápido la supersport RC R e intentar plantarle cara a Bernd y su Duke. Hasta aquí el planteamiento; lo que falta ahora es un terreno de juego adecuado.

Para obtener una comparativa significativa que también tenga validez en carreteras normales, era importante no basar la valoración únicamente en el rendimiento de las motos en circuito. Por eso había que encontrar además un trazado similar al uso en carretera abierta. La pista de supermotard de Bad Fischau, con 1.075 metros de longitud y una recta más larga de 150 metros, es un trazado extremadamente revirado y, por tanto, comparable a esas carreteras de curvas que uno tiene a la puerta de casa. Aquí lo que cuenta es más la agilidad que las prestaciones a alta velocidad. Bernd Hiemer, como especialista en supermotard, puede aprovechar aquí a fondo su experiencia con la Duke. En las curvas lentas frenaba ligeramente la rueda trasera, orientaba antes la moto en la dirección de la marcha y podía acelerar antes. Yo, con la RC R, apuraba más algunas frenadas y entraba en parte con más velocidad a la curva. A cambio, tenía que asumir una trazada más abierta. En los datos GPS se ve repetidamente que la mejor salida de curva de la Duke es la que da el tiempo, aunque la entrada no siempre fuera más rápida. Al final, Bernd quedó tres décimas por delante. La posición más erguida y el ancho manillar de la Duke ayudan a dirigir mejor la moto alrededor del radio, sobre todo en las curvas lentas. Con curvas por debajo de 30 km/h, se trata menos de apurar el límite que de mantener el equilibrio. Cualquiera que haya intentado alguna vez llevar una moto a grandes inclinaciones a velocidades tan bajas sabe de lo que hablo.

En el bacheado circuito de agilidad probé en la RC R el ABS Supermoto. Con nuestra configuración, la regulación en la rueda delantera sigue activa, mientras que la trasera puede moverse con más libertad. Con el ajuste normal, el ABS abría pronto en algunos puntos y costaba capacidad de frenada. Bernd también notó intervenciones tempranas en la Duke al apurar la frenada, así que él también se decantó por el ajuste ABS Supermoto. En general, los sistemas nos funcionaron bien. En la vía pública la prioridad es otra: allí, en mi opinión, la regulación completa del ABS es la elección correcta. La rueda trasera más libre la aprovechamos para arañar décimas en un circuito cerrado. Pero en el uso normal en carretera no solo cuenta la máxima capacidad de frenada, sino también mantener la estabilidad durante la frenada. Precisamente a los pilotos menos experimentados esto les ayuda a ganar la confianza necesaria para frenar a fondo. En nuestro caso, sin embargo, queremos que la rueda trasera derrape parcialmente para girar mejor en las curvas cerradas.

El Slovakia Ring mide 5.935 metros y su recta más larga, 900 metros. En la recta de meta alcanzamos, según la prueba, unos 240 km/h: un escenario completamente distinto y, para nuestra comparativa, un buen contrapunto al trazado tan revirado y juguetón de Bad Fischau. Gracias a las mayores velocidades, el carenado y la aerodinámica de la RC R se volvieron notablemente más valiosos. Sobre todo en las rectas rápidas, mi torso permanecía más tranquilo, y al inscribir la moto en los pasos rápidos tenía una sensación más precisa del tren delantero. En circuito, eso es justo lo que se necesita para ir rápido. Aquí se trata de tantear el límite, y para ello es imprescindible un buen feedback de la rueda delantera. Bernd se apañó bien con la erguida Duke, pero tuvo que aguantar con el cuello una presión del viento claramente mayor. Además, la estabilidad también sufre con las fuerzas del viento, y el ancho manillar transmite más inestabilidad a la moto. La velocidad punta también se resiente por la mala protección aerodinámica de la Duke: la diferencia llegaba a veces hasta los 10 km/h. En el análisis, sin embargo, la zona de frenada y el vértice estaban a menudo más igualados de lo esperado. La mayor diferencia surgía al acelerar a la salida y en las rectas. Con la RC R fui varios segundos más rápido, aunque la ventaja en velocidad punta pura fue menor de lo que ambos habíamos supuesto de antemano. Para poder sentir estas diferencias de primera mano, decidimos además intercambiarnos las motos.

Un tiempo por vuelta nunca depende solo de la moto. Bernd conocía Bad Fischau, pero rodaba por primera vez en el Slovakia Ring; yo estaba más familiarizado con el circuito rápido. Además, al principio cada uno eligió la moto que encajaba con su propia experiencia en carreras. Cuando yo también piloté la Duke en el Slovakia Ring, la diferencia se redujo. Esto confirma la influencia del piloto y del conocimiento del circuito, sin restar valor a las diferencias en las sensaciones de conducción. Los neumáticos tampoco estaban ya nuevos al final: usamos los mismos juegos ambos días y estimamos su uso en unas 50 vueltas. Con temperaturas más altas, el grip disminuía. Por eso, los mejores tiempos absolutos no son una prueba de neumáticos en condiciones ideales, sino una comparativa realista de los conceptos de moto con neumáticos usados.

En el trazado revirado, la Duke se orientaba más fácilmente hacia la salida de la curva. La RC R exigía allí más trabajo, pero en el rápido Slovakia Ring me daba un tacto del tren delantero más aplomado y preciso. Para un trackday ocasional, Bernd consideró la accesible Duke una buena elección. Quien quiera rodar con regularidad rápido en circuito y se adapte a la posición más baja encontrará en la RC R la herramienta más adecuada. Los tiempos no arrojan un ganador universal, porque el piloto y el circuito siempre influyen. Pero muestran con mucha claridad lo que pueden suponer una posición de conducción y un carenado distintos con un motor similar. En general, me sorprendió lo bien que pude seguirle el ritmo a Bernd con la RC R en la revirada pista de supermotard y lo bien que funcionó también en circuito la posición erguida de la Duke.