Ilmberger Carbon para la Ducati Multistrada V4 S/RS a prueba

El problema con el carbono visto barato es que entre la foto perfectamente iluminada de la tienda online y la pieza que realmente llega a casa puede haber, a veces, una diferencia bastante grande. Las fibras de repente ya no se alinean de forma coherente, los bordes parecen imperfectos, los taladros quedan bajo tensión, la superficie muestra poros o el barniz revela a la luz del sol cosas que en la foto del producto se quedaron discretamente en la sombra. Molesto, pero al menos visible.

Aún más delicado es cuando una pieza de carbono ópticamente impecable no permite ninguna conclusión sobre su calidad real. La estructura del material, el porcentaje de resina, el número y orientación de las capas, el curado, el recubrimiento y, finalmente, también la homologación apenas se pueden valorar desde fuera. Eso es exactamente lo que ya comprobamos en nuestra inspección de 1000PS en la fábrica de Ilmberger: el carbono no es automáticamente de alta calidad solo porque el tejido brille bonito.

Quien quiera ir sobre seguro se queda, por lo tanto, con el robusto plástico OEM o apuesta por un fabricante cuyo material, proceso de fabricación y control de calidad sean comprensibles. En Ilmberger Carbon hay bastantes buenos argumentos para ello. Cuáles son, dónde están realmente las diferencias y si esa alta exigencia también se traduce en el producto final, lo aclaramos en este Performance Check de 1000PS.

Para que la calidad no se apoye únicamente en fotos brillantes y promesas de producto, Ilmberger hizo traer a Wiener Neustadt toda la gama para la Ducati Multistrada V4 a partir del año modelo 2025: una Multistrada V4 S en carbono brillante y una V4 RS en acabado satinado. Precisamente en la comparación directa se aprecia cuánto cambian el carácter la luz, la dirección de la fibra y la estructura de la superficie. En la penumbra, los componentes parecen casi discretos; a plena luz del sol, la profundidad del tejido se hace claramente visible y cada línea, cada transición y cada imperfección quedan implacablemente al descubierto.

Ambas motos son deliberadamente showbikes completamente equipadas y no una configuración típica de cliente; los adhesivos y las decoraciones no forman parte del suministro. Quien realmente quiera valorar la diferencia entre brillante y mate encontrará en nuestras dos galerías fotográficas de 1000PS sobre la Ducati Multistrada V4 S y la Multistrada V4 RS mucho más que una estética de estudio estéril: primeros planos, media sombra y pleno sol. Precisamente ahí se ve si el carbono solo parece exclusivo o si realmente está bien hecho.

La historia de Ilmberger no empieza en un departamento de marketing, sino en el circuito. Julius Ilmberger es activo en el motociclismo de competición desde 1987 y, ante la falta de alternativas útiles y asequibles al mismo tiempo, empezó pronto a fabricar él mismo piezas de carbono para uso propio. De las primeras piezas únicas surgió en 1990 Ilmberger Carbonparts, y en 2003 llegó un paso importante hacia la producción en serie con las primeras piezas homologadas para circulación en Alemania.

En 2015 se reorganizó la sociedad de producción Premium Composite International, con desarrollo en Eslovenia y fabricación en Bosnia; en 2016 llegaron los primeros pedidos en serie de Ducati y BMW. En 2019 la empresa ya empleaba a 100 personas, y desde 2023 Ilmberger también abastece a los equipos oficiales de BMW en los mundiales de Superbike y Resistencia. Así, de una solución improvisada de competición surgió a lo largo de décadas un fabricante de carbono altamente especializado con estrecha vinculación tanto a la carretera como al motociclismo deportivo.

Ilmberger despliega una artillería bastante pesada en la fabricación para conseguir un producto final lo más ligero posible. Se produce según ISO 9001, se emplean tejidos preimpregnados especialmente ajustados, ya impregnados de resina de forma controlada, que después se colocan en capas definidas dentro de los moldes. A continuación siguen el envasado al vacío, el curado en varias etapas en autoclave, el corte de bordes de precisión —en series más grandes, en parte mediante robot—, la inserción de puntos de fijación y una serie de pasos adicionales de control y acabado manual. Hasta que una pieza terminada se embala, Ilmberger habla de más de 30 pasos de trabajo. A ello se suman el desarrollo y la fabricación propios, la protección UV, el acabado listo para montar, así como la documentación TÜV o de homologación necesaria según la pieza.

Una particularidad es el recubrimiento adicional con polvo de plástico, con el que se sella por completo el laminado de carbono en bruto antes de que, al final, se aplique una capa de barniz brillante o satinada. Ilmberger denomina este procedimiento único en el mundo. Si realmente ningún otro fabricante hace algo comparable es algo que en 1000PS no podemos verificar de forma seria. Sin embargo, en nuestra visita a la fábrica sí pudimos comprobar lo grande que es el esfuerzo detrás de este proceso de recubrimiento y con qué rigor se integra en toda la fabricación.

La práctica, en cambio, la podemos valorar por experiencia propia. Desde hace más de 10 años conducimos y probamos en la redacción piezas de carbono de los fabricantes más diversos. Precisamente en componentes muy expuestos se aprecia una imagen clara: los recubrimientos de alta calidad y un barniz aplicado con esmero mejoran notablemente la resistencia a largo plazo. Esto se aplica especialmente donde el impacto constante de suciedad, el picado de piedras, los productos de limpieza o el fuerte calor en la zona del motor y el colector castigan la superficie durante años. El carbono recubierto de forma barata tiende ahí a volverse mate, amarillear o mostrar grietas superficiales o bordes dañados.

Técnicamente, las piezas Ilmberger brillantes y satinadas están construidas igual; la diferencia, según el fabricante, radica principalmente en el efecto visual de la capa final de barniz. Ilmberger indica que ajusta de forma específica el tono mate y la dirección de la fibra a los componentes OEM y Ducati Performance.

En la Multistrada V4 S, el brillo atrae la luz más hacia el interior de la estructura, hace que el tejido parezca casi húmedo y encaja especialmente bien con una transformación completa deliberadamente lujosa. El acabado satinado de la V4 RS, en cambio, elimina reflejos, resulta más sobrio y se integra de forma más discreta entre las piezas de carbono Ducati ya existentes.

La Multistrada V4 S, montada en brillante, es el escaparate rodante de casi todas las superficies que Ilmberger puede sustituir o cubrir: desde la pequeña pieza de chasis, pasando por los protectores de manos y los winglets, hasta la enorme cubierta del depósito y la tapa del asiento del pasajero. El efecto vive menos de la pieza individual y más de la dirección de fibra consistentemente mantenida, ya que precisamente en un equipamiento completo un tejido descentrado saltaría a la vista de inmediato.

Al mismo tiempo, esta moto muestra bastante bien que no todas las piezas de carbono tienen el mismo valor de uso. Algunos componentes sirven principalmente a la estética, otros sustituyen grandes superficies de plástico o protegen zonas expuestas del calor y la suciedad. Muy pocos clientes pedirán el catálogo completo, aunque, por supuesto, es posible.

Todas las piezas brillantes y precios

La siguiente lista refleja la actual tienda online de Ilmberger para la Multistrada V4 y V4 S 2025+. Importante: la gran cubierta del depósito sustituye a tres piezas originales por separado y, por tanto, es una alternativa a los revestimientos de depósito separados; también en las dos posiciones indicadas como protector de cadena hay que aclarar bien la configuración deseada antes de realizar el pedido.

La suma al final de la tabla es, por tanto, una suma de catálogo de todas las opciones listadas y no automáticamente el precio de una transformación completa técnicamente razonable o totalmente montable. Sirve más bien como orientación de precio máximo de lo que costaría en teoría todo el surtido disponible.

Nuestra Multistrada V4 S – Ilmberger Carbon Edition, completamente montada, marcó 249,5 kg en la báscula con el depósito lleno e incluyendo la tapa del asiento del pasajero. Según el equipamiento de serie, resulta una ventaja de entre unos 4 y 5 kg frente a las motos estándar que también hemos pesado nosotros. En relación con la masa total, esto es aproximadamente entre un 1,6 y un 2,0 por ciento; en la barra del bar no suena a récord mundial, pero para tratarse solo de piezas de carenado y cubiertas es bastante notable.

Para hacerse una idea basta con un disco de pesas de 5 kg: quien coja alguna vez algo así en la mano y se imagine que esa masa desaparecería de la zona del depósito, el frontal, la parte trasera y los carenados laterales, se hace una idea bastante buena del orden de magnitud. Precisamente porque parte del peso se sitúa relativamente alto o hacia afuera, el ahorro puede notarse bastante al maniobrar y al tumbar la moto.

Aun así, la física sigue siendo sobria: cuatro o cinco kilos de carenado no son dinámicamente lo mismo que el mismo ahorro en ruedas u otras masas rotativas y no suspendidas. Por eso la redacción de 1000PS todavía no afirma en este punto una mejora medible de tiempo por vuelta. Con más ganas aún esperamos los resultados de las tandas de mejor tiempo de Nils en 1000PS.

Al principio no hay ninguna joya brillante, sino preimpregnado: tejido de carbono preimpregnado en el que las fibras ya están impregnadas de resina de forma controlada. El corte y la dirección de la fibra se planifican con exactitud, varias capas se colocan a mano en moldes negativos fresados por CNC y se refuerzan de forma específica en los puntos más solicitados. Especialmente la capa visible exterior exige concentración, ya que un patrón desalineado se prolonga después por la moto como un suelo de baldosas torcido. Después, molde y laminado pasan a la bolsa de vacío, donde la depresión presiona bien las capas y reduce las inclusiones de aire. En el autoclave —al que en nuestra visita a la fábrica llamamos, de forma poco científica pero bastante acertada, una olla a presión gigante— las piezas curan bajo calor y sobrepresión. La resina sobrante se expulsa, el laminado se vuelve más denso, más ligero y más reproducible que con un simple laminado en húmedo.

Con esto, sin embargo, la pieza todavía no está ni mucho menos terminada. Los sobrantes y los taladros se recortan en parte mediante robot en series más grandes, los soportes, roscas y clips se insertan con plantillas fabricadas expresamente, y las superficies se controlan en busca de inclusiones de aire y defectos visuales. Después sigue el recubrimiento con polvo de plástico, que sella los laterales, bordes y taladros, antes de aplicar, según el acabado, barniz brillante o satinado. Las piezas brillantes se pulen finalmente a mano y se vuelven a controlar. Hasta que una pieza Ilmberger se embala, según el fabricante se han completado más de 30 pasos de trabajo. El precio no surge, por tanto, de un mágico recargo por el carbono, sino de la fabricación de utillaje, el trabajo manual, la tecnología de autoclave, el control de calidad y un riesgo de descarte que en el carbono visto se hace implacablemente visible.

El primer punto de contacto es la tienda online de Ilmberger, donde se puede filtrar por vehículo, año del modelo, descripción o número de artículo. Además, parte del surtido también está disponible a través de socios como Wunderlich. Algunos componentes también se distribuyen como accesorios OEM a través de las relaciones de suministro con Ducati y BMW, aunque no todos los números de tienda de Ilmberger corresponden automáticamente a un accesorio oficial del fabricante.

Con mercancía en stock, el pedido es sencillo; en caso de pedido pendiente puede hacer falta paciencia. La propia Ilmberger documenta que los pedidos sin stock solo se facturan cuando pueden entregarse por completo y hasta entonces se pueden cancelar sin coste. Según el fabricante, los utillajes se almacenan durante mucho tiempo y algunas piezas se vuelven a fabricar individualmente incluso después de unos diez años, sin recargo especial por «vehículo clásico», pero con varias semanas de espera.

Paralelamente a las dos showbikes, la redacción encargó deliberadamente una de las piezas individuales más elaboradas del programa actual: la gran cubierta de depósito CG.TAV.040.MTS25 por 1.199,90 euros. Sustituye a tres piezas de serie separadas por una superficie de carbono continua y, con ello, cambia la estética de la Multistrada mucho más que muchas piezas añadidas más pequeñas. El precio de esa línea despejada no es solo económico: desaparece el compartimento para el móvil de serie.

Ya en el envío se aprecia la exigencia. El componente de gran superficie llegó a la redacción en una caja generosamente dimensionada y cuidadosamente acolchada, además envuelto en una funda protectora blanda. Según la pieza, las instrucciones de montaje, la información de cuidado y la documentación de homologación necesaria forman parte del suministro. Nuestro ejemplar nos llegó impecable; aun así, en el carbono visto de alto brillo se recomienda una revisión precisa con luz de día, ya que precisamente las grandes superficies no perdonan nada ópticamente.

La homologación como criterio de calidad

Para nosotros, la calidad de una pieza de accesorio de alta gama no depende solo del acabado, sino también de la seguridad jurídica. En Alemania, las piezas listadas correspondientemente pueden usarse en el vehículo exactamente indicado sin necesidad de una inscripción adicional, siempre que se cumplan todos los requisitos y se lleve la documentación consigo. En Austria, una homologación alemana no sustituye automáticamente, en algunas piezas, la inscripción en la documentación del vehículo. En Suiza rigen además las disposiciones de las autoridades cantonales de matriculación y la directiva ASA 2b.

Una homologación bien documentada no es, por tanto, un salvoconducto ilimitado, pero sí una parte valiosa del conjunto. Quien invierte varios miles de euros en piezas de carbono de alta calidad no debería, al fin y al cabo, ir sobre seguro solo con la dirección de la fibra y el barniz, sino también con la documentación.

En la Multistrada V4 RS, el carbono satinado no parece tanto un adorno añadido como una continuación del ya de por sí brutal concepto de serie. El V4 Desmosedici Stradale de 1.103 cm³ con unos 180 CV, las ruedas forjadas y los componentes deportivos ya presentes marcan de fábrica una declaración bastante clara; las piezas de Ilmberger, por tanto, prolongan de forma coherente el material, el tejido y el tono de superficie, más que imponerse ópticamente en primer plano. Según el fabricante, los componentes mate de Ducati se pintan en el acabado adecuado y las diagonales se ajustan a las piezas OEM o Ducati Performance colindantes. En el showbike, esta discreción funcionó extraordinariamente bien, porque los filos de luz siguen siendo visibles sin que cada superficie refleje. También aquí se aplica: la moto muestra el catálogo, no la lista de compra de un cliente medio razonable, y las decoraciones aplicadas no forman parte automáticamente del equipamiento de serie.

Todas las piezas mate y precios

La lista de piezas de carbono mate refleja la actual tienda online de Ilmberger para la Multistrada V4 RS 2025+ y combina componentes de la Multistrada válidos para varios modelos con piezas específicas de la RS, como la protección térmica Akrapovič, el guardabarros trasero y las cubiertas del basculante.

Como en la V4 S brillante, la solución de depósito grande y la de tres piezas son alternativas entre sí; la suma total de la tabla representa el surtido disponible y no necesariamente una configuración montable simultáneamente. Según el carbono Ducati ya instalado de serie y la combinación elegida, el pedido real resulta, por tanto, considerablemente más pequeño.

Ya paradas, ambas Multistrada muestran exactamente lo que se espera de piezas de carbono macizo de alta calidad: bordes limpios, holguras coherentes y un recorrido de fibra que sigue siendo armonioso incluso donde varios componentes coinciden directamente. Precisamente a la luz del sol se separa rápido el grano de la paja, ya que las irregularidades, poros o transiciones sucias apenas tendrían ocasión de esconderse en las grandes superficies.

También durante la marcha el conjunto se mantuvo gratamente poco espectacular: sin traqueteos, sin crujidos y ninguna pieza de carenado que, en carreteras en mal estado, desarrollara de repente vida propia. Acústicamente solo llama la atención que las piedrecillas levantadas golpean en la parte inferior de los guardabarros de carbono de forma más dura y aguda que en el plástico. Técnicamente no es ningún drama, pero emocionalmente cada impacto duele un poco cuando uno sabe lo que cuestan las piezas. Gracias al recubrimiento y al barniz, las superficies están, sin embargo, lo mejor protegidas posible frente a este tipo de cargas.

Notar claramente la ventaja de peso de unos 4 a 5 kg durante una salida normal es difícil. Aun así, menos masa en el depósito, el frontal, la parte trasera y los carenados laterales no queda sin efecto dinámico. Sobre todo al maniobrar y al tumbar rápido, el conjunto más ligero puede notarse.

Cuán grande resulta realmente la ventaja dinámica debían mostrarlo las tandas de mejor tiempo de Nils, y estas ya han tenido lugar. Al fin y al cabo, no se trata solo de velocidad punta, sino sobre todo de manejabilidad, agilidad, confianza y una conducción limpia en un circuito estrecho. En el caso de la Multistrada V4 S, los datos son claros: el equipamiento completo de Ilmberger hizo la moto al menos 4 kg más ligera en nuestra báscula de 1000PS. Si ese ahorro de peso se notó realmente al entrar en curva, al tumbar y al acelerar a la salida, y si al final incluso se tradujo en una diferencia de tiempo medible, no se puede deducir de forma seria solo a partir de las impresiones de conducción.

Más interesante fue, más bien, lo diferentes que se presentaron ambas showbikes completamente equipadas en el mismo circuito. La V4 RS, con su rueda delantera de 17 pulgadas, los neumáticos deportivos y el feedback afiladísimo, transmitió a Nils casi la sensación de una superbike con manillar ancho. Puntos de frenada precisos, aceleración brutal y una desaceleración enorme hicieron que las vueltas rápidas resultaran físicamente exigentes. La V4 S, en comparación directa, resultó menos agresiva y ligeramente «esponjosa» en la entrada de curva, pero a cambio más armoniosa, más segura y más relajada. Nils la describió más bien como una trail extremadamente rápida con la que se desliza por los radios en lugar de doblegar cada curva.

Precisamente esta comparación muestra, sin embargo, por qué no queremos exagerar la influencia de las piezas de carbono más de lo que es. Las ruedas, los neumáticos, la geometría, la suspensión y la posición de conducción marcan el carácter de ambas motos de forma mucho más determinante y pueden solapar sin problemas una pequeña ventaja de peso. Físicamente sigue siendo plausible, no obstante, que menos masa situada alta y hacia afuera haga que la moto reaccione algo más dispuesta al cambio de dirección. Al mismo tiempo, el nivel de depósito, el estado de los neumáticos, la temperatura y la inevitable dispersión del piloto pueden hacer desaparecer rápidamente algunas décimas de segundo.

Tampoco queremos inventar ventajas aerodinámicas sin datos de medición sólidos. Las piezas de carbono sustituyen y perfilan de forma más limpia superficies individuales, pero deducir automáticamente de ahí una ganancia aerodinámica medible sería puro cuento chino. Lo que ya podemos decir es esto: las piezas de Ilmberger hacen las motos comprobadamente más ligeras, sin llamar la atención en el circuito estrecho por efectos secundarios desagradables. Nils ya ha dado sus impresiones de conducción; los tiempos por vuelta correspondientes, sin embargo, todavía nos los guardamos y los publicaremos junto con el estreno del formato Bestzeit de 1000PS en YouTube.