Antebrazo hinchado y dolor de espalda: la culpa no es de la moto

Siempre me gusta describir el manillar como una delicada batuta de director de orquesta, que quiere ser manejada con sensibilidad y ternura. Es un sensor y un órgano de mando, no un asidero ni unas barras para trepar. Quien no tiene tensión en la zona media del cuerpo cuelga de los brazos, y quien cuelga de los brazos se agarra al manillar. Pero con eso el asunto no termina, sino que no ha hecho más que empezar. Un manillar del que se tira y al que se empuja ya no transmite información, porque está constantemente ocupado con el peso corporal del piloto en lugar de con lo que está haciendo la rueda delantera en ese momento.

De ahí surge una cadena que todos conocemos. Los brazos agarrotados generan una trazada rígida, la trazada rígida genera incomodidad y la incomodidad genera todavía más agarrotamiento. Como las manos aprietan sin parar, llega un momento en que los antebrazos ya no dan más de sí. El fundamento físico es sencillo: las fuerzas de frenada y aceleración tienen que pasar de alguna manera del piloto a la moto, y la única cuestión es si lo hacen a través de los débiles brazos o de la fuerte zona media del cuerpo. El manillar no tiene la culpa de que falte musculatura abdominal, así que tampoco debería pagar por ello.

Para no quedarnos en vaguedades: el antebrazo hinchado (arm pump) no es un problema imaginario, sino mecánico. En términos médicos se denomina síndrome compartimental crónico por esfuerzo del antebrazo, y es muy frecuente entre motoristas. El músculo trabaja, se hincha y, mientras tanto, está alojado en una vaina fascial que no puede estirarse con él. Se diagnostica mediante una medición dinámica de la presión en ese compartimento muscular. En pilotos de motocross, la presión medida en el antebrazo en reposo era de unos 15 mmHg y subía bajo esfuerzo hasta unos 78 mmHg. Entre el 70 y el 100 por ciento de los casos afecta a ambos brazos, lo que encaja bien con la causa, porque rara vez uno se agarra solo con un lado.

Me parece llamativo lo poco conocido que es. En una encuesta de la federación francesa de motociclismo, el 29 por ciento de los pilotos con licencia que respondieron no conocía en absoluto este cuadro clínico, y más de una cuarta parte de los afectados pasó por al menos dos profesionales antes de tener el diagnóstico. En competición, en los casos persistentes se abre la fascia quirúrgicamente; en pilotos profesionales, el dolor en la escala visual analógica bajó en la mediana de 53 a 7 y se mantuvo estable durante cinco años. Un motorista viajero nunca tiene por qué llegar a ese punto. Pero demuestra que aquí no hay nada imaginario y que la causa está en el agarre, no en el diámetro del manillar.

Con la espalda, el panorama es aún más claro. El dolor lumbar es desde 1990 la principal causa mundial de años vividos con discapacidad. En 2020 afectaba a 619 millones de personas, y para 2050 se proyectan 843 millones. No es una cuestión de motos, es una cuestión de la humanidad. Solo que en la moto hacemos bastantes cosas para agravarla: estar sentados, recibir vibraciones y canalizar las fuerzas a través de un tronco pasivo. Quien ya de por sí tiene un core débil encuentra en la moto las condiciones ideales para notarlo.

Lo que se entiende por core a menudo se reduce al recto abdominal, y esa es la razón por la que muchos empiezan con abdominales clásicos y no notan nada. Forman parte de él el transverso del abdomen, el multífido de la columna, los oblicuos y el recto abdominal, los erectores de la columna, el suelo pélvico y el diafragma. El transverso del abdomen se considera el estabilizador primario de la columna lumbar y se activa antes de cualquier movimiento de las extremidades, es decir, antes de que el brazo o la pierna empiecen siquiera a moverse. Y la evidencia científica apunta en una dirección clara: el entrenamiento de estabilización del core reduce la intensidad del dolor y la limitación funcional en el dolor lumbar crónico inespecífico, y mejora el control de la musculatura profunda del tronco.

Y ahora viene la parte que antes de este viaje no tenía tan clara. La Colorado Backcountry Discovery Route mide oficialmente 745 millas; en nuestro caso fueron unos 1700 kilómetros, y la mayor parte sin asfaltar. En off-road, ir de pie sobre las estriberas es la posición básica, porque las piernas trabajan como amortiguación, el centro de gravedad baja y la visión hacia delante mejora. En la práctica eso significa: de pie, durante horas, durante días. Ningún gimnasio del mundo te prepara tan honestamente para esta cuestión como una semana sobre firme suelto.

La Aprilia Tuareg 660 me demostró lo bien que puede apoyar eso una ergonomía bien resuelta y, al mismo tiempo, que no hace el trabajo por ti. 860 mm de altura de asiento, un asiento estrecho en toda su longitud, 240 mm de recorrido de suspensión en ambos ejes y unas estriberas off-road anchas dan como resultado una silueta que sigue siendo estrecha de pie, de modo que las rodillas encuentran apoyo. Aun así, el trabajo lo hizo el core. En el Cinnamon Pass, a unos 3850 metros, con roca suelta por encima del límite del bosque, la conducción se hacía casi exclusivamente con piernas y pies, con ligeros impulsos sobre las estriberas y con la mirada. Las manos estaban prácticamente sin trabajo. Ese es exactamente el estado en el que nada duele.

Lo que hizo este viaje especialmente honesto fue la altitud, porque te pasa factura al instante por cada esfuerzo muscular desperdiciado. Sin aclimatación, el consumo máximo de oxígeno baja algo más de un seis por ciento por cada 1000 metros de ascenso; a 3100 metros está alrededor de un 21 por ciento por debajo del valor a nivel del mar. La aclimatación solo recupera una parte; allí arriba no se vuelve a alcanzar el nivel de casa. A eso se suma, por encima de los 2500 metros, el mal agudo de montaña, que se evalúa con la escala de Lake Louise y aumenta con cada 1000 metros adicionales de desnivel. Se nota enseguida y sin espectacularidad: amarras el equipaje a la moto y te quedas sin aliento.

Aquí está la verdadera razón por la que la fuerza del core cuenta más de viaje que en casa. Cuando el oxígeno disponible se reduce en una quinta parte, cada esfuerzo muscular innecesario sale caro, y quien se agarra al manillar quema oxígeno para nada. El segundo factor que nadie tiene en cuenta en los viajes es la vibración. Desde el punto de vista epidemiológico, la vibración continua de cuerpo entero se considera un factor de riesgo para la frecuencia y la intensidad del dolor de espalda en conductores profesionales. ¡Una semana de grava es carga de vibración! Y de la buena. ¡Se puede amortiguar conduciendo de pie! Así la columna ya no recibe las vibraciones directamente a través del trasero, sino algo filtradas a través de brazos y piernas.

La base son los pies, y es el gesto con la mejor relación entre esfuerzo y efecto. La parte delantera de la planta va sobre las estriberas, no el mediopié y mucho menos el talón. En cuanto la parte delantera del pie apoya en la estribera, aumenta la tensión en toda la pierna, y parte del peso pasa a la moto a través de las estriberas en lugar de ir a la columna lumbar a través del asiento. El segundo gesto es la propia columna: en el asiento, estirarla activamente un poco en lugar de dejar el tronco y la cabeza a merced de la gravedad. Suena más cansado, pero a la larga no lo es, porque entonces el peso recae sobre los músculos y no sobre los discos intervertebrales.

El tercer punto es una comprobación, y es el autodiagnóstico más honesto que conozco. Con tráfico tranquilo y una ligera inclinación, intenta aletear con los codos. Si sale con soltura, el agarre es correcto y las fuerzas pasan por la zona media del cuerpo. Si no sale, estás colgado de los brazos y ya sabes de dónde vienen tus dolores por la noche. Lleva tres segundos y es más implacable que cualquier autoevaluación. En un sistema dinámico, la posición más relajada no es la sentada, tranquila y cómoda, sino la activa, la que acompaña el movimiento de la moto.

No entreno para la moto, entreno para que la moto no duela. Es una pequeña diferencia de motivación, pero aguanta bastante más que cualquier propósito de ponerse en forma. Veinte minutos de core, dos veces por semana, durante seis semanas antes de un viaje largo, bastan para notar la diferencia al tercer día. Ya en ruta ayuda un ritual que no cuesta nada: cada media hora, abrir conscientemente las manos y dejar caer los hombros. Quien no lo consiga sin que la moto se inquiete ya tiene la respuesta a la pregunta sobre la causa.

El equipamiento juega un papel menor que la musculatura, pero no insignificante, sobre todo allí donde permite o impide el movimiento. Un conjunto que tira de los hombros cuando vas de pie te devuelve a la postura pasiva contra la que argumenta todo este artículo. El conjunto iXS Venture-Air 1.0, con su tejido ripstop elástico de dos capas, acompañó el movimiento en lugar de frenarlo; la chaqueta y el pantalón tienen certificación AA y protecciones de nivel 2. Y el Cardo Packtalk Edge fue el héroe silencioso de este viaje, porque pudimos avisarnos de roderas, ganado y posiciones de cámara sin tener que parar.

El viaje en sí corrió a cargo de Colorado Motorcycle Adventures en Golden, cerca de Denver, incluidas las dos Aprilia, los tracks programados y toda la logística. Quien vaya allí debería apuntarse en el calendario, seis semanas antes, veinte minutos de entrenamiento de core por semana. Es más barato que cualquier adaptador de manillar, funciona de forma más fiable que cualquier asiento nuevo y es lo único de tu moto que no puedes comprar como recambio.

• Colorado Motorcycle Adventures
• Chaqueta utilizada
• Pantalón utilizado
• Cardo Packtalk Edge
• Casco: Arai Tour-X5
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