Yamaha R9 vs Honda CBR600RR vs KTM 990 RC R a prueba

Corría el año 2026. Mientras las pantallas se hacen cada vez más grandes, los motores cada vez más elásticos y los paquetes electrónicos cada vez más completos, de repente tenemos de nuevo delante a una Honda CBR600RR. Un tetracilíndrico en línea de alto régimen con 599 cm³, una pantalla comparativamente pequeña y un concepto base cuyas raíces se remontan mucho más atrás que las de sus dos rivales. ¿Es el clásico, por tanto, automáticamente cosa del pasado? La buena noticia: en absoluto. La mala noticia: la competencia se lo pone realmente difícil.

Para nuestra comparativa en el Pannonia Ring, el trío recibió el mismo calzado. El Continental ContiSportAttack 5 está concebido como neumático de calle con alto componente de circuito y ya funciona de forma razonable en frío, sin calentadores de neumáticos. A temperaturas de alrededor de 30 grados centígrados, según Martin Bauer, funcionó bien incluso bajo alta exigencia. Con eso quedaban claras las condiciones: mismo circuito, mismos neumáticos y tres motos que, con unos 120 CV, compiten en la misma categoría de potencia, pero interpretan esta tarea de forma completamente distinta.

¿Cuatro, tres o dos cilindros? Esta pregunta determina el carácter de la comparativa más que cualquier winglet. La Honda CBR600RR se mantiene fiel a la clásica receta supersport. Su tetracilíndrico en línea refrigerado por líquido rinde 121 CV a 14.250 rpm y entrega 63 Nm de par a 11.500 rpm. Esto ya suena a régimen en la ficha técnica, y en pista el motor exige exactamente eso.

Por debajo de unas 10.000 rpm no pasa gran cosa en comparación con la Yamaha y la KTM. Quien quiera mover la Honda con rapidez debe mantenerla en su margen de trabajo más estrecho, cambiar de marcha con frecuencia y aprovechar la relación de transmisión de forma consecuente. El propio Martin Bauer subraya que no siempre es fácil permanecer de forma constante en la ventana de revoluciones correcta. Si se logra, sin embargo, espera un amplio rango utilizable, acompañado de esa acústica por la que se compra un tetracilíndrico de alto régimen. La CBR grita por la batalla, solo que primero hay que llevarla hasta allí.

La Yamaha R9 sigue un camino distinto. Su tricilíndrico en línea de 890 cm³ procede conceptualmente de la MT-09 y combina 119 CV a 10.000 rpm con 93 Nm de par a 7.000 rpm. Sobre el papel, tiene incluso algo menos de potencia máxima que la Honda. En la práctica, sin embargo, le saca ventaja mucho antes. El motor CP3 ya entrega un empuje potente desde regímenes bajos y medios y ofrece una banda de revoluciones utilizable mucho más amplia. Quien no acierte cada curva con la marcha perfectamente elegida no se ve castigado de inmediato por la R9. También se puede tomar el radio con algo más de pereza, abrir el gas a la salida y aun así obtener un empuje decente. Precisamente los pilotos ocasionales de trackday ganan así tiempo y concentración para la línea, el punto de frenada y la postura corporal.

Y luego está la KTM 990 RC R. Su bicilíndrico en línea de 947 cm³ rinde casi 128 CV y desarrolla 103 Nm de par a 6.750 rpm. Es, por tanto, la moto más potente del grupo tanto en cilindrada como en potencia y par. Sobre todo, no solo entrega su punch desde abajo, sino que también sigue avanzando enérgicamente en la zona alta. El motor es el paquete de fuerza de esta comparativa, sin que por ello la moto resulte ancha o pesada.

¿La mala noticia para los pilotos demasiado vagos para cambiar de marcha? La KTM tiene una relación de transmisión relativamente corta en el Pannonia Ring. Howie tuvo que trabajar el cambio con frecuencia y encontró en ello un factor de estrés adicional. A Martin Bauer le molestó menos. Para el piloto experimentado, cambiar de marcha es simplemente parte del oficio. Una vez más queda claro: la moto más rápida no tiene por qué ser aquella con la que todos los pilotos se divierten más.

Quien haya pilotado antes una CBR600RR se sentirá rápidamente como en casa en el modelo del año 2026. El chasis, el basculante y la ergonomía básica siguen conservando mucho del conocido concepto PC40. La Honda resulta menuda, estrecha y familiar. El torso se sienta de forma relativamente cómoda, pero en las estriberas se nota la edad de la receta base. Para un uso consecuentemente deportivo, las estriberas están colocadas relativamente adelantadas. Esto hace que las rodillas se acerquen a los codos, mientras que los semimanillares, muy retrasados y girados hacia dentro, obligan a un agarre estrecho. El piloto dispone de menos palanca para llevar la moto a inclinación.

En cuanto al chasis, Honda apuesta por una horquilla invertida Showa totalmente ajustable, de 41 mm de diámetro y 120 mm de recorrido. Detrás trabaja un monoamortiguador Showa, también totalmente ajustable, con 128 mm de recorrido. Las posibilidades de ajuste suenan amplias, pero la puesta a punto base se mantiene del lado blando. Incluso los ajustadores modifican el carácter solo dentro de un margen limitado. Quien quiera convertir la CBR en una moto de circuito claramente más firme tendría que trabajar en el interior del chasis.

¿Molesta esto en pista? Menos de lo que cabría suponer. Es cierto que la Honda se mueve de forma perceptible, pero la suave progresión de potencia no somete al chasis de forma tan brutal como el punch de las motos de mayor cilindrada. Howie, como piloto aficionado de trackday, la siguió sintiendo accesible y bien controlable. No sorprende negativamente, no asusta y lleva al piloto con docilidad hacia velocidades más altas. Un bonito indicio de que no todo tiene que ser máximamente firme para funcionar bien.

La pantalla de la CBR600RR parece casi una reliquia en 2026. Es más pequeña que la de sus rivales, la lógica de manejo parece a primera vista menos moderna y, visualmente, nadie creerá estar sentado ante una tablet rodante. Pero ¿qué pasa con la función? La buena noticia: Honda ha implementado de forma sensata los sistemas decisivos. El modo de potencia, el control de tracción y el control de caballito se pueden ajustar por separado y sin largos viajes por submenús anidados. En el circuito, eso es una auténtica ventaja. Quien quiera cambiar un ajuste entre dos curvas no quiere tener que hacer antes un curso básico de arquitectura de menús.

También convence la calidad de regulación. Los sistemas de asistencia están presentes de forma perceptible, pero no intervienen de manera excesivamente restrictiva. Una gran parte de la potencia disponible realmente se puede convertir en propulsión. La electrónica es más sencilla que la de Yamaha o KTM, pero funcional y bien ajustada. Más espectáculo se obtiene con las otras dos, pero eso no significa que se navegue automáticamente más rápido por el menú.

A la Yamaha R9 se la suele calificar de sucesora espiritual de la R6. Sin embargo, quien espere una R6 con motor más grande se llevará una sorpresa. La antigua R6 era, en posición de conducción y carácter general, una supersport consecuente. La R9 abre la puerta mucho más y trata de combinar la aptitud para circuito con una utilidad real en carretera. El torso se sienta más erguido, el manillar es más ancho y el carenado ofrece más protección al viento. También la distancia entre el asiento y el manillar es más generosa. Esto deja más espacio entre rodillas y codos cuando uno se agazapa detrás de la cúpula en recta. Las estriberas están colocadas de forma más razonable que en la Honda, y en conjunto el triángulo ergonómico resulta más universal.

Con una altura de asiento de 830 mm, la Yamaha se sitúa entre la Honda, con 820 mm, y la KTM, con 845 mm. Según los datos proporcionados, las tres motos ponen en la balanza aproximadamente el mismo peso en orden de marcha o con el depósito lleno: la Honda pesa 193 kg, mientras que Yamaha y KTM pesan 195 kg cada una. Las diferencias en la sensación de conducción surgen, por tanto, menos del peso puro que de la geometría, la ergonomía, la puesta a punto del chasis y el carácter del motor.

Sin embargo, hay un detalle que molesta muchísimo en el circuito: los largos tacos de las estriberas. Tocan pronto en el suelo y limitan el ángulo de inclinación. Yamaha probablemente no los monta sin motivo. Según la valoración de Martin Bauer, si se retiraran esos tacos, un componente rígido como el caballete lateral podría ser el siguiente en tocar el suelo.

De fábrica, la R9 tiene una amortiguación más deportiva que la Honda. Su horquilla de 43 mm ofrece 120 mm de recorrido y se puede ajustar en precarga de muelle, rebote y compresión. Detrás también hay disponibles precarga de muelle, además de amortiguación de rebote y compresión. La Yamaha entra en curva con ligereza, se deja inclinar con ganas y permite correcciones de línea cerradas incluso después de una entrada en curva algo demasiado rápida. Precisamente esta variabilidad ayuda a los pilotos cuya línea no está trazada con compás en cada vuelta. En comparación con la más estoica Honda, resulta en ocasiones casi nerviosa. A cambio, recompensa con un manejo juguetón y una sonrisa bajo el casco.

El ángulo de lanzamiento de 22° 35′, el avance de 94 mm y la distancia entre ejes de 1.420 mm encajan con esta impresión. La Yamaha está geométricamente ajustada para la agilidad, sin convertirse en un manojo de nervios incontrolable. Su amplia banda de revoluciones utilizable complementa esta característica a la perfección: entrar en curva con ligereza, ajustar la línea, dar gas pronto y salir disparada con empuje de las curvas. ¡Así es como gusta!

En cuanto a pantalla y manejo, la Yamaha da un claro paso hacia el presente. Varios modos se pueden configurar individualmente y después seleccionarse rápidamente mediante el interruptor de modo. La calidad de regulación del control de tracción y de los demás sistemas de asistencia no dio motivo alguno de crítica. Sin embargo, especialmente importante es la posibilidad de desactivar por completo el ABS de la rueda trasera. A menudo esta función se denomina ABS Supermoto. Evita que una rueda trasera que se levanta provoque automáticamente que el ABS reduzca la potencia de frenada en la rueda delantera.

Así, el piloto puede frenar con más fuerza hasta que realmente se produzca deslizamiento en la rueda delantera. Para el uso en circuito, esto es una ventaja contundente frente a la Honda, que carece de esta posibilidad. Un control de crucero muestra, al mismo tiempo, con qué amplitud posiciona Yamaha la R9. Algo que antes habría sido impensable en una supersport hoy pretende hacer también más agradable el trayecto de acceso hasta las curvas. Un compromiso justo entre herramienta de circuito y moto de calle.

Martin Bauer calificó a la KTM como la moto más estable del trío. Incluso bajo aceleración plena, se mantiene más tranquila que la Honda y la Yamaha. Según su valoración, esta estabilidad surge principalmente de la geometría base, la distribución de rigidez, la posición del centro de gravedad y la puesta a punto del chasis. Los winglets contribuyen a ello comparativamente poco. ¿Para qué se necesita esta calma? Quien quiera explorar el grip del neumático delantero hasta el límite necesita una retroalimentación clara. Si la moto empieza a trabajar nerviosa al frenar sobre baches, incluso para pilotos experimentados resulta difícil reconocer el límite real. La KTM, en cambio, transmite con total claridad lo que ocurre bajo la rueda delantera. Genera confianza, y la confianza hace más rápido en un circuito que cualquier diseño especialmente agresivo.

La distancia entre ejes, de 1.481 mm, resulta claramente más larga que en la Honda y la Yamaha. El avance es de 98,5 mm. La combinación le confiere la estabilidad mencionada sin volverla pesada. A ello se suma la construcción estrecha del bicilíndrico. El ángulo de la rodilla se mantiene cerrado y la moto se siente entre las piernas más compacta de lo que las cifras podrían sugerir.

Delante trabaja una horquilla WP-APEX totalmente ajustable, de 48 mm de diámetro y 147 mm de recorrido. Detrás, el amortiguador con biela WP-APEX ofrece 134 mm de recorrido, además de amortiguación de compresión separada en alta y baja velocidad, rebote y precarga de muelle. La combinación de chasis, suspensión y el ContiSportAttack 5, de entrada neutra, ofrece precisamente esa precisión que Martin Bauer busca para vueltas rápidas. Junto con el motor más potente de la prueba, resulta un conjunto que se puede llevar hasta lo más profundo del límite sin ocupar al piloto con inquietud innecesaria.

La altura de asiento de 845 mm convierte a la KTM en la moto más alta de la comparativa. Esto hace que la distancia entre el asiento y las estriberas resulte más relajada, algo que favorece especialmente a los pilotos más altos. También los semimanillares están colocados algo más altos que en la Yamaha. El resultado es una posición sorprendentemente relajada, que debe funcionar en carretera y a la vez ofrecer suficiente libertad de movimiento en el circuito. Quien lo prefiera más radical puede colocar los semimanillares más bajos. Las estriberas sin largos tacos ya garantizan de serie una imagen más deportiva. El piloto encuentra así un conjunto ajustado de forma sensata, que resulta claramente más consecuente que la Honda, sin copiar la brutal estrechez de las supersport de antaño.

La ancha pantalla TFT de la KTM no es solo un gesto estético. El formato apaisado aprovecha de forma sensata el espacio detrás del frontal compacto de la supersport, sin construir en altura de forma innecesaria. Al mismo tiempo, hay suficiente superficie disponible para datos de conducción, navegación y opciones de ajuste. La función táctil permite seleccionar directamente los puntos del menú y modificar los valores mediante más y menos. Especialmente lograda es la pantalla dividida. El piloto puede desplazar con la mano la distribución entre la navegación y la información de conducción clásica, y adaptarla a cada situación. Un formato de cine para la supersport

La Honda CBR600RR es la moto más económica de la comparativa. En Austria cuesta 13.790 euros, y en Alemania 13.239 euros, con gastos de transporte incluidos. A cambio, se obtiene una auténtica supersport tetracilíndrica en línea con chasis totalmente ajustable y electrónica funcional. Sin embargo, se renuncia a cilindrada, elasticidad y a parte de las soluciones modernas de manejo y ergonomía.

La Yamaha R9 cuesta 15.699 euros en Austria y 14.099 euros en Alemania, con gastos de transporte incluidos. El sobreprecio respecto a la Honda es de casi 2.000 euros en Austria. A cambio, ofrece el tricilíndrico más elástico, la ergonomía más coherente, el chasis más deportivo, una electrónica más completa y bastante más aptitud para el uso diario. Para muchos pilotos, ella podría ser precisamente el compromiso más justo.

La KTM 990 RC R, con 17.399 euros en Austria y 15.994 euros, con gastos de transporte incluidos, en Alemania, encabeza la lista de precios. En Austria queda unos 3.600 euros por encima de la Honda. A cambio, se obtiene el motor más potente, el chasis más completo, la mayor estabilidad y la interfaz de manejo más moderna. Delante de la heladería, de todos modos, siempre gana ella; lo decisivo, sin embargo, es que también rinde en el circuito.

¿Está anticuada la Honda CBR600RR? No. Es una supersport clásica como manda el manual. Los fans de los tetracilíndricos de alto régimen disfrutarán de su sonido, su alegría de giro y su formato familiar. Su mayor carencia no es la falta de calidad, sino la pequeña cilindrada. Frente a 890 cm³ y 947 cm³, simplemente le falta par y elasticidad al acelerar a la salida de curva. Por eso esta comparativa no es del todo justa, pero muestra exactamente por qué ha cambiado el segmento.

La Yamaha R9 es la todoterreno más accesible. Combina un manejo ligero con un chasis deportivo, una electrónica moderna y un motor que empuja con fuerza incluso cuando el piloto no acierta a la perfección cada cambio. Howie fue quien más disfrutó con ella. Para pilotos aficionados de trackday que también quieran rodar por carretera, es la recomendación lógica.

La KTM 990 RC R, en cambio, gana la valoración de rendimiento. Su motor es el más potente, su chasis ofrece la retroalimentación más clara y su estabilidad permite a los pilotos rápidos llevar el neumático delantero al límite con mucha confianza. Martin Bauer elegiría el naranja, y a juzgar por la precisión y los tiempos por vuelta, esta decisión resulta comprensible.