Supersport usadas de 5.000 a 15.000 euros

Las supersport modernas fascinan. Más de 200 CV, alerones, complejos paquetes electrónicos y prestaciones que hace pocos años estaban reservadas a máquinas de carreras de pura raza. ¿La mala noticia? Todo eso tiene su precio. Pero, ¿realmente tiene que ser nueva una moto deportiva para generar piel de gallina? No. A veces bastan 5.000 euros, a veces se necesitan 10.000, y ocasionalmente por 15.000 euros no se compra tanta velocidad adicional como rareza y exclusividad.

Para nuestra búsqueda de motos deportivas usadas, fuimos a Limbächer en Filderstadt. Con cerca de 2.000 motos en el local, habría sido fácil perderse durante horas entre máquinas nuevas y usadas. Pero no buscábamos deportivas antiguas cualquiera, sino motos que, décadas después de su lanzamiento, siguieran contando una historia.

El resultado fueron una Honda CBR900RR Fireblade SC44 del año 2000, una Ducati 999 de 2004 y una BMW HP2 Sport, del año 2009. Tres motos que cronológicamente no están tan alejadas entre sí, pero que ofrecen respuestas completamente distintas a la misma pregunta: ¿qué hace deseable a una moto deportiva?

Corría el año 2000. Los teléfonos móviles aún tenían teclas, un gran reloj analógico se consideraba un cuadro de mandos totalmente suficiente y la primera Fireblade con inyección electrónica salía a la carretera. Lo que hoy suena obvio, entonces era un gran paso. Sin choke, sin manipulaciones en el arranque en frío. Se presiona el botón, el motor arranca. Y esto funciona en nuestro ejemplar, incluso tras unos 60.000 kilómetros, de forma sorprendentemente convincente. El cuatro cilindros en línea arranca al instante, funciona con suavidad sedosa y se puede utilizar casi desde el ralentí. Incluso con el gas al mínimo se puede circular por el pueblo, después abrir el grifo y arrancar sin tirones. ¿Vibraciones? Apenas dignas de mención. ¿Cansancio por la edad? Durante nuestra conducción, no se notó.

¿Qué se obtiene entonces por 5.000 euros? Sobre todo, confianza. Ya a los pocos metros, la Honda resulta tan familiar como si se llevaran varias temporadas juntos. El embrague, la respuesta del acelerador y el manejo no requieren adaptación. Incluso arrancar se logra prácticamente solo con el embrague suave y el ralentí. ¡Así da gusto!

También en la posición de conducción, la vieja Fireblade demuestra que el carácter deportivo hace un cuarto de siglo no significaba automáticamente castigo corporal. La altura de asiento resulta baja con 815 mm, el torso se mantiene relativamente erguido y no se está permanentemente estirado hacia el manillar. El conjunto no es perfecto del todo. Las estriberas están colocadas altas y relativamente adelantadas al mismo tiempo. Esto genera un ángulo de rodilla algo peculiar, que apenas se conoce en las supersport modernas.

Incluso puede llevar pasajero. La voluminosa cola resulta casi generosa desde la perspectiva actual, pero realmente crea espacio para una segunda persona. Por supuesto, la Fireblade no se convierte en una Gold Wing. Comparado con los sellos de correos que las supersport modernas venden como asiento de pasajero, esto resulta casi lujoso.

Con 147 CV y unos 170 kg de peso en seco, la SC44 fue un verdadero signo de exclamación en el cambio de milenio. En carretera, hoy en día todavía se siente rápida, sin resultar constantemente peligrosa. El sistema de frenos con dos discos de 330 mm sigue funcionando de forma convincente y toda la moto sigue siendo fácilmente accesible. Por supuesto, se busca en vano un control de tracción, modos de conducción o un ABS en curva.

La Fireblade no es la moto más exótica de este trío. Frente a la heladería, algunos transeúntes quizás miren antes a la Ducati roja o al traje de carbono de la BMW. La Honda contraataca con una cualidad que no se deja fotografiar tan fácilmente: simplemente funciona. Tras 26 años y 60.000 kilómetros, arranca al primer toque de botón, tira limpiamente por toda la banda de revoluciones y en el tráfico urbano resulta casi tan sencilla como una moto moderna de uso diario. Precisamente ahí reside su valor. Por unos 5.000 euros no se obtiene una pieza de museo, sino una supersport utilizable que se adapta al desplazamiento diario, la carretera y ocasionalmente al circuito.

La buena noticia: es la máquina más barata y a la vez la más razonable. ¿La mala noticia? Quien busque drama italiano o exclusividad alemana quizás encuentre esta pieza de tecnología japonesa perfectamente funcional casi demasiado formal.

Cuatro años después, se vuelve roja. La Ducati 999 asumió una pesada herencia, pues sucedió a la familia 916, venerada hasta hoy. En lugar de continuar con cautela las líneas conocidas, el diseñador Pierre Terblanche tomó un camino completamente diferente. Faros dispuestos uno sobre otro, superficies angulosas y sin el clásico basculante monobrazo: los fans de Ducati todavía debaten hoy si la 999 luce valiente o simplemente fallida.

Pero, ¿cuán importante es el diseño una vez sentado en el sillín? Sorprendentemente poco. Precisamente ahí empieza la Ducati a explicar por qué se pide por ella unos 10.000 euros. Es estrecha, cercana al cuerpo y transmite mucha seguridad con su ajustado ángulo de rodilla. Las estriberas están colocadas más bajas y más atrás en comparación con la Honda, y el manillar no resulta excesivamente bajo. Esto da como resultado una posición de conducción deportiva, pero aún tolerable en carretera.

La Ducati no simplemente entra en curva. Toma una línea y la mantiene, como si estuviera dibujada con tiza sobre el asfalto. Esta sensación de conducción precisa es una de las mayores virtudes de la vieja deportiva italiana. La moto se siente estrecha, enfocada y notablemente más comprometida que la sencilla Honda. Luego está el motor. El bicilíndrico en L de 998 cm³ refrigerado por líquido entrega oficialmente 124 CV y suministra 102 Nm de par a 8.000 rpm. Con esto no moverá montañas en ningún duelo de fichas técnicas contra superbikes modernas. Pero tampoco lo necesita. Su atractivo está donde realmente se conduce en carretera: en el potente empuje desde regímenes bajos y medios.

El bicilíndrico petardea, empuja y con el sistema de escape de recambio montado suena maravillosamente poco razonable. Al soltar gas se producen petardeos por el escape, el embrague en seco traquetea y todo el conjunto motriz deja claro acústicamente que no proviene de Japón. Discreto es otra cosa. Más entretenido, también.

Pero, ¿qué viene después de la buena noticia? Exacto, la mala. Por debajo de las 3.000 rpm aproximadamente, el motor de la Ducati no quiere funcionar de forma especialmente redonda. Quien se mueva a trompicones de semáforo en semáforo tiene que trabajar con el embrague, mantener algo de revoluciones y tener cuidado de no calar el bicilíndrico. Al arranque en frío, la Ducati también tarda más que la Honda en recomponerse. Al principio resulta bruta y algo caprichosa. También puede aparecer un ligero rastro de aceite en un ejemplar más antiguo.

Quien espere que una moto cumpla cada tarea sin réplica, está mejor servido con la Honda. Quien en cambio quiera una Ducati que traquetee, entrechoque, petardee y ocasionalmente exija algo de atención, aceptará estas peculiaridades no a pesar de su carácter, sino precisamente por él.

Antes de la conducción, la 999 era el mayor factor de incertidumbre. Ducati antigua, estética cuestionable, posible sobrecalentamiento y sensibilidad italiana: los prejuicios ya estaban preparados. Sin embargo, tras varios kilómetros, pasaron a segundo plano.

Porque la Ducati no se conduce como una moto vieja que solo vive de su historia. Entra en curva con precisión, ofrece una conexión magnífica con la rueda delantera y con su bicilíndrico en L entrega una emocionalidad que no se mide en prestaciones máximas. Nuestro ejemplar había recorrido unos 13.500 kilómetros y de ninguna manera parecía un clásico retirado.

A esto se suma la evolución de precios dentro del universo Ducati. Una 916, 996 o 998 visualmente codiciada puede costar considerablemente más. El diseño controvertido de la 999 mantiene su precio comparativamente bajo control. Se podría decir: el diseño es a la vez su mayor problema y la razón por la que todavía se puede comprar. Por unos 10.000 euros, por tanto, no se obtiene el doble de moto que con la Honda. Pero sí se obtiene aproximadamente el doble de teatro. Y en este caso, eso está pensado como algo positivo.

La BMW HP2 Sport costaba nueva en Alemania unos 22.000 euros. Hoy en día, por ejemplares bien cuidados todavía se piden alrededor de 15.000 euros. ¿Es por eso más rápida, precisa o deportiva que la Honda y la Ducati? No necesariamente.

La HP2 Sport es menos la supersport definitiva que una declaración de amor al bóxer de BMW. El bicilíndrico de 1.170 cm³ entrega oficialmente 133 CV. Para un bóxer de esta época, esto es notable. En comparación directa con motores supersport clásicos, sin embargo, queda margen de mejora. A esto se suma la construcción ancha. Los cilindros sobresalientes limitan el ángulo de inclinación, mientras que el motor montado longitudinalmente genera un par de reacción lateral al acelerar. Además, entre aproximadamente 5.000 y 6.000 rpm aparecen vibraciones notables. Como BMW quiso ahorrar peso en el manillar, estas se filtran menos que en un modelo de turismo pesado.

La HP2 Sport intenta, pues, cocinar con ingredientes que a primera vista parecen poco adecuados para una receta supersport clásica. El resultado no le sabe a todos, pero sin duda es inconfundible.

También el chasis sigue su propio camino. En lugar de una horquilla telescópica convencional, delante trabaja el sistema Telelever de BMW. Al frenar, la delantera se hunde notablemente menos. En viaje, esto resulta cómodo y estable, pero al entrar en curva de forma deportiva, al principio falta ese movimiento familiar mediante el cual muchos pilotos estiman la carga y el grip.

Hay que acostumbrarse. Una vez conseguido, el sistema funciona bien. Simplemente se siente diferente que en la Honda y la Ducati. Algo similar ocurre con el cardán. La transmisión reacciona de forma muy directa a los cambios de carga y no transmite la misma suavidad que una cadena bien tensada. Pero el bóxer también trae consigo una gran ventaja. Su cigüeñal está dispuesto longitudinalmente en la moto, por lo que los cambios de ángulo de inclinación resultan sorprendentemente fáciles. A pesar de los cilindros anchos y el motor de gran altura, la HP2 Sport se puede tumbar de un lado a otro con ligereza. La apariencia maciza engaña: en las curvas, la BMW es notablemente más manejable de lo que se supondría a primera vista.

¿Cuán exitosa fue la dieta? Muy exitosa. BMW redujo el peso en seco a 178 kg, lo cual es notable para una moto deportiva con un gran bóxer y transmisión por cardán. Esto fue posible gracias a numerosos componentes ligeros y costosos.

El carenado delantero y la cola son de carbono, la construcción del chasis utiliza el motor como elemento estructural y en el chasis se emplean componentes Öhlins de alta calidad. También la pantalla inusual parece más un instrumento de un coche de carreras GT que el cuadro de mandos de una BMW clásica. A esto se suman las llamativas llantas azules, mucho blanco, carbono visible y el escape bajo la cola. Si la HP2 Sport resulta bonita, sigue siendo cuestión de gustos. En cualquier caso, no pasa desapercibida. Parece una moto en la que los ingenieros pudieron probar hasta qué punto se puede interpretar aún deportivamente el bóxer tradicional. Sencillamente grandiosa, siempre que se haya buscado exactamente este concepto.

En Alemania se vendieron menos de 600 unidades. Precisamente esta rareza explica gran parte del precio actual. Quien paga unos 15.000 euros por una HP2 Sport no invierte en la mejor relación entre prestaciones, precisión y uso diario. Compra un capítulo extraordinario de la historia de BMW.

La posición de conducción resulta comparativamente relajada. El manillar está alto, el ángulo de rodilla se mantiene tolerable y la protección al viento funciona mejor que en la Ducati. Con esto, la BMW posee cierta aptitud para viajar que a las otras dos motos les falta. Sin embargo, no es una máquina puramente enfocada al circuito.

¿Qué se obtiene entonces por el importe más alto? Una moto rara, materiales de alta calidad, un concepto de chasis exótico y uno de los bóxers refrigerados por aire/aceite más deportivos que BMW ha construido. Quien no pueda conectar con el principio del bóxer, sin embargo, se preguntará por qué debe pagar un sobreprecio adicional por las peculiaridades dinámicas.

Quien ahora sienta ganas de una leyenda supersport de tiempos pasados, debería echar un vistazo al mercado de usados 1000PS. Allí, con algo de suerte, se encuentran no solo máquinas extraordinarias como la BMW HP2 Sport, la Ducati 999 o la Honda CBR900RR Fireblade, sino también muchas otras motos deportivas que desde hace tiempo gozan de estatus de culto. Desde el exótico sin concesiones hasta el hito japonés, allí espera más de una moto de ensueño a que la vuelvan a mover por carretera o circuito. Encuentra leyendas supersport usadas y nuevas en el mercado de motos 1000PS.

No existe un ganador universal, pues estas tres máquinas prometen cosas demasiado diferentes para eso. Martin eligió la Honda. Su justificación es difícilmente rebatible: el motor funciona con suavidad sedosa a pesar del alto kilometraje, el manejo es sencillísimo y la moto cuesta solo unos 5.000 euros. No se encuentra en este trío más moto deportiva funcional por euro.

Mi elección recae en la Ducati. No porque sea objetivamente mejor, sino porque fue la que más me sorprendió. El escepticismo se convirtió en comprensión, y la comprensión en entusiasmo. La 999 entra en curva con precisión, empuja con fuerza desde el sótano de revoluciones y convierte cada salida en un pequeño acontecimiento. Que su diseño siga polarizando hoy en día solo la hace más interesante en el mercado de segunda mano.

La BMW pierde esta cuestión de relación calidad-precio si el rendimiento se equipara exclusivamente con velocidad y dinámica de conducción. Sin embargo, como declaración bóxer rara, juega otro juego distinto. Quien quiera exactamente esta pieza de la historia de BMW, difícilmente encontrará una alternativa.

La Honda es la mejor compra. La Ducati es la mayor experiencia. La BMW es el objeto más raro.