Prueba Honda WN7: cohete alpino silencioso con punch eléctrico

Honda no se limitó a atornillar un motor eléctrico a un concepto de moto convencional en la WN7. La batería de 9,3 kWh ocupa una posición central y, al mismo tiempo, cumple funciones estructurales. El tren delantero y el basculante se conectan a través de la caja de la batería, con lo que se ahorra una construcción de chasis clásica. El motor está ubicado en el centro y transmite la potencia a la rueda trasera mediante una correa dentada.

Lo que me gusta de esta solución es que explica de inmediato por qué la WN7 es tan estrecha. Vista desde atrás, la moto apenas es más ancha que la batería y el motor eléctrico. El basculante monobrazo aporta además un plus estético que en Honda se agradece ver una y otra vez. Pero donde hay luz, también hay sombra: esta construcción esbelta da como resultado un asiento muy estrecho, y no solo estrecho, sino también duro.

Con 217 kg en orden de marcha, la WN7 no es un peso pluma. Sin embargo, parada esta cifra se nota mucho menos de lo que cabría esperar, porque el centro de gravedad está muy bajo. La gran batería está ubicada donde tiene sentido desde el punto de vista dinámico, y eso ayuda notablemente al maniobrar y en las maniobras lentas.

En marcha, la Honda se mueve aproximadamente al nivel de otras motos de esta clase de peso. Un motor eléctrico no tiene un gran cigüeñal que se resista al cambio de dirección, pero a cambio hay que cargar con la pesada batería. Por eso, en curvas encadenadas rápidas se nota que hace falta fuerza cuando se quiere lanzar la WN7 rápidamente de un ángulo de inclinación a otro. No es, por tanto, una caja mágica, pero sí está limpiamente equilibrada.

Al subirse, la WN7 resulta sorprendentemente normal al principio. No hace falta adaptarse demasiado, no hay un cuadro de mandos de ciencia ficción ni una sensación de asiento completamente extraña. El manillar, eso sí, está algo más alejado, lo que hace que la postura sea más deportiva. El ángulo de la rodilla es algo más cerrado, pero sigue estando en un rango tolerable para etapas más largas.

Los 800 mm de altura de asiento hacen que la moto sea accesible. Los pilotos de menor estatura lo agradecerán, porque parado se genera confianza rápidamente. Esto es especialmente importante en una moto de 217 kg. El factor limitante no es tanto la altura de asiento como el propio asiento. Es duro, muy estrecho y resta notablemente comodidad a la moto en etapas más largas.

Honda monta delante una horquilla invertida Showa, mientras que detrás trabaja un monoamortiguador con precarga de muelle ajustable. Delante hay pocas posibilidades de ajuste, ya que se trata de una horquilla estándar. En cuanto a sensaciones de conducción, el chasis resulta deportivo y directo, pero no está ajustado para un confort máximo.

Quien lleva la WN7 con ritmo por carreteras de montaña se encuentra con una moto que transmite mucha confianza en cuanto a neumáticos y chasis. El feedback es limpio, el grip se percibe bien y la puesta a punto permite un ritmo ágil. El precio a pagar está claro: combinada con el asiento duro, la Honda no se convierte en un sofá sobre carreteras en mal estado. Aquí Honda podría afinar en el futuro con un asiento algo más cómodo o una configuración de base más refinada.

En el neumático trasero, Honda apuesta por una dimensión esbelta. El neumático trasero de 150 mm de ancho ayuda en materia de autonomía y encaja, en principio, con el concepto estrecho. Visualmente, sin embargo, resulta casi demasiado delicado para mi gusto. Visto desde atrás, el ancho recuerda más a un potente neumático delantero que a la parte trasera de una moto que empuja con 100 Nm de par desde parado.

En términos de comportamiento dinámico, los neumáticos transmiten confianza, y en eso hay poco que objetar. Pero precisamente la vista trasera ganaría claramente con algo más de anchura. La distancia entre ejes de 1.480 mm, los 99 mm de avance y la geometría de aspecto convencional demuestran que Honda no ha construido la WN7 como un experimento dinámico pese a su propulsión eléctrica. La moto debe transmitir familiaridad, y eso es exactamente lo que consigue.

El punto más importante es, naturalmente, la propulsión. Con 68 caballos de potencia máxima, la WN7 se mueve en un nivel que la propia Honda sitúa en dirección a la clase de las 600. Pero lo decisivo no es la cifra de caballos, sino el par. Hay 100 Nm de par disponibles desde parado, y eso se nota en cada aceleración de salida.

Hasta los 100 km/h, la Honda acelera hacia adelante con verdadera contundencia. Apenas hay un motor de combustión que empuje hacia adelante desde parado con tanta naturalidad y sin teatro mecánico. Por encima de los 100 km/h, la WN7 se vuelve más perezosa y pierde algo de mordiente en comparación con un motor de combustión clásico. Pero en carretera, el día a día transcurre en un 90 por ciento precisamente donde esta propulsión eléctrica tiene sus puntos fuertes: abajo y en el rango medio.

Lo que más me ha gustado es la dosificación de la propulsión. El motor eléctrico no solo proporciona aceleración, sino que a través de la recuperación de energía también genera efecto de frenado. Este freno motor puede ajustarse durante la marcha mediante los botones de más y menos. Si la bajada no es demasiado pronunciada, se puede elegir el retraso de forma que apenas haga falta usar el freno convencional.

La transición entre retención y aceleración funciona de manera cristalina y precisa. No hay tirón por cambio de carga, ni sacudidas mecánicas desde la transmisión, ni necesidad de recurrir al embrague, porque no lo hay. Precisamente en ángulo de inclinación, esto genera mucha confianza. El piloto puede mantener las manos en los puños y controlar la línea limpiamente mediante el acelerador y la recuperación de energía. Este es uno de los puntos en los que la propulsión eléctrica no solo resulta distinta, sino realmente mejor.

Lo bien que funcionan el centro de gravedad bajo y la dosificación limpia de la WN7 se puso de manifiesto de forma especialmente clara en la competición de Moto Gymkhana del Newchurch Summit. En un circuito estrecho con tabla basculante, eslalon, ocho y frenada final, los pilotos aficionados tuvieron que mover la Honda eléctrica en un espacio mínimo, lo más rápido y sin errores posible. Precisamente en los cambios de dirección lentos, al tope de la dirección y al aplicar la potencia con precisión, la WN7 mostró sus puntos fuertes. Los participantes se acostumbraron a la moto en pocos minutos, fueron más rápidos vuelta tras vuelta y bajaron los tiempos de unos 50 segundos iniciales a poco más de 30 segundos. Con ello, la Honda demostró no solo en la carretera de montaña, sino también entre los conos, que su propulsión eléctrica directamente controlable, su manejabilidad juguetona y su centro de gravedad bajo forman una combinación realmente potente.

Para esta prueba estuvimos recorriendo la región alrededor de Neukirchen am Großvenediger. Este municipio de Salzburgo se ha convertido en un punto caliente de la escena motociclista. Desde hace más de 20 años se celebran allí grandes festivales de moto, disfrutando de montañas, curvas y hospitalidad. Desde el año 2026, 1000PS forma parte como coorganizador del Newchurch Summit. Nos alegra poder disfrutar allí de rutas en moto junto a nuestra comunidad y nuestros compañeros de 1000PS. Todo sobre el Newchurch Summit 2026 aquí:

• Vídeo del reportaje del evento: https://www.youtube.com/watch?v=rd3a3SQ5tQc
• Fotos del Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Reserva la fecha: ¡del 17 al 20 de junio!)

Una moto sin banda sonora es, al principio, difícil de digerir para muchos criados a base de motores de combustión. Para mí también, un cierto sonido de motor suele formar parte de la experiencia. Pero la WN7 demuestra que también puede funcionar de otra manera. En carreteras pequeñas alejadas de las vías principales, de repente se percibe mucho más del entorno.

Esto recuerda mucho a una bicicleta de montaña con casi 70 caballos. Se atraviesan pueblos, se oye hablar a la gente, se percibe más intensamente el paisaje y apenas se llama la atención acústicamente. Precisamente en tramos donde el ruido es cada vez más un tema, un concepto así puede ser una auténtica puerta de entrada. No porque sustituya emocionalmente al motor de combustión, sino porque crea un nuevo tipo de experiencia sobre una moto.

Honda no ha dejado la discreción acústica al azar. La correa dentada resulta interesante aquí no solo por motivos de mantenimiento o de construcción, sino sobre todo desde el punto de vista acústico. Una cadena genera bastante más ruido del que normalmente se percibe en una moto de combustión. En el banco de pruebas eso se nota realmente solo cuando el motor está apagado y solo la rueda sigue girando por inercia.

En la WN7, durante la marcha básicamente queda un ligero zumbido de la reducción interna. No hay marchas, solo una reducción. Por ello, el casco cobra de repente más importancia, porque el ruido del viento se convierte en el componente más ruidoso. Otra lección aprendida: cuando la moto es casi silenciosa, el resto del equipamiento se vuelve acústicamente despiadadamente honesto.

Además de la recuperación de energía y el freno motor, existe naturalmente un sistema de frenos convencional con ABS. Los discos de freno delanteros miden 296 mm y, por dimensión, en principio deberían ser suficientes. Sin embargo, en la sensación de conducción, el freno podría morder algo más fuerte. Otras motos resultan más agresivas y efectivas en la maneta.

Honda evidentemente no ha diseñado la WN7 como un aparato exprimido al máximo. En carretera el freno es suficiente, pero quien circule de forma más deportiva echará en falta más mordiente. Una solución concreta sería evidente: unas pastillas de freno con más agarre podrían dar al sistema delantero más retraso inicial, sin necesidad de poner en duda todo el sistema.

Un detalle que en el día a día ofrece más de lo que quizás suena en el folleto es la marcha atrás. Como el motor eléctrico puede trabajar en principio en ambos sentidos, la WN7 puede moverse lentamente hacia atrás. Si uno se detiene en una posición desfavorable cuesta abajo, no hace falta empujar los 217 kg hacia atrás a pura fuerza muscular.

Este tipo de ayudas para maniobrar se conocen de grandes tourers como la Gold Wing. Con propulsión eléctrica, esto se puede implementar de forma mucho más sencilla. Precisamente porque, pese a su centro de gravedad bajo, la Honda no es una moto ligera, esta función encaja bien con el concepto global.

La carga se realiza a través de una conexión Tipo 2, situada tras una trampilla en la posición del clásico tapón de depósito. Con carga rápida, la WN7 cubre el tramo del 20 al 80 por ciento en unos 30 minutos. Después vuelven a estar disponibles unos 100 km. En un enchufe doméstico, según la impresión de la prueba, una carga completa dura aproximadamente 4,5 horas.

Con esto queda claro dónde está el límite. Según el estilo de conducción, entre 100 y 140 km son realistas, y luego vuelve a hacer falta un punto de carga. Quien pueda cargar en casa y viva en las afueras de una ciudad obtiene un concepto de movilidad muy coherente. De viaje, hay que planificar. La WN7 supone un gran avance respecto a las primeras motos eléctricas, pero no hace desaparecer por arte de magia la infraestructura de carga.

Casco Arai Quantic

Durante la prueba se utilizó el Arai Quantic. Precisamente en la casi silenciosa Honda WN7, el ruido del viento y el confort de uso pasaron a un primer plano más marcado que en una moto de combustión clásica. Por ello, el casco desempeñó un papel especialmente importante durante las etapas más largas.

Ropa de moto de RST

La ropa de moto para la prueba fue de RST. Nos acompañó tanto en las carreteras de montaña alpinas como en las maniobras lentas y precisas del circuito de Moto Gymkhana, cubriendo así las diferentes exigencias del uso durante la prueba.

Mochilas Westwind Moto

Para transportar el equipo de cámara y otro material utilizamos mochilas de Westwind Moto. Precisamente en un uso de prueba de varios días, resultaron una solución práctica para llevar el equipo necesario de forma compacta y directamente sobre la moto.

La WN7 no solo se dirige a los motociclistas clásicos. Precisamente las personas que ya conducen una e-mountainbike o que conciben la movilidad urbana de otra manera reaccionan con curiosidad ante el concepto. En algunos mercados también existe una versión de 15 caballos, que puede resultar interesante para conductores con carnet de coche y la correspondiente habilitación equivalente a 125 cc.

Para los centros urbanos con normativas más estrictas contra las emisiones locales, una moto así también está bien preparada. Sin emisiones locales de gases contaminantes, casi sin contaminación acústica y, aun así, una auténtica sensación de moto. El precio de entrada sigue siendo elevado, con 14.990 €. Con eso, la WN7 sin duda no es la solución más barata, pero tampoco llega con tecnología de bajo coste.