BMW R80 G/S

Hoy en día, cuando alguien habla de la oveja-vaca-gallina perfecta, se refiere a la GS. De dónde viene realmente esta moto lo cuenta Fred Jakobs en el gran video de 1000PS, y la historia es tan sencilla que casi vuelve a ser genial. Porque al principio no hubo un plan maestro, sino un prototipo en el sótano.

A finales de los años 70, BMW Motorrad estaba en un aprieto. El boxer refrigerado por aire de dos válvulas rendía todavía 70 caballos de potencia con 1000 centímetros cúbicos, pero llegaron los reguladores: ruido, emisiones. El motor estaba al límite, en cuanto a potencia ya no había mucho margen. La nueva serie K estaba en fase de planificación, pero un desarrollo completamente nuevo tarda años. La pregunta era: ¿cómo se cubre ese período de tiempo?

Se contaba con un equipo de moto nuevo, relativamente sin cargas del pasado. El responsable de ventas en realidad no tenía nada que ver con las motos, pero era un buen vendedor; el jefe de la división de motos era el director de personal de todo el grupo. Se confió en esta gente y se les escuchó. Precisamente ese «escuchar a buenos hombres» se convierte en el hilo conductor del video, porque lo que ese equipo sacó después del cajón, nadie lo tenía previsto.

Entonces llegó la frase legendaria que Fred Jakobs cita en el video: «Tenemos algo ahí en el sótano, ¿quieres echarle un vistazo?». Era un prototipo G/S que los propios mecánicos se habían construido. El contexto: BMW competía en deporte todoterreno, en las Sechstagefahrten (Seis Días). Los mecánicos tenían que circular por caminos sin asfaltar y por terreno boscoso lleno de raíces para acompañar a los pilotos, con herramientas, cubierta y cámara. Precisamente para eso se habían construido este aparato ligero.

La ventaja: se podía llevar a cabo rápidamente, porque las piezas en realidad ya estaban todas disponibles. Básicamente solo se rediseñó el planteamiento. El departamento de marketing eligió el nombre GS por Geländestraße (carretera de terreno), no Geländesport (deporte todoterreno). Por eso la GS fue malinterpretada al principio, porque precisamente no es una hard-enduro. La revista MOTORRAD lo resumió con una pequeña pulla: tumbada en las curvas de la carretera comarcal, la mejor moto de carretera que BMW jamás había construido. Ese es precisamente el núcleo de la oveja-vaca-gallina: puede que otros tengan mejor lana y mejor leche, pero este paquete completo lo puede todo. Un puerto de montaña, y a continuación un camino de tierra. O al menos se sabe que se podría.

Luego llegó la pregunta de todas las preguntas: ¿de verdad puede ir off-road? La respuesta la aportó una idea de BMW Francia. Se quería saber si un boxer de 800 centímetros cúbicos con 200 kilos con el depósito lleno podía volar en el Rally París-Dakar. Podía. BMW ganó cuatro veces entre 1981 y 1985, un enorme impulso de popularidad y el reingreso al deporte del motor con una máquina cercana a la de serie: modelo base de la gama, otro depósito, algunos ajustes en el chasis.

Esta victoria en el Dakar tuvo un alcance que no se puede sobrestimar. Ganar una carrera en el desierto es una prueba que todo el mundo entiende. La pregunta decisiva sobre las dudas quedó respondida de una vez por todas, y la GS pasó de ser una herramienta práctica a un icono de los viajes de larga distancia. Es importante, en este sentido, cómo BMW planteó su regreso al deporte: cercano a la serie. Se tomó un modelo base de la gama, se le dio otro depósito y algunos ajustes en el chasis, pero en esencia, exactamente lo que el cliente podía comprar. Precisamente este principio, como subraya Fred Jakobs, recorre toda la historia de BMW.

Hasta qué punto se convirtió en la máquina perfecta para dar la vuelta al mundo lo demuestra Helge Pedersen: alrededor de 400.000 kilómetros por el mundo, unos ocho años, todo documentado; al final entregó su moto a BMW y la cambió por una GS nueva. A eso se suman las fotos publicitarias, para las que en parte empleados de BMW posaron con la tienda de campaña en el desierto. Un detalle bonito: el guardabarros abatible para el cambio rápido de rueda viene directamente de la práctica en competición; en las Sechstagefahrten había cambios de neumáticos contrarreloj.

Técnicamente, la G/S era en realidad una moto conservadora, pero encajaba. Para los medios estaba el basculante monobrazo, el Monolever, que ahorraba algo de peso y hacía que la gente se fijara. Por lo demás, valía lo mismo que ya era importante en la /5: el paquete completo es lo que cuenta. No hacía falta que cada componente individual fuera técnicamente lo más extremo, tenía que encajar todo junto. Un detalle práctico que Fred Jakobs destaca en el video es el guardabarros abatible: con él se cambia la rueda trasera en un santiamén, como en un coche. Esto también viene directamente de la práctica en competición de las Sechstagefahrten, donde había cambios de neumáticos contrarreloj.

Y precisamente en esa combinación está el truco: una moto ligera, cercana a la de serie, fiable, que de repente abre un uso completamente nuevo. Quien conducía por un puerto de montaña y después traqueteaba por un camino de tierra, hasta entonces necesitaba dos motos distintas. La G/S hacía ambas cosas, y con ello despertó una necesidad que muchos antes ni siquiera sabían que tenían.

Lo más importante es lo que la GS significó para BMW. Al principio, las cifras de ventas no eran tan exorbitantes como hoy, pero bastaron para asegurar la supervivencia del negocio de motos. Fred Jakobs lo dice sin rodeos: el nuevo equipo tenía la última carta ganadora en la mano. También se podría haber cerrado el negocio.

BMW tuvo unos cuantos salvadores en la historia de sus modelos: la /5, que llegó en el momento justo tras la gran crisis, y la GS, que cubrió el período hasta los modelos K, con más cilindros, más potencia y más electrónica. Con la GS no solo se salvó un modelo, sino que se abrió todo un segmento. Hoy en día ya no existe únicamente como boxer, sino también en paralelo con motor monocilíndrico.

Quien observe para qué cifras de unidades están hoy las letras GS, comprende toda la magnitud de esa decisión. De la solución de emergencia de un equipo nuevo surgió la columna vertebral de toda una marca. El núcleo de la historia sigue siendo de lo más sencillo: el paquete completo es lo que cuenta. De un prototipo que unos cuantos mecánicos ensamblaron para sus propios fines, surgió el concepto más exitoso en la historia de BMW Motorrad. Si eso no es una historia, vale la pena ver el video completo.

Este extenso video fue posible gracias a la pasión y el compromiso de ZONKO, el equipo de BMW Motorrad y nuestros socios:

• Excelentes accesorios para moto BMW de Hornig
• Sistemas de equipaje de alta calidad y accesorios de Hepco & Becker
• Personalización de motos BMW por Wunderlich