Exóticas de viaje de segunda mano: Yamaha Niken y MV Stradale a prueba

Una moto de viaje debe ser cómoda, funcionar de forma fiable y, en el mejor de los casos, también tragarse el equipaje. Hasta aquí, todo razonable. Pero ¿qué pasa cuando la clásica trail con motor bóxer, llantas de radios y maletas de aluminio simplemente resulta demasiado previsible? Entonces vale la pena echar un vistazo a un rincón del mercado de segunda mano donde las cosas se ponen un poco más salvajes. Justo ahí esperan la Yamaha Niken y la MV Agusta Stradale 800.

Para esta prueba de motos de segunda mano nos fuimos a Filderstadt, cerca de Stuttgart, a Limbächer. Y quien recorre allí las naves entiende rápidamente por qué precisamente este tipo de motos resultan tan interesantes para un vídeo. Alrededor de 2.000 motos se encuentran allí en un solo lugar, nuevas y usadas, de todas las marcas, conceptos y rangos de precio. Un parque de juegos para adultos, si se quiere ver así. Solo que en lugar de tobogán y columpio, allí aparcan la Niken, la Stradale y todo lo que normalmente no se ve en cualquier esquina.

El punto es sencillo: quien busca una moto usada quiere variedad. Y quien busca algo exótico la necesita todavía más. Una Yamaha Niken no se encuentra en cualquier concesionario. Una MV Agusta Stradale 800 mucho menos. En Limbächer se pueden colocar estos conceptos directamente uno al lado del otro, tocarlos, mirarlos y compararlos. A eso se suman la revisión de 40 puntos, financiación, aceptación de la moto usada como parte de pago, entrega, derecho voluntario de cambio y, según el paquete, también una cobertura de garantía más larga. Precisamente en motos usadas con un carácter tan particular, esto no es un argumento menor.

¿Se puede comparar una Yamaha Niken con una MV Agusta Stradale 800? En realidad, no. Una es un experimento tecnológico japonés con dos ruedas delanteras, la otra una supermotard italiana con maletas. Aparte del tricilíndrico y el chasis de tubo reticular, las une menos de lo que se cree en un primer momento. Y precisamente por eso resulta interesante.

La Niken quiere generar confianza. Dos ruedas delante, tecnología Yamaha LMW, un tren delantero macizo y la idea de que también se puede circular más relajado sobre asfalto en mal estado o con condiciones cambiantes. La Stradale 800 aborda el tema de una forma completamente distinta. Proviene de la familia Rivale, lleva de serie maletas laterales, parabrisas y protege manos, pero en el fondo sigue siendo una funbike con coartada de viaje. Otro fabricante quizás diría SMT. En MV es más bien un espresso con idea de baúl.

Corría el año 2018. Yamaha lanza al mercado una moto que lleva delante no una, sino dos ruedas. Con los scooters Tricity 125 y 300, Yamaha ya había demostrado que la tecnología Leaning Multi-Wheel puede funcionar. ¿Pero una moto de tamaño real basada en la MT-09? Para muchos motociclistas eso fue un plato de más en el menú.

Como propulsor se emplea el conocido tricilíndrico CP3 de 847 cm³, es decir, el mismo motor que también pone de buen humor a la familia MT-09. Yamaha construye alrededor de él un chasis de tubo reticular y le engancha delante una construcción que visualmente oscila entre moto, quad y moto de agua. Cuatro barras de horquilla, dos ruedas delanteras, dos sistemas de frenos, mecanismo basculante y una buena cantidad de metal. Eso no solo parece imponente, también lo es.

La gran ventaja salta a la vista: en lugar de un único punto de contacto, delante hay dos puntos de apoyo. Si una rueda delantera pasa por un tramo en mal estado, la otra circula desplazada y todavía puede generar grip. Al menos esa es la idea técnica detrás de todo esto. Y precisamente esta idea no solo actúa en la carretera, sino también en la cabeza. Con lluvia, marcas viales, asfalto en mal estado o condiciones frías, se entra en curva con otra tranquilidad. No necesariamente porque la física resuelva de golpe todos los problemas, sino porque crece la confianza.

La buena noticia: sí, sorprendentemente bien. Martin Bauer se subió por primera vez a la Niken durante la prueba y quedó visiblemente sorprendido de lo normal que se puede mover esta moto. No se tiene permanentemente la sensación de llevar delante un cuerpo extraño. La Niken gira, se inclina y básicamente se conduce como una moto. Solo que con un tren delantero muy particular. ¿La mala noticia? No se obtiene uno a uno la contundencia de una rueda delantera clásica. Precisamente cuando se conduce más rápido y se profundiza más el ángulo de inclinación, la parte delantera se siente diferente. No insensible, no desagradable, pero tampoco tan directa como en una construcción convencional. Quien le guste sentir con precisión su rueda delantera tendrá que acostumbrarse a esta sensación.

Luego está el peso de unos 260 kilogramos. Se nota en la Niken, y también se siente al frenar o acelerar. El tricilíndrico, con sus aproximadamente 115 caballos de potencia, tiene una banda de revoluciones amplia y utilizable y, en principio, suficiente empuje, pero tiene que mover mucha moto. No necesita mover montañas, pero tira con solidez. Solo que no se puede esperar la ligereza de una MT-09.

Hay que elogiar claramente la posición de conducción de la Niken. La altura de asiento está apenas por encima de los 800 mm, la posición del manillar encaja bien con el asiento, la ergonomía resulta coherente. Esto es importante, porque Yamaha nunca pensó la Niken como un simple truco tecnológico, sino que la posicionó claramente hacia el turismo. También existía la variante GT con maletas laterales de serie, parabrisas más alto y equipamiento para largas distancias.

La moto de prueba llevaba un parabrisas corto, pero el mercado de accesorios y el equipamiento de Yamaha convertían a la Niken, si era necesario, en una auténtica moto de viaje. Cúpula alta, sistemas de maletas completos, configuración de vacaciones: todo posible. No se va sentado deportivamente encogido sobre un prototipo, sino sobre una moto de viaje peculiar, pero tomada muy en serio.

¿Qué falta? Un bloqueo del tren delantero, como se conoce del mundo de los scooters. La Niken sigue siendo una moto. No se puede simplemente dejar de pie erguida, sino que necesita caballete lateral o central. Para pilotos de menor estatura o al maniobrar con equipaje completo, esto puede ser un tema. 263 kg más un frontal ancho quieren ser movidos. Ahí no ayuda ningún sushi de marketing.

La Niken era cara de nueva. El rango de precio de nueva rondaba entre 16.000 y 18.000 euros. Hoy, de segunda mano, suele estar alrededor de los 10.000 euros, según el estado, el kilometraje, el equipamiento y el mercado. Y precisamente aquí se pone interesante. Porque el concepto resultó ser aparentemente demasiado audaz para el motociclista clásico. La demanda se mantuvo baja, el mercado es reducido, los vendedores no siempre encuentran compradores de inmediato. Para quienes buscan con mente abierta, esto puede ser una ventaja.

Pero comprar una Niken de segunda mano no es como comprar una MT-09 normal. Hay que examinar con detenimiento el tren delantero. Dos neumáticos delante significan más costes. Cuatro barras de horquilla significan más componentes. El sistema de frenos está a izquierda y derecha. Quien piensa a largo plazo calcula no solo el precio de compra, sino también el esfuerzo de mantenimiento. A cambio, se obtiene una moto que funciona técnicamente de forma limpia y que en carretera resulta menos aparatosa de lo que parece parada.

¿El comprador ideal de la Niken? Alguien que circule mucho por carreteras secundarias y de montaña, que suela moverse con condiciones cambiantes y que no tenga que explicar en cada quedada de moteros por qué lleva una rueda de más delante. O dicho de otra manera: quien quiera llevarse la mejor parte delante de la heladería quizás elija una Panigale. Quien quiera empezar discusiones allí, elige la Niken.

La MV Agusta Stradale 800 llegó al mercado en 2015 y es, en el fondo, el intento de MV de hacer más apta para viajar la salvaje plataforma Rivale. La Rivale era un crossover supermotard-naked, es decir, una moto del mismo cajón en el que también viven la Aprilia Dorsoduro o la Ducati Hypermotard. MV tomó esta base y creó algo que debía parecer una moto de viaje, pero que nunca puede ocultar su origen.

Y eso se nota de inmediato. La posición de conducción está extremadamente adelantada, la distancia entre el asiento y el manillar es muy corta. Martin la describe como muy cargada hacia el estilo supermotard. Quien venga de una moto de carretera clásica o de una moto de viaje, aquí se sienta al principio de forma poco habitual. Se va colgado delante de la moto, cerca del manillar, cerca de la acción. Eso hace que la Stradale sea viva, animada y ágil al maniobrar. Pero también hace más difícil generar confianza en la rueda delantera. La Stradale necesita un neumático que resulte tranquilizador y que haga la moto más estable. Entonces la peculiar ergonomía llamaría menos la atención de forma negativa. Un consejo clásico de compra de segunda mano que no aparece en ningún anuncio: en una moto así, el neumático puede decidir si esta resulta nerviosa o genial.

Ya de serie, la Stradale 800 se presenta especial. Los protege manos con intermitentes integrados protegen ligeramente las manos, pero en caso de caída también son el primer punto de contacto caro. El parabrisas regulable ofrece una protección aceptable, aunque no lujosa. No se queda uno completamente fuera del viento, pero en autopista la Stradale resulta claramente más agradable que una naked comparable. Los 200 km/h en la autopista alemana son sorprendentemente factibles con tranquilidad. Sin turbulencias bruscas, sin gran inquietud. Para una moto que visualmente parece más bien una funbike con ganas de viajar, esto es una declaración fuerte. Así que sí se pueden hacer kilómetros. Solo que a la manera en que lo hace MV: no en un sillón de salón, sino con una postura corporal tensa y un tricilíndrico al que le gusta ver revoluciones.

Una auténtica curiosidad son las maletas laterales de serie. Tapan los pilotos traseros, así que MV integró directamente las luces traseras en el sistema de maletas. Con cable, conexión y luces bien hacia afuera. Vista desde atrás resulta peculiar, casi un poco deforme para una moto italiana tan elegante. Vista desde la derecha, la Stradale compensa esto con basculante monobrazo y el clásico escape tricilíndrico. Así que delante de la heladería sigue puntuando. Solo que quizás no directamente por detrás.

En la Yamaha, el manejo es comparativamente sencillo y cercano a lo que se conoce de Yamaha. En la MV se vuelve más italiano. Los modos de conducción, el ABS y el control de tracción se pueden configurar, pero navegar por la pequeña pantalla LC requiere práctica. Los botones detrás de las cubiertas de goma no resultan especialmente elegantes y, con los años, podrían ser precisamente el punto donde primero se nota la edad.

Lo interesante es lo poco razonable que resulta la Stradale desde el punto de vista actual. En las motos modernas, después de reiniciar suele volver a arrancar el modo estándar bien portado. Todo seguro, todo conforme a la norma, todo controlado. La Stradale de 2015, en cambio, también recuerda cuando el control de tracción estaba desactivado. Ayer modo diversión, esta mañana todavía modo diversión. Pedagógicamente quizás cuestionable, pero desde el punto de vista de conducción, sin duda encantador.

Y sí, la Stradale sabe divertir. El ABS trasero se puede desactivar, algo que en esta clase no es evidente. Con ello abre de nuevo la puerta hacia el supermotard. Jugar al frenar, soltar el trasero, mover la moto con libertad: justo ahí muestra su lado positivo. No es una moto de viaje formal que por casualidad se ve bien. Es una funbike a la que MV le puso maletas y parabrisas.

La MV también lleva un tricilíndrico, aquí con 798 cm³ y también unos 115 caballos de potencia. Sobre el papel, eso suena a estar a la altura de la Yamaha. En la práctica se conduce de forma completamente distinta. La Stradale necesita revoluciones. La potencia máxima se alcanza alta. Quien abre el gas y deja trabajar el motor, obtiene propulsión. Quien espera un empuje contundente desde abajo, echa algo en falta. Precisamente eso no encaja del todo perfectamente con el concepto. Una ergonomía tan cargada hacia el supermotard pide en realidad empuje desde los bajos. Frenar en la curva, tumbarla, dar gas pronto, empujar hacia afuera. Pero el tricilíndrico de MV quiere ver más revoluciones antes de esprintar de verdad. Eso resulta divertido, pero exige compromiso. Como compañera de viaje cómoda, solo sirve de forma limitada.

También el cambio merece crítica. Los cambios de marcha resultan duros, y el punto muerto no siempre es fácil de encontrar.

La Stradale 800 es rara, singular y visualmente todo un acontecimiento. Pero precisamente por eso exige más atención en la compra de segunda mano que un superventas japonés. Los protege manos con intermitentes integrados deben revisarse cuidadosamente en busca de rastros de caída. Las maletas laterales, junto con la integración de las luces traseras, deben estar completas, funcionar correctamente y tener un cableado limpio. Si falta algo aquí o se ha improvisado, un detalle encantador se convierte rápidamente en un punto de conflicto caro.

También el concepto de manejo y los botones de goma merecen una mirada atenta. En la moto de prueba todo estaba en muy buen estado, pero precisamente ese tipo de puntos suelen delatar cómo se ha tratado una moto. A eso se suman la elección de neumáticos, la sensación al cambiar, la búsqueda del punto muerto y el estado general. En cuanto a precio, la Stradale se mueve, al igual que la Niken, aproximadamente en el rango de los 10.000 euros, según el estado y la oferta. La diferencia: con la Yamaha se compra una idea audaz de gran serie de un fabricante japonés. Con la MV se compra una especialidad italiana de vida corta.

Quien ahora tenga ganas de una moto de viaje fuera de lo común, debería echar un vistazo al mercado de segunda mano de 1000PS. Allí no solo se encuentran modelos exóticos como la Yamaha Niken o la MV Agusta Stradale 800, sino también numerosas motos de viaje alejadas de lo convencional, desde el confortable devorador de kilómetros hasta el deportivo cazador de curvas con opción de equipaje. Con algo de paciencia se puede descubrir así precisamente esa moto que no está en cualquier esquina y que, aun así, encaja perfectamente con la próxima gran ruta. Encuentra motos nuevas y usadas en el mercado de segunda mano de 1000PS.

¿Cuál viaja mejor? La respuesta honesta: depende de lo que se entienda por viajar. La Niken es la moto que aporta calma a la cabeza. Asfalto en mal estado, marcas viales, clima cambiante: justo ahí funciona su concepto. Se sienta uno correctamente, se puede equipar con equipaje y se obtiene un conocido tricilíndrico Yamaha. Su problema no es la función, sino la aceptación. Muchos motociclistas simplemente no quisieron este concepto.

La Stradale viaja de otra manera. Protege mejor que una naked, resulta agradable también en autopista y trae maletas de serie. Al mismo tiempo, sigue siendo muy cargada hacia el supermotard, vivaz y un poco irregular en su idea. No es la moto de viaje que te lleva lo más relajado posible hasta el mar. Es más bien la moto que ya al repostar quiere contar una historia y que en la carretera de montaña lleva la picardía a flor de piel.

En las curvas, la Stradale resultará más ligera y juguetona, siempre que neumático y piloto encajen. La Niken, en cambio, aguanta con calma, sensación de estabilidad y serenidad técnica. En etapas largas, malas, mojadas o con condiciones cambiantes, yo optaría más bien por la Yamaha. En la vuelta corta al salir del trabajo con fantasía de equipaje de viaje, la MV tendría más posibilidades de arrancar una sonrisa bajo el casco.