Prueba CFMOTO 800MT-X 2026

En la 800MT-X se nota enseguida de dónde viene su base. El depósito que baja mucho, el bicilíndrico en línea, la cintura estrecha de pie: todo recuerda muchísimo a las KTM 790 y 890 Adventure. Pero CFMOTO no se limita a poner sobre ruedas una fotocopia barata. La gestión del motor, la admisión, la salida de aire y el escape se han modificado y ajustado por cuenta propia. Del bicilíndrico de 799 cc salen 91 CV y 86 Nm de par. Es material suficiente para una trail adulta, pero el carácter ha cambiado respecto al modelo de Mattighofen.

A eso se suma el punto que hace que CFMOTO resulte ahora tan interesante para muchos aficionados a las trail: el precio. En Alemania la 800MT-X cuesta menos de 9.000 euros y en Austria menos de 10.000 €. Para una moto con esta potencia, una gran pantalla TFT, control de presión de neumáticos, llantas de radios tubeless, modo off-road y suspensiones totalmente regulables, es toda una declaración de intenciones. Mientras muchos fabricantes consolidados encarecen cada vez más sus trail, CFMOTO tienta con precios de derribo.

La primera impresión sonora convence. La 800MT-X no ronronea con un hilo de voz, sino que suena un punto más grave que la KTM 790 Adventure que yo recuerdo. No es un brapapapapap dramático, sino un tono agradable y algo tractor. Para un bicilíndrico en línea de esta categoría, está perfectamente bien.

En marcha, sin embargo, aparece el mayor cambio de carácter respecto al conocido motor de KTM. Abajo, la CFMOTO no tiene esa pegada untuosa, esa recuperación de motor de alto régimen que siempre me fascinó en la 790 Adventure. Por debajo de 3.000 rpm no se siente realmente cómoda. Hacia las 2.000 rpm hay incluso un rebote de cadena bastante marcado y un funcionamiento del motor muy irregular, y justo ahí también se puede calar con facilidad. Me pasó a mí y, por cierto, también al campeón del mundo de Supermoto Bernd Hiemer. Y fueron situaciones en las que ambos pensamos: con otro motor, probablemente no se habría calado. Así que el bicilíndrico de la 800MT-X no es, definitivamente, amigo de las bajas vueltas.

Se despierta de verdad más arriba. A partir de unas 4.500 rpm el empuje llega más limpio, sube de vueltas con obediencia y se deja llevar de forma más deportiva. En terreno suelto, 91 CV son de todos modos más que suficientes para divertirse o para meterse uno mismo en líos. Aun así, echo un poco de menos esa mezcla de traqueteo a bajas vueltas y patada a alto régimen que hace tan agradable una trail realmente buena sobre grava. La CFMOTO es controlable, pero hay que conocer sus preferencias de régimen.

El quickshifter es, en principio, un punto a favor. Cuando quiere, cambia rápido, seco y sin ningún drama. Sobre todo a regímenes altos funciona de lujo. Abres gas, subes la palanca y la 800MT-X sigue tirando. Así es exactamente como debe sentirse.

Lo malo es que no siempre lo hace. De vez en cuando hay situaciones en las que el quickshifter simplemente se niega a subir marcha. Entonces hay que intentarlo de nuevo o tirar del embrague y cambiar de forma normal. Nunca he podido entender al 100% cuándo ocurre exactamente. Hay momentos en los que funciona perfecto y luego hay puntos en los que sencillamente no quiere colaborar.

El cambio también está bien en líneas generales, pero entre primera, segunda y punto muerto tiene su pequeña fase de diva. A veces el punto muerto no está justo donde uno lo espera. Y a veces el paso de punto muerto a primera tampoco es tan suave como a uno le gustaría. El embrague, en cambio, es agradablemente suave y fácil de accionar. Precisamente en off-road vale oro, porque en las maniobras lentas no hay que pelearse con una maneta dura.

En carretera, la 800MT-X cumple bien. Entra en las curvas con ganas, no resulta torpe pese a su tamaño y transmite confianza pronto. El bajo centro de gravedad favorece la entrada en curva. Aunque la CFMOTO pesa unos 220 kg en orden de marcha, al inscribirla y al maniobrar se siente más ligera de lo que sugiere la cifra. El depósito de 22,5 litros, que baja mucho, no es un capricho de diseño, igual que en la KTM, sino una mejora real del comportamiento dinámico.

En las curvas, el ángulo de inclinación es suficiente, las suspensiones trabajan con limpieza y se pueden enlazar curvas con diversión, aunque por la gran rueda delantera no se tumba de forma exageradamente ágil. La 800MT-X no es una supermotard ni una deportiva, pero con algo de decisión se mueve rápido por los radios. Teniendo en cuenta el precio, el comportamiento dinámico resulta aún más convincente.

Aun así, mi impresión sobre asfalto se queda más bien en: de buena a aceptable. El confort es correcto, las curvas salen con soltura, se puede viajar, pero me falta el último pulido. Las peculiaridades del carácter del motor y del quickshifter ya están descritas. En protección aerodinámica, siendo yo más bien menudo, sigo notando aire en los hombros y turbulencias en el casco, pese a la pantalla regulable y los deflectores adicionales en el frontal. Correcto para etapas largas, pero nada emocionante.

En los frenos se nota que CFMOTO ha concebido la 800MT-X muy orientada al off-road. El freno J.Juan delantero tiene un punto de presión más bien blando. En carretera no es tan mordiente como en equipos más deportivos, pero encaja con la dosificación off-road. Hay suficiente potencia de frenado y, si se involucra el freno trasero, se puede detener la moto con contundencia.

El freno trasero se dosifica, en principio, muy bien. Sobre todo en off-road o en maniobras lentas es importante, porque con él se estabiliza la moto y se la dirige con precisión. Solo el ABS trasero no me convenció del todo en esta primera impresión. Aunque el sistema funciona en función de la inclinación, en giros lentos se abrió de repente en situaciones extrañas. Ahí CFMOTO puede afinar todavía un poco el algoritmo de control.

Las suspensiones son uno de los grandes puntos fuertes de la 800MT-X. Delante y detrás hay 230 mm de recorrido, la horquilla invertida de 48 mm es totalmente regulable, y el conjunto no solo funciona bien en papel. La CFMOTO absorbe con ganas ondulaciones, grava y pasos lentos de off-road. Solo cuando se golpean los baches a velocidad de verdad aparece un ligero balanceo residual.

El bajo centro de gravedad lo mejora todo aún más. Las trail grandes pueden hacerte sudar de miedo en terreno suelto. En cuanto el peso va alto, cada pequeña corrección se vuelve agotadora y, en algún momento, ya no es el piloto quien lleva la moto, sino la moto quien lleva al piloto. En la 800MT-X eso no pasa tan rápido. Los 220 kg están ahí, sin duda, pero están mejor repartidos que en muchas otras trail de cilindrada media.

Eso marca la diferencia sobre todo en tramos lentos. No solo por el reparto de pesos, sino también por la libertad de movimientos. Se puede equilibrar con precisión, trabajar con la cadera, apoyar la rodilla por fuera en el depósito y adelantar el cuerpo lo suficiente. De pie, la 800MT-X no se siente como un trasatlántico turístico demasiado ancho, sino como una moto que realmente cuenta con que la lleves fuera del asfalto.

En asfalto, la CFMOTO es buena. En off-road se vuelve realmente buena. Ahí encaja de repente todo lo que antes solo sonaba a puntos técnicos sueltos: depósito bajo, motor noble, mucho espacio, suspensiones que se lo tragan todo y una posición de pie que no es ni demasiado turística ni demasiado agresiva.

La ergonomía es excelente. De pie vas lo bastante neutral para etapas largas, pero aun así puedes conducir de forma activa, desplazar el peso y dejar que la 800MT-X trabaje debajo de ti. Muchas trail no resuelven tan bien este equilibrio. Algunas son cómodas de pie, pero demasiado pasivas. Otras son deportivas, pero agotadoras a la larga. La CFMOTO encuentra aquí un término medio muy agradable.

Incluso sin el gen de campeón del mundo de Supermoto en la muñeca derecha, con la 800MT-X uno se atreve enseguida a más. Yo no me definiría como un héroe del off-road, pero en esta moto te sientes a gusto. Puedes desconectar el control de tracción con el botón FN, usar el modo off-road y aun así controlar bien el conjunto. Quizá incluso ayude el carácter del motor: como abajo no espera un martillazo brutal de par, en terreno suelto sigue siendo predecible.

De serie incluye los modos de conducción Rain, Street y Offroad. El control de tracción se puede desconectar, algo obligatorio en off-road si no quieres que te tutelen en cada rampa de grava. Además hay una gran pantalla TFT de 8 pulgadas. El control de presión de neumáticos también dio aviso durante la prueba. No porque algo estuviera roto, sino porque para la conducción off-road y las exhibiciones de Bernd se había bajado a propósito la presión de las ruedas tubeless. Aun así, que un sistema así venga de serie en esta franja de precio es notable. Este tipo de funciones suelen verse más en la gama alta, más cara.

Las llantas de radios tubeless están a la altura de sus aspiraciones. Delante, la 800MT-X monta la medida clásica de trail 90/90-21, y detrás 150/70-18. Así se pueden montar también neumáticos de tacos más serios cuando los de serie se quedan cortos. Nuestra moto llevaba CST Ambro A4 II, un mixto más bien orientado a carretera. Para una primera impresión vale; para aventuras más serias, según el uso, yo optaría por un calzado más agresivo.

La altura de asiento es de 870 mm. No es para gente muy bajita, pero gracias a la cintura estrecha no resulta tan intimidante como suena la cifra por sí sola. Quien tenga una estatura media debería apañarse bien. A cambio obtienes libertad de movimientos, recorrido de suspensión y una moto que en off-road no besa las rocas con el cárter al primer escalón.

Para viajar funciona en principio. El gran depósito permite etapas largas de más de 400 km sin parar a repostar, el confort es correcto y la posición de conducción es neutral, aunque con un ángulo de la rodilla algo cerrado. Solo en protección aerodinámica mi impresión es dispar. Los deflectores adicionales quitan algo de aire del frontal, pero a los hombros y al casco sigue llegando bastante movimiento. Quien sea muy sensible a las turbulencias debería comprobarlo bien en una prueba.

También me llamó la atención la pata de cabra. Para una enduro es bastante corta. En terreno suelto hay que fijarse más en dónde se para uno, si no quieres acabar tumbando de repente la CFMOTO sobre la grava. No es un gran drama, pero sí un pequeño detalle práctico que cuenta en las trail fuera del asfalto.

La 800MT-X no es perfecta. El motor podría ser más lleno, más suave y menos propenso a calarse abajo. El quickshifter a veces se niega a trabajar. El cambio tiene pequeños caprichos entre primera, segunda y punto muerto. El ABS trasero se abría demasiado pronto para mi gusto al estabilizar lentamente con el freno trasero. Y la protección aerodinámica está bien, pero no es extraordinaria.

Al otro lado está una moto que debería costar menos de 9.000 euros, con 91 CV, 86 Nm de par, 230 mm de recorrido delante y detrás, 22,5 litros de depósito, suspensiones totalmente regulables, rueda delantera de 21 pulgadas, llantas de radios tubeless, modos de conducción, quickshifter, control de presión de neumáticos y gran TFT. Hay que ser justos. Con este precio en mente, algunos defectos pesan menos que en una moto bastante más cara.

Y luego está la sensación en off-road. Justo ahí la 800MT-X no solo tiene sentido racionalmente, sino que es muy divertida. Da confianza, se mueve de forma intuitiva y vuela con ganas sobre superficies rotas y senderos estrechos. Para una trail, eso quizá sea más importante que el último newton metro abajo.

La CFMOTO 800MT-X es buena en carretera, pero bastante más convincente en off-road. Quien busque sobre todo asfalto, autopista, pantalla grande y máxima protección aerodinámica encontrará seguramente alternativas más pulidas. Pero quien quiera una trail con un precio brutalmente interesante, que no solo aparente saber hacer off-road, debería tomarse en serio la 800MT-X.

No es una KTM 790 Adventure mejor. Para eso al motor le falta algo de pegada y suavidad abajo. Pero es una interpretación propia y bien hecha de esa idea: centro de gravedad bajo, equipamiento adulto, buenas suspensiones, gran ergonomía y un precio que te hace mirar dos veces. En asfalto va obediente. En el barro sonríe.