Prueba Benda LFC 700 Pro: power cruiser con factor de espectáculo

Hay motos que destacan por su diseño. Y está la Benda LFC 700 Pro.

El neumático trasero de 300 mm en llanta de 18 pulgadas ya parece absurdamente ancho en las fotos, pero en persona domina toda la moto. En la parte delantera, Benda apuesta por un neumático de 130 mm sobre una llanta de 19 pulgadas. Entre medio se extiende un enorme chasis de aluminio que marca gran parte de la vista lateral. Junto con el depósito alargado, la silueta baja y la enorme distancia entre ejes de 1.720 milímetros, surge una apariencia que llama la atención de inmediato en cualquier estacionamiento.

Por supuesto, uno piensa inevitablemente en la Ducati Diavel V4 y la XDiavel V4. Pero también vienen a la mente los antiguos modelos X-Diavel V2. Sin embargo, la Benda parece aún más larga, más ancha y puesta en escena de forma aún más extrema.

En el centro trabaja un motor de cuatro cilindros en línea de 675 cc con sistema Ram-Air. Según el fabricante, ofrece 86 CV a 10.300 rpm y 60 Nm a 8.600 rpm.

Con esto, la Benda ya se diferencia fundamentalmente de sus modelos de comparación italianos.

Solo la diferencia en el avance explica gran parte de la sensación de conducción. La Benda tiene casi el doble de avance que una Diavel V4. A esto se suma una distancia entre ejes más de doce centímetros más larga, así como más de 70 kilogramos de peso adicional.

La larga distancia entre ejes le otorga a la Benda LFC 700 Pro una estabilidad impresionante. En la autopista, en carreteras nacionales largas o en carreteras costeras relajadas, la moto se mantiene firmemente pegada al asfalto. La estabilidad en línea recta es casi estoica. La moto circula como sobre raíles y transmite mucha calma. Justamente aquí es donde el concepto muestra su mayor fortaleza.

En cuanto la carretera se estrecha, el panorama cambia. La Ducati Diavel V4 y la nueva Ducati XDiavel V4 sorprenden una y otra vez con su agilidad. A pesar del ancho neumático trasero, se dejan inclinar con sorprendente facilidad y se comportan casi como naked bikes deportivas.

La Benda sigue un enfoque diferente: quiere ser empujada activamente hacia la curva. Por sí sola no se inclina hacia el radio. Las paelleras cerradas y las combinaciones de curvas estrechas exigen un notable esfuerzo corporal e impulsos de dirección enérgicos. A esto se suma el limitado ángulo de inclinación. Las estriberas tocan el suelo pronto y le recuerdan regularmente al piloto que aquí no se trataba de empalmar curvas, sino de hacer cruising.

La diferencia con Ducati se hace especialmente evidente en carreteras estrechas. Mientras que la Diavel y la XDiavel prácticamente buscan el siguiente radio, la Benda exige un ritmo más tranquilo. Quien quiera moverla rápido, ciertamente puede hacerlo, pero tendrá que trabajar para lograrlo.

El gran atractivo técnico de la versión Pro es la suspensión neumática electrónica. Benda sustituye el amortiguador convencional del modelo base por el denominado Dual-Chamber Air Suspension System. La altura del asiento y el amortiguamiento se pueden ajustar electrónicamente. Además, el chasis de aluminio se reforzó en la zona delantera y se le añadieron refuerzos adicionales.

En la práctica, se recomienda la posición más alta de la suspensión combinada con la configuración firme. Solo así se conserva el mayor ángulo de inclinación posible.

El descenso automático al detenerse suena espectacular en un principio, pero en el día a día resulta menos convincente. El sistema reacciona de forma relativamente lenta y apenas aporta un valor añadido real. A menudo se tiene la sensación de estar esperando el ajuste de altura, en lugar de beneficiarse de él. A diferencia de una BMW R 1200 GS, aquí no surge la impresión de una revolución funcional, sino más bien la de un interesante gadget técnico.

En lo que la Benda LFC 700 Pro realmente convence es en la ergonomía: el asiento es ancho, tiene un acolchado firme y ofrece mucha libertad de movimiento. En trayectos largos se puede deslizar sin problemas hacia adelante o hacia atrás, encontrando rápidamente una posición de conducción cómoda.

El ángulo de la rodilla también resulta sorprendentemente relajado. A pesar de que las estriberas están posicionadas muy adelantadas, uno no se sienta incómodo. El manillar está ubicado algo más adelante de lo que sugiere el aspecto y genera incluso cierta presión sobre la rueda delantera. Esto proporciona más control del que se esperaría por su apariencia.

Los espejos también han llamado positivamente la atención. Ofrecen una buena visión hacia atrás, apenas vibran y se pueden plegar si es necesario. El motor de cuatro cilindros, de funcionamiento sedoso, refuerza además el carácter turístico. Al manillar llegan pocas vibraciones, por lo que la Benda resulta agradable de conducir también en trayectos más largos.

Al observar el equipamiento, sin embargo, se aprecia de dónde proviene el precio asequible. Falta el Ride-by-Wire, así como el control de crucero, cuando precisamente este último encajaría perfectamente con el carácter de largo recorrido de la moto.

El puño del acelerador tiene un juego perceptible y no resulta especialmente de alta calidad. Los instrumentos tampoco convencen del todo. Si bien las manetas de freno y embrague son ajustables, incluso en la posición más cercana permanecen relativamente alejadas del manillar.

En cambio, el nuevo neumático trasero CST de 300 mm ofrece, según el fabricante, un menor momento propicio que el anterior neumático de 310 mm y debería mejorar el manejo. Al mismo tiempo, el suministro de neumáticos en el día a día debería resultar considerablemente menos complicado.