Prueba Benda LFC 700 Pro: power cruiser con factor espectáculo

Hay motos que destacan por su diseño. Y está la Benda LFC 700 Pro.

El neumático trasero de 300 mm en 18 pulgadas ya parece absurdamente ancho en fotos, pero en la realidad domina toda la moto. En la parte delantera, Benda apuesta por un neumático de 130 mm sobre una llanta de 19 pulgadas. Entre ambos se extiende un enorme chasis de aluminio que marca gran parte de la vista lateral. Junto con el largo depósito, la silueta baja y la enorme distancia entre ejes de 1.720 milímetros, surge una apariencia que capta atención de inmediato en cualquier aparcamiento.

Por supuesto, uno piensa inevitablemente en la Ducati Diavel V4 y la XDiavel V4. Pero también vienen a la mente los modelos anteriores de X-Diavel V2. Sin embargo, la Benda parece aún más larga, más ancha y puesta en escena de forma más extrema.

En el centro trabaja un tetracilíndrico en línea de 675 cc con sistema Ram-Air. Según el fabricante, ofrece 86 caballos de potencia a 10.300 rpm y 60 Nm de par a 8.600 rpm.

Con esto, la Benda ya se diferencia fundamentalmente de sus modelos italianos comparables.

Solo la diferencia en el avance explica gran parte de la sensación de conducción. La Benda tiene casi el doble de avance que una Diavel V4. A esto se suma una distancia entre ejes más de doce centímetros más larga, así como más de 70 kilogramos de peso adicional.

La larga distancia entre ejes le confiere a la Benda LFC 700 Pro una estabilidad impresionante. En la autopista, en carreteras nacionales largas o en carreteras costeras relajadas, la moto se asienta con firmeza sobre el asfalto. La estabilidad en línea recta es casi estoica. La moto avanza como sobre raíles y transmite mucha calma. Precisamente aquí es donde el concepto muestra su mayor fortaleza.

En cuanto la carretera se estrecha, la imagen cambia. La Ducati Diavel V4 y la nueva Ducati XDiavel V4 sorprenden una y otra vez por su agilidad. A pesar del ancho neumático trasero, se dejan inclinar sorprendentemente fácil y se conducen casi como naked sport.

La Benda sigue un enfoque diferente: quiere que la empujen activamente hacia la curva. No cae por sí sola en el radio. Las curvas cerradas y las combinaciones de curvas apretadas exigen un notable esfuerzo corporal e impulsos de dirección enérgicos. A esto se suma el limitado ángulo de inclinación. Las estriberas tocan pronto el suelo y recuerdan regularmente al piloto que aquí el objetivo no era empalmar curvas, sino cruisear.

La diferencia con Ducati se hace especialmente evidente en carreteras estrechas. Mientras que la Diavel y la XDiavel literalmente buscan el próximo radio, la Benda pide un ritmo más tranquilo. Quien quiera moverla rápido puede hacerlo sin duda, pero tendrá que trabajar para ello.

El gran punto fuerte técnico de la versión Pro es la suspensión neumática electrónica. Benda sustituye el amortiguador convencional del modelo base por el llamado Dual-Chamber Air Suspension System. La altura de asiento y el amortiguamiento se pueden ajustar electrónicamente. Además, el chasis de aluminio se reforzó en la zona delantera y se complementó con refuerzos adicionales.

En la práctica se recomienda la posición más alta de la suspensión combinada con la configuración más firme. Solo así se conserva el máximo ángulo de inclinación posible.

El descenso automático al detenerse suena espectacular al principio, pero en el uso diario resulta menos convincente. El sistema reacciona de forma relativamente lenta y apenas aporta un valor añadido real. A menudo se tiene la sensación de estar esperando el ajuste de altura en lugar de beneficiarse de él. A diferencia de una BMW R 1250 GS, aquí no se genera la impresión de una revolución funcional, sino más bien la de un interesante gadget tecnológico.

Con lo que realmente convence la Benda LFC 700 Pro es con la ergonomía: el asiento es ancho, con acolchado firme y ofrece mucha libertad de movimiento. En trayectos largos se puede deslizar sin problemas hacia adelante o hacia atrás y encontrar rápidamente una posición cómoda.

El ángulo de la rodilla también resulta sorprendentemente relajado. A pesar de las estriberas colocadas muy adelantadas, no se sienta uno incómodo. El manillar está algo más adelantado de lo que sugiere la estética y genera incluso cierta presión sobre la rueda delantera. Esto proporciona más control del que se esperaría con esta apariencia.

También han destacado positivamente los espejos. Ofrecen una buena visión trasera, apenas vibran y se pueden plegar si es necesario. El tetracilíndrico, de funcionamiento sedoso, refuerza además el carácter turístico. Al manillar llegan pocas vibraciones, por lo que la Benda resulta agradable de conducir incluso en trayectos más largos.

Al observar el equipamiento, sin embargo, se hace evidente de dónde proviene el precio económico. Falta tanto el Ride-by-Wire como el control de crucero, siendo este último el que encajaría especialmente bien con el carácter de largo recorrido de la moto.

El puño del acelerador presenta un juego perceptible y no resulta especialmente de calidad. Tampoco los instrumentos convencen del todo. Aunque las manetas de freno y embrague son ajustables, incluso en la posición más cerrada permanecen relativamente alejadas del manillar.

En cambio, el nuevo neumático trasero CST de 300 mm ofrece, según el fabricante, un menor momento propicio que el anterior de 310 mm y debería mejorar el manejo. Al mismo tiempo, el suministro de neumáticos en el día a día probablemente resulte notablemente más sencillo.