Trail premium: cuatro titanes en comparativa directa

Empecemos por el motor. Cuando hoy en día se habla de trail, ya no se habla de "potencia suficiente". Hablamos de 170 caballos de potencia y más. La Ducati Multistrada V4 Rally apuesta por un motor V4 ultramoderno con precisamente 170 caballos de potencia, que despliega su fuerza de forma casi elegante. Sin tirones, sin drama, simplemente un empuje aparentemente infinito que se vuelve más intenso a medida que sube el régimen. Casi demasiado perfecto. Muy distinto en carácter es la KTM 1390 Super Adventure S EVO: aquí no se trata de elegancia, sino de dominación. El nuevo bicilíndrico en V con 173 caballos de potencia empuja brutalmente desde abajo y vuelve a apretar arriba. A esto se suma como highlight técnico una caja de cambios automatizada, una característica que actualmente difumina la frontera entre moto y tecnología del futuro. La Harley-Davidson Pan America 1250 Limited puede sorprender bastante aquí. Quien conoce Harley espera mucho, pero no necesariamente deportividad. Y sin embargo, el motor Revolution-Max con sus 152 caballos de potencia ofrece exactamente eso, al menos hasta cierto punto: contundente, vivo, emocional. Menos afilado que la competencia, pero con carácter. Y luego está la que manda, la BMW R 1300 GS. Con 145 caballos de potencia, menos potencia máxima que sus rivales, pero un martillo de par motor. El bóxer empuja desde regímenes bajos de forma tan soberana que uno se pregunta si realmente hace falta cambiar de marcha. Justo aquí entra también el sistema ASA, un asistente de cambio automatizado que hace la conducción aún más relajada. En comparación con la KTM, las cajas de cambios automatizadas se mueven a un nivel bastante parejo: ambas cambian con precisión y, si se desea, también de forma (muy) deportiva. En la BMW se puede corregir la selección de marcha en cualquier momento con la palanca de pie, o incluso cambiar manualmente; en la KTM, en este sentido, incluso se puede elegir entre la palanca de pie y las levas de cambio en el manillar. Pero también comparamos los motores directamente en la práctica, por ejemplo en la reprise en 2ª y 3ª marcha de 50 a 100 km/h. Y ahí, en el duelo de las dos "bestias de fuerza", la KTM tuvo una ventaja bastante clara sobre la Ducati, lo que se debe a que esta última despliega todo su potencial de rendimiento recién a regímenes altos. BMW y Harley no se regalaron nada en esta comparación; aunque en la Pan America se siente menos brutal, se mantuvo perfectamente a la par en este test de aceleración.

Con lo cual ya llegamos al siguiente tema, el más importante: ¿cómo se conducen? El cruising relajado por carretera lo pueden hacer realmente bien las cuatro, aunque las diferencias son perceptibles. La Harley transmite aquí quizás la sensación más relajada, aunque no se sienta uno realmente típico de Harley en el sillín, la posición está mucho menos orientada hacia la rueda delantera que en las otras tres competidoras. Lo que para el trailero experimentado puede resultar algo de acostumbrarse, pero al final se aprecia bastante. Todas son soberanas y cómodas, la fuerza está siempre disponible en abundancia; en el sillín de la KTM habrá que moderar un poco el temperamento para viajar realmente relajado, pero también ella lo consigue de maravilla. Y luego despliega todas sus cualidades en el capítulo siguiente de la conducción deportiva. Ahí sube el puerto de montaña de forma tan brutal que uno casi se cree en una supermoto ligera y ágil, olvidando de inmediato los 250 kilos bajo el sillín. A propósito: por cierto, hemos llenado las cuatro hasta el tope y las hemos pesado sin maletas en la báscula de 1000PS, y la 1390 Super Adventure fue la más ligera con este valor, seguida de la R 1300 GS (265,5 kg), la Multistrada V4 Rally (272 kg) y la Pan America 1250 Limited (285,5 kg). Ya sea que uno se decida por el cambio manual o le deje el trabajo a la caja automatizada, la KTM despliega al máximo sus genes deportivos. Pero también en este capítulo se cumple: las diferencias son marginales. La BMW R 1300 GS es de todos modos un fenómeno. A pesar de su tamaño, se conduce con más ligereza que muchas motos de clase media. El Telelever proporciona una estabilidad que resulta casi inquietante. Uno se sube y se siente seguro de inmediato, pero también puede hacerla ir a saco de verdad. La Ducati se posiciona entre medio. Estable, cómoda, pero no tan brutal como la KTM. Quiere hacer kilómetros, rápido, pero con soberanía. La Harley se queda algo atrás en esto: dócil, sólida, pero con menos delicadeza en el límite.

Los chasis electrónicos que se adaptan a las condiciones en milisegundos son desde hace tiempo algo habitual en esta clase de vehículos, y la precisión en todas las competidoras es impresionante; la mayor amplitud de rangos de ajuste la ofrece aquí la Ducati. La innovación de la altura del vehículo que desciende a velocidad de paso o en parada, con la que la Harley-Davidson Pan America causó furor al entrar en el mercado hace tres años, ahora también se ofrece en la Multistrada V4 Rally o en la R 1300 GS; solo la KTM renuncia a esta práctica función, que también facilita a los pilotos más bajos moverse con seguridad en estas motos, que ya de por sí son bastante altas debido a sus generosos recorridos de suspensión. Sin embargo, gracias a su sillín relativamente estrecho, la Super Adventure, con una altura de asiento de entre 847 y 867 milímetros, tampoco queda reservada solo a pilotos con medidas de escaparate. En las otras tres, debido a la posibilidad de bajar la moto, la cifra de altura de asiento en papel ya no es realmente relevante. Al maniobrar o aparcar, la KTM y la BMW son las más manejables gracias a su centro de gravedad bajo; con la Harley esto resulta más difícil.

Las cuatro tienen, por supuesto, grandes pantallas TFT bien legibles, pero en la Harley-Davidson la letra a veces resulta algo pequeña y algunas traducciones al alemán no están del todo pulidas; la Super Adventure ofrece incluso como selección de idioma original el austríaco, donde entonces aparecen en pantalla expresiones simpáticas como "Schoitblitz" u "owa vom Gas". En cuanto a la facilidad de uso, hay que decir naturalmente que con la propia moto uno se acostumbra rápido, pero aun así hay diferencias notables. El concepto de la KTM es genialmente sencillo, los movimientos con el joystick son prácticamente autoexplicativos. Pero una vez que se le coge el truco a la rueda giratoria de BMW, uno disfrutará de ella igualmente. Con la Ducati se tarda algo más en orientarse, pero a cambio ofrece claramente las mayores posibilidades de ajuste, no solo en cuanto a la amortiguación ya mencionada. Realmente cada parámetro se puede adaptar individualmente para cada modo de conducción. En este punto, también en cuanto a la lógica de manejo, la Harley se queda un poco rezagada. Un punto a favor nada desdeñable para la KTM es el navegador integrado en la pantalla.

Como neumático común en la comparativa Big Enduro, el Bridgestone T33 está montado en todas las motos de prueba, y es por tanto un factor importante, pero agradablemente discreto. Precisamente eso es un cumplido en una prueba así. El neumático tiene que lidiar con asfalto frío, llovizna, carreteras sucias, tramos de curvas secas y la potencia de grandes trail, todo bajo un mismo paraguas. En ello genera confianza rápidamente, nunca resulta nervioso y favorece un ángulo de inclinación limpio y preciso, sin volver a las motos artificialmente inquietas. En carretera muestra un rango muy amplio: seguro en condiciones asquerosas, estable a alta velocidad y lo bastante deportivo como para no verse superado ni siquiera por trail potentes. En pocas palabras: un neumático en el que uno no tiene que pensar mientras conduce.

Nadie tendrá probablemente conducir en autopista con la moto en lo más alto de su lista de prioridades, pero cuando hace falta, esto se puede hacer estupendamente con las cuatro representantes gracias al control de crucero controlado por radar y una protección realmente buena contra el viento y las inclemencias. Las diferencias residen aquí, como mucho, en el detalle. A propósito de radar: en la KTM, además, interviene un sistema de frenado controlado por radar incluso sin control de crucero activado, si el vehículo de delante frena más abruptamente de lo que uno mismo lo hace.

En el marco de la comparativa Big Enduro también se utilizó el nuevo Nolan X-904 Ultra Carbon, un casco integral touring de alta calidad con carcasa de carbono, diseñado y fabricado íntegramente en Italia. El casco está homologado según ECE 22.06, pesa según el fabricante alrededor de 1.500 gramos en talla M y cubre un amplio espectro de tallas de XXS a XXXL. A pesar de su estética deportiva, Nolan pone el foco claramente en el confort: entre ello se incluyen una ventilación efectiva, una pantalla de sol regulable en cinco posiciones con mecanismo de retorno, una visera grande con Pinlock, un deflector de aire para la respiración, así como un forro interior de secado rápido de poliamida. También está prevista la preparación para un sistema de comunicación propio para casco. En la prueba, el X-904 Ultra Carbon convenció sobre todo por su asiento agradable y su alto confort de uso a lo largo de dos días de conducción; incluso con una forma de cabeza ovalada, la talla M le sentaba muy bien.

Premium no son solo el equipamiento, las prestaciones dinámicas o el confort, sino también el precio de los modelos que probamos, que ciertamente no se pueden comparar uno a uno, porque incluyen de serie una cantidad distinta de funciones. La R 1300 GS con ASA está disponible en Austria desde 22.750 €, en Alemania desde 19.990 €, aunque con la típica política de extras de BMW estos precios de entrada pueden dispararse rápidamente a alturas insospechadas. Por la KTM 1390 Super Adventure S EVO hay que desembolsar 25.399 € en Austria y 22.999 € en Alemania. Por el modelo especial Limited de la Harley-Davidson Pan America 1250 que probamos son 31.900 € en Austria y 26.900 € en Alemania. Y por el buque insignia de viaje de Ducati, la Multistrada V4 Rally, son 33.995 € en Austria ("gracias" al impuesto NoVA) y en Alemania todavía 27.990 €. Todos ellos precios que ciertamente justifican altas expectativas en los respectivos modelos. Pero la pregunta más interesante no es "cuál es más cara", sino: ¿cuál te ofrece el mayor valor añadido para tu estilo de conducción?

En resumidas cuentas, con tantos requisitos diferentes que se le exigen a una trail moderna, no puede haber una ganadora y una perdedora del test, ni un ranking clásico, sino más bien un intento de clasificación. Al final, todo es una cuestión de tipo de piloto. La Ducati Multistrada V4 Rally es la moto perfecta para grandes viajes con estilo y velocidad. La KTM 1390 Super Adventure S EVO es un monstruo de alta tecnología para pilotos deportivos. La Harley-Davidson Pan America es la outsider emocional con un talento sorprendente. La BMW R 1300 GS sigue siendo la referencia, no porque gane en todo, sino porque es endiabladamente buena en todo. Así que si hay que elegir una: La BMW es la decisión más sensata. La KTM, la más emocionante. La Ducati, la más lujosa. Y la Harley, la más valiente.