Prueba de la KTM 690 SMC R 2026 – Acrobacias y Carveo de Curvas en Barcelona

Alrededor de Barcelona, en las sinuosas carreteras del interior, rápidamente muestra de qué se trata esta moto: manejo ágil, un potente monocilíndrico y esa sensación típica de Supermoto que te permite trazar las curvas con facilidad. Me trae a la mente muchos recuerdos de mis propios días en Supermoto. Conozco la primera 690 SMC desde hace casi 20 años, y por eso resulta impresionante observar cómo este concepto ha evolucionado manteniendo su esencia, pero ahora con un aire más maduro, preciso y moderno que muchos de sus predecesores.

La KTM 690 SMC R sigue siendo en 2026 la Supermoto monocilíndrica más potente, sin pretender ser nada diferente. Al mismo tiempo, el segmento está ganando nuevo impulso. Modelos como la Stark Varg SM, Ducati con su Hypermotard monocilíndrica, o la renacida Suzuki DR-Z 400, demuestran que el enfoque en las Supermoto está regresando. KTM se mantiene fiel al concepto clásico de monocilíndrico. Con 79 CV y 693 cc, el LC4 no es nada débil. Al mismo tiempo, la moto sigue siendo liviana y extremadamente ágil con un peso operativo de alrededor de 162 kilogramos. Se percibe al instante: esta motocicleta está diseñada para brindar diversión pura.

El motor LC4 sube de revoluciones con entusiasmo cuando se le exige y hace exactamente lo que se espera de un potente monocilíndrico. A partir de unas 3.000 rpm, el motor empuja con fuerza y genera presión de manera limpia, sin el comportamiento de encendido/apagado de los antiguos monocilíndricos a carburador, pero aún con un golpe notable. Se siente desde muy temprano lo que está haciendo la moto, lo que genera confianza. El carácter clásico de carrera larga con un diámetro de 105 mm y una carrera de 80 mm proporciona esa sensación típica: mucho par motor, mucho feedback mecánico y una conexión directa entre el puño del gas y la rueda trasera. Lamentablemente, el sonido se ha vuelto más suave debido a la homologación Euro-5+, pero el carácter típico del monocilíndrico se mantiene. Las vibraciones, por supuesto, todavía están presentes, pero son mucho más refinadas que en generaciones anteriores. En resumen: el LC4 sigue teniendo la esencia de un auténtico monocilíndrico, pero con toques de modernidad.

Las Supermotos dependen de su suspensión, y eso es precisamente lo que he puesto a prueba en la 690 SMC R. Los componentes WP ofrecen 215 mm de recorrido en la parte delantera y 240 mm en la trasera, funcionando bien en carretera. En curvas rápidas, la moto se mantiene estable pero sigue siendo extremadamente ágil. En las sinuosas carreteras alrededor de Olesa de Bonesvalls, rápidamente se nota que la horquilla viene de serie con una configuración más cómoda. Quienes conduzcan de manera más deportiva y frenen con más intensidad probablemente querrán ajustar la compresión delantera. Eso fue lo que hice, aumentando significativamente la compresión de la horquilla hasta el máximo. Tras ajustar la suspensión, la confianza en la rueda delantera aumenta considerablemente y el equilibrio entre la horquilla y el amortiguador se adapta mucho mejor al carácter Supermoto para mí. El chasis de cromo-molibdeno transmite esa sensación típica de Supermoto: directa, precisa y muy comunicativa. Inmediatamente se siente lo que está haciendo la rueda delantera, y ese es el punto donde las Supermoto realmente brillan. Puedes frenar tarde, girar la moto con facilidad y volver al gas temprano.

La electrónica de la 690 SMC R es moderna pero se mantiene agradablemente sencilla. La pantalla TFT es fácil de leer y está organizada de manera lógica. Te orientas rápidamente sin tener que navegar extensamente por los menús. De serie, cuenta con dos modos de conducción, control de tracción y ABS con modo Supermoto. El ABS trasero se puede desactivar, algo imprescindible para los que disfrutan del circuito y quieren derrapar en las curvas con la rueda trasera. El control de tracción opera de manera bastante transparente en segundo plano. Para quienes prefieren un enfoque más clásico, se puede desactivar completamente y dejar que la rueda trasera actúe por sí sola. El paquete opcional Tech Pack amplía las posibilidades de ajuste con funciones como el control de caballitos, regulación del freno motor y funciones adicionales para pista. El quickshifter, que es opcional, funciona de manera muy precisa tanto al subir como al bajar de marcha. Para mí, es definitivamente una recomendación clara.

En el segmento de Supermoto monocilíndricas, la KTM enfrenta una competencia considerable. La Ducati Hypermotard 698 Mono también apuesta por un potente monocilíndrico, complementado con una electrónica avanzada. La Husqvarna 701 Supermoto comparte mucha de su ADN técnico con la KTM, pero está orientada de manera diferente en términos de estética y ergonomía. También modelos como la Aprilia Dorsoduro juegan un papel en esta categoría, aunque optan por motores V2, lo que les da una sensación notablemente distinta.

Aunque la SMC R está claramente diseñada para el disfrute de la conducción, se maneja sorprendentemente bien en el día a día. La altura del asiento de 899 mm no presenta problemas para pilotos altos. Para mí, con una estatura de 176 cm, sigue siendo manejable, aunque los pilotos más bajos tendrán que esforzarse un poco más al maniobrar. Gracias a la posición de conducción erguida y al manillar ancho, la moto se siente bien controlada incluso en el tráfico urbano. El monocilíndrico puede ser un poco áspero a bajas revoluciones, pero en general es lo suficientemente refinado para el uso diario. Las largas distancias no son, por supuesto, el punto fuerte de una Supermoto, ya que el asiento es estrecho y el confort es limitado. Sin embargo, para trayectos cortos, carreteras secundarias con curvas o para levantarse en caballito en tramos cerrados, la SMC R está en su verdadero elemento.