Prueba 2025: BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin

Rara vez un test comparativo ha tenido signos tan paradójicos. Mientras que NoPain tiene un claro favorito tras tres intensos días de pruebas en Gran Canaria, Nils sigue indeciso. Ambas motos, la BMW R 1300 GS y la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT, se presentan como enduros de viaje de alta calidad con ruedas delanteras de 19 pulgadas, pero en cuanto a su carácter, no podrían ser más diferentes.

La prueba ofreció dos estrenos notables: NoPain se sentó por primera vez en 35 años de tener licencia de motocicleta en una Honda con transmisión DCT. Y también era la primera vez que probaba el nuevo ajuste de altura adaptativo de la BMW. El DCT, en particular, resultó ser una experiencia sorprendente. Después de un escepticismo inicial – "ahí se acaba la diversión" – llegó a la conclusión después de solo 20 minutos: "Me equivoqué, soy un verdadero tonto. ¿Por qué no lo probé antes?"

La transmisión de doble embrague de la Honda funciona de manera tan intuitiva que nunca se echó de menos la maneta del embrague. Especialmente en las exigentes y estrechas carreteras de Gran Canaria, con pendientes de hasta un 20%, el sistema resultó ser una verdadera ventaja. Uno se concentra únicamente en la trayectoria, el freno y el acelerador – la máquina se encarga del resto. Para la Adventure Sports hay una recomendación clara: ¡Para quienes el peso o el presupuesto no son criterios decisivos, deberían optar por el DCT! ¡Si nunca lo has probado, deberías hacerlo!

La regulación de altura adaptativa de la R 1300 GS funciona de manera tan discreta que inicialmente pasó completamente desapercibida. Solo al comparar con la hoja de especificaciones se hizo evidente: el sistema baja la moto al detenerse y la eleva nuevamente en marcha. NoPain, quien conducía una R 1200 GS Rallye y siempre tuvo problemas con la altura del asiento, quedó encantado: "Sales con un buen apoyo y en cuanto te detienes, tienes un buen apoyo. No podría ser mejor."

La altura del asiento de 850 milímetros se siente considerablemente más baja al detenerse gracias a la función de descenso, mientras que el ángulo de las rodillas se mantiene relajado. Sin embargo, la posición de conducción más deportiva, con las estriberas colocadas más atrás, es menos adecuada para conducir de pie en comparación con la Africa Twin, que tiene sus estriberas más adelantadas.

NastyNils llevaba puesta la chaqueta textil Vanucci VSJ-7 y los pantalones textiles Vanucci VAT-6, junto con el casco integral Nishua NT4-6 Evo, las botas Vanucci VAB-5 y los guantes Vanucci VAG-4. NoPain vestía la chaqueta de cuero Vanucci VSJ-5, los pantalones de cuero Vanucci VST-2 para hombre, el casco integral Nishua NTX-6 Sport Carbon, los guantes Vanucci VAG-4 y la ropa interior térmica VXU-13 Seamless. Aquí la información sobre la marca Vanucci y sus productos.

La comunicación entre nuestras dos máquinas fue posible gracias al sistema Cardo Packtalk Edge, instalado en ambos cascos.

Para la planificación de rutas y navegación utilizamos Calimoto, que ha demostrado ser especialmente eficaz en las carreteras sinuosas de la isla: https://calimoto.com/de/

Las grabaciones a bordo las realizamos con nuestra cámara de acción favorita: AcePro2 de Insta360. En el día a día, nos encanta especialmente su pantalla abatible y su rendimiento en condiciones de luz variables.

En la posición de asiento se revelan diferencias fundamentales. La Honda busca crear máxima accesibilidad con un asiento bajo y fuertemente moldeado (a partir de 835 milímetros). El ángulo de la cadera es un poco más exigente, aunque el ángulo de las rodillas se mantiene relajado. Sorprendentemente, incluso en la posición de asiento alta (855 milímetros), los conductores de 1,75 metros de altura y 184 centímetros de entrepierna pueden llegar al suelo con los talones sin problema, lo cual es una ventaja invaluable en caminos de grava.

La BMW ofrece un asiento más suavemente acolchado, que inicialmente parece más cómodo. En tramos largos de autopista, la ergonomía de la GS demostró ser más agradable, mientras que la Africa Twin, con su asiento más duro y posición más baja, resultó menos cómoda a largo plazo. Sin embargo, la posibilidad de deslizarse hacia atrás en la Honda ofrece opciones de variación en recorridos largos.

Aquí, BMW tiene una clara ventaja. El concepto de manejo de la R 1300 GS convence por su intuitividad: funciones como el molesto aviso de colisión se pueden desactivar fácilmente durante la conducción. La pantalla ajustable eléctricamente funciona con solo presionar un botón, mientras que en la Honda se deben quitar ambas manos del manillar, una solución cuestionable en viajes por la autopista con el control de crucero activado.

La Africa Twin se presenta con unos 15 botones, lo que supone un desafío. Funciones básicas como los modos de conducción y el control de tracción son accesibles, pero las estructuras de menú más complejas requieren un estudio intensivo. La rueda de control de la BMW resulta mucho más ergonómica. Aunque la Honda ofrece Apple CarPlay de serie, es mediante conexión por cable, lo cual no es ideal, ya sea sujetar un smartphone de 1.600 euros al manillar bajo viento y clima, o llevar el cable a la chaqueta.

Una advertencia: el aviso de colisión frontal de la BMW es uno de los peores sistemas jamás instalados en una motocicleta. Detecta obstáculos incorrectamente e interviene de manera contraproducente en los frenos en situaciones críticas. Recomendación: desactivarlo de inmediato. ¡Es urgente mejorarlo!

La suspensión de la Africa Twin establece estándares. La suspensión Showa, con un recorrido de 210 milímetros en la parte delantera y 200 milímetros en la trasera, responde de manera espontánea y sensible. Especialmente en asfalto en mal estado, en baches profundos y en tramos de grava, ofrece una tranquilidad extraordinaria junto con un ajuste firme. La amortiguación funciona de manera excelente.

La BMW, con su rueda delantera Telelever (190 milímetros de recorrido) y el sistema trasero Paralever (200 milímetros), opera con más soporte electrónico. En tramos rápidos sobre superficies planas, la GS se siente estable y se puede presionar con confianza. Sin embargo, cuando el firme de la carretera cambia con frecuencia, se evidencia la superioridad mecánica de la suspensión de Honda. El equipo de intervención electrónica de la BMW necesita tiempo para ajustarse, tiempo que el sistema Showa no requiere.

Ambas motocicletas están equipadas con sistemas de frenos de alta calidad con discos dobles de 310 milímetros en la parte delantera. Las diferencias residen en los detalles: la BMW ofrece un punto de presión más suave y ligeramente indiferente, lo que permite frenar sin esfuerzo con un solo dedo. La Africa Twin requiere más fuerza de mano con un punto de presión firme: frenar con un solo dedo demanda esfuerzo. Sin embargo, con dos dedos, la Honda despliega una excelente capacidad de frenado.

La transmisión por cardán de la BMW destaca por su bajo mantenimiento, pero provoca golpes característicos al cambiar de marcha. Sin importar qué tan bien funcione el quickshifter, en primera y segunda marcha los engranajes encajan con una fuerte sacudida y un sonoro chasquido. En curvas cerradas, el cambio de marcha con el asistente de cambios añade inestabilidad, requiere bastante fuerza en el pie y ocasionalmente se engancha con brusquedad.

El DCT de la Honda elimina completamente esta problemática. La combinación de una transmisión suave, cadena y una excelente suspensión demostró ser superior, especialmente en curvas cerradas con mal terreno. Sin deslizamiento del embrague ni frenado con el freno trasero, solo freno delantero y acelerador. La moto no se cala ni a la velocidad más baja ni en las peores condiciones de la carretera. Uno se siente seguro y confiado. La Honda facilita notablemente la vida en curvas cerradas y en terrenos difíciles.

La diferencia de potencia de 43 CV (Honda: 102 CV a 7.500 rpm, BMW: 145 CV a 7.750 rpm) y 37 Newtonmetros de par (Honda: 112 Nm a 5.500 rpm, BMW: 149 Nm a 6.500 rpm) no podría ser más dramática. Sin embargo, en la práctica en Gran Canaria, tuvo poca relevancia.

En las estrechas y sinuosas carreteras de la isla, la Africa Twin se mostró como la motocicleta más rápida. La combinación de DCT, mejor suspensión y radios de curva más cerrados resultó en mayor velocidad y seguridad. No obstante, cuando los radios de curva se amplían y aparecen las rectas largas, el potente motor bóxer muestra su superioridad. La combinación de un fuerte empuje desde abajo y la capacidad de seguir acelerando es sobresaliente. A partir de unos 120 km/h, la R 1300 GS desarrolla una dinámica que la Honda no puede alcanzar. En carreteras rápidas, la BMW se convierte en un "verdadero cohete" – aunque allí, para los conductores normales, la potencia ofrecida resulta ser como "matar moscas a cañonazos". La ventaja de par desde abajo solo puede aprovecharse donde las condiciones de la carretera lo permiten y se puede enviar realmente potencia a la rueda trasera. En pasajes complicados, simplemente era "demasiado".

Según la hoja de especificaciones, ambas motocicletas consumen 4,8 litros cada 100 kilómetros con una emisión de 110 gramos de CO₂. La diferencia crucial es que la Honda tiene una capacidad de 24,8 litros, permitiendo teóricamente una autonomía de 516 kilómetros, mientras que la BMW, con 19 litros, alcanza solo 395 kilómetros.

Un tema delicado. El test de larga duración de la 1000PS R 1300 GS enfrentó problemas de juventud en su primer año: tres motores, visitas al taller, retiros y hasta un incendio. Esto dejó huella. La Africa Twin, en cambio, acumuló innumerables puntos positivos en la prueba de larga duración de Varahannes; Poky la conduce en la redacción de forma privada y nunca mostró problemas.

NoPain se muestra comprensivo: en modelos completamente nuevos con numerosas características, se esperan problemas en el primer año. Su R 1200 GS Rallye privada funcionó sin problemas durante dos años. La esperanza es que, una vez resueltos todos los problemas iniciales, la 1300 sea igualmente fiable. Sin embargo, actualmente, la confianza en la supervivencia a largo plazo favorece a la Honda.

Honda: 110/80-19 delante, 150/70-18 detrás. BMW: 120/70-19 delante, 170/60-17 detrás. La Africa Twin apuesta por el clásico concepto enduro de 19/18 pulgadas, mientras que la BMW opta por 19/17 pulgadas con neumáticos más anchos. Ambas configuraciones funcionan de manera excelente en asfalto, pero para terrenos realmente accidentados, la combinación de Honda ofrece ventajas teóricas. Esto también encaja en el panorama general. La posición de asiento y la ergonomía de la Honda se orientan más hacia el estilo "enduro".

En esta comparativa, la GS no estaba equipada con ASA, mientras que la Africa Twin contaba con DCT. Sin embargo, Nils ya había tenido experiencia con ambos sistemas: "La primera vez que salí con una moto de prueba BMW R 1300 GS con sistema ASA, se sintió como tener un quickshifter sobredimensionado en operación continua, un constante baile entre la confianza y la curiosidad. Pero quien piense que los bávaros están reescribiendo el capítulo de ‘automático en motocicletas’ está equivocado. Honda ya ha escrito el manual estándar con el DCT en la Africa Twin, pulido capítulo a capítulo, perfeccionado y con transiciones suaves como la seda.

Mientras que el ASA de BMW a menudo ofrece un guiño deportivo hacia las motos de rendimiento cuando al subir de marcha da un pequeño tirón al acelerador, el DCT de Honda funciona como un mayordomo educado en traje a medida: siempre imperturbable, perfectamente preparado, nunca abrumado. Especialmente en flujos de tráfico cambiantes, como en el denso tráfico urbano o en el stop-and-go alpino, se muestra la madurez del DCT después de años. Lee la intención de conducción casi de manera clarividente desde las yemas de los dedos y cambia de manera tan intuitiva que casi se olvida.

BMW, en cambio, apuesta por una puesta en escena más poderosa. El modo ASA mantiene deliberadamente un efecto más mecánico, dejando que el bóxer gruñe y sacuda, como si quisiera decir: 'Soy automático, pero tengo dientes'. Y eso tiene su atractivo. Quien elige el modo manual experimenta un rendimiento de cambio que está más cerca de un quickshifter real que de un deslizador de confort continuo. Pero el sistema ASA sigue siendo, por ahora, una promesa, que se siente bien pero que ocasionalmente irrita en cambios de carga complejos. Honda, por otro lado, ofrece con el DCT una armonía que, tras diez años de refinamiento, casi parece clínica. Ambos tienen su encanto: la GS electriza con la fuerza del bóxer, la Africa Twin pasea con una elegancia sedosa. Quien busque el punch, sonreirá con BMW. Quien ame la precisión relajada, será feliz con Honda."

La recomendación clara de NoPain: quien prefiera los sinuosos pasos alpinos, carreteras en mal estado y caminos de grava, debería optar por la Africa Twin Adventure Sports con DCT. No hay discusión. En cambio, quien valore la autopista, recorridos rápidos en buen asfalto y aceleración a partir de 100 km/h, debería elegir la BMW R 1300 GS. En carreteras mejores y planificables, el chasis de BMW brilla, mientras que en terrenos constantemente cambiantes, el sistema Showa mecánico de Honda es superior.

La segunda perspectiva: la R 1300 GS se posiciona más como una Sport-Tourer. Cuanto más se provenga del ámbito del asfalto, turismo y viajes, más adecuada resulta la BMW. Sin embargo, si el carácter enduro es lo primordial —conducción de pie, experiencias rudas, extrema confianza en la capacidad de supervivencia e indestructibilidad—, el camino lleva a la Africa Twin. Aunque con la rueda delantera de 19" parezcan muy similares, en la práctica son caracteres distintos.

Después de una semana de pruebas intensivas en Gran Canaria, el veredicto es extremadamente ajustado. La BMW R 1300 GS impresiona con su motor excepcional, mejor concepto de manejo, regulación de altura adaptativa y confort en largas distancias. La Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports brilla con su transmisión DCT, mejor suspensión, mayor confianza en la fiabilidad y un carácter más marcado de enduro.

Ambas motocicletas se acercan increíblemente gracias a sus ruedas delanteras de 19 pulgadas. Quien aún no haya probado la Africa Twin con 19 pulgadas y DCT, debería hacerlo. Quien encontraba la antigua GS demasiado alta, debería darle una oportunidad con la regulación de altura adaptativa.

El péndulo se inclina ligeramente para NastyNils – entre un 3 y 5 por ciento – hacia la Africa Twin. La suspensión es decisiva, la confianza en la marca hace el resto. Pero ha sido el duelo más reñido en mucho tiempo. Ambas máquinas merecen el máximo respeto: la elección depende del perfil de uso personal. No se puede errar con ninguna de estas dos motos de aventura.