BMW R 1300 GS en prueba de resistencia de 10.000 km

La BMW GS ha sido durante décadas el buque insignia de Múnich, una motocicleta que marca estándares, domina el mercado y genera expectativas. Sin embargo, las primeras tandas de producción de la R 1300 GS enfrentaron dificultades: problemas iniciales, retiradas y fallos técnicos generaron discusiones. Nuestra prueba de resistencia de la BMW R 1300 GS vivió intensamente esa fase, desde relés de arranque defectuosos hasta cambios preventivos de motor. Pero ahora tengo ante mí una R 1300 GS de la última producción, fabricada en julio de 2025, y en una nueva prueba de 10.000 kilómetros deberá demostrar si BMW ha resuelto definitivamente los problemas.

En realidad, nuestro experimentado piloto Varahannes debería haber realizado esta prueba intensiva a largo plazo, pero circunstancias de salud me han convertido en el tester temporal. La prueba pretende reflejar el día a día y el uso realista de los numerosos pilotos de GS que hay por ahí: diariamente viajo entre Viena y Wiener Neustadt, unos 100 kilómetros por día, además de un gran viaje a Italia con carga completa y pasajera. El kilometraje inicial: 2.361 kilómetros. El objetivo: en tres meses, el odómetro debe superar los 12.000 kilómetros y ofrecer claridad sobre la durabilidad de la R 1300 GS.

Nuestra GS de prueba está equipada hasta el tope. De serie, ofrece control de tracción dinámico, ABS Integral Pro, cuatro modos de conducción, control de arranque en pendiente, Dynamic Brake Control, regulación del momento de arrastre del motor, control de presión de neumáticos, Keyless Ride, puños calefactables y un diseño de iluminación bien pensado con intermitentes integrados. Además, incluye un potente paquete de accesorios: suspensión semiactiva DSA con regulación adaptativa de altura del vehículo, Headlight Pro, luces adicionales, asiento calefactable, modos de conducción Pro, el nuevo cambio automático ASA, navegador y el completo sistema de maletas Vario. Precio: 34.199 euros en Austria, 29.644 euros en Alemania. Un conjunto tecnológico de alta gama repleto de funciones, y justamente eso ponemos a prueba en 10.000 kilómetros de práctica.

En el uso diario de desplazamientos, la GS sorprende a pesar de sus casi 270 kilogramos gracias a su centro de gravedad bajo, que facilita maniobras cerradas. Puede que no tenga una silueta especialmente estrecha, pero eso también la hace ganar respeto y atención de otros conductores en la carretera, permitiéndole moverse de manera ágil y sin esfuerzo entre las columnas de autos. Solo el manillar ancho, que a menudo se encuentra a la altura de los espejos retrovisores de los coches, puede complicar un poco las cosas.

El sistema ASA controla automáticamente el embrague y los cambios de marcha, eliminando la necesidad de embragar manualmente. Al arrancar, se muestra preciso y bien dosificado. En comparación con el manejo manual del embrague, se necesita al principio un poco de adaptación y más precisión en el acelerador. Sin embargo, con una mano de gas moderadamente experimentada y utilizando el freno trasero, las maniobras lentas se realizan sin problemas incluso con el ASA. En el tráfico urbano, funciona de manera agradablemente uniforme, cambiando temprano y suavemente. Lo que considero particularmente positivo es que mantiene la segunda marcha hasta detenerse por completo. Esto ahorra muchos cambios de marcha en el tráfico de parada y arranque, y hace que el viaje sea más suave. Al subir de marcha, en el entorno urbano, se inserta el siguiente cambio con antelación, permitiéndote circular relajado.

Al conducir de manera más dinámica, el ASA mantiene las marchas por más tiempo y aprovecha mejor la potencia del motor bóxer. El modo de conducción seleccionado también influye en esto, pero incluso en el modo Road más relajado, el sistema lleva la marcha casi hasta el limitador de revoluciones con el acelerador a fondo. Al desacelerar, reduce marcha según la entrada de freno y la velocidad del motor. El modo automático funciona bastante bien en carretera, aunque ocasionalmente puede reaccionar de forma confusa si el flujo natural de conducción se interrumpe, por ejemplo, al encontrarse con tráfico. En mi opinión, el modo manual del ASA es más adecuado para secciones de carretera con curvas. Así, el sistema se siente como un excelente quickshifter: directo, deportivo, limpio. En general, un sistema potente que combina confort y dinamismo de manera notablemente buena.

Más de dos tercios de los 10.000 km los recorrió la GS en el día a día. Este uso cotidiano estuvo marcado principalmente por casi 200 km diarios de conducción en autopista, y aquí es donde la GS se muestra como una máquina de larga distancia: cómoda, estable y con una protección contra el viento impresionante. Pocas motos hacen que el viento y el clima se sientan tan poco como la GS con todas sus características de confort. El control de crucero por radar es especialmente útil en los momentos de tráfico denso, ya sea siguiendo desvíos por obras o en la interminable zona de 80 km/h de la autopista urbana de Viena. Sin embargo, en la conducción normal por autopista, se observa que la distancia ajustada del radar, incluso en la configuración más corta, a veces fomenta comportamientos no deseados de otros conductores. Los coches se meten en el espacio con el vehículo delantero o los conductores en el carril izquierdo no liberan el carril de adelantamiento, lo que puede ser poco práctico en tráfico denso debido a la lógica de grandes distancias.

El consumo se estabiliza en unos 5 litros durante los desplazamientos. La autonomía real varía entre 300 y más de 350 kilómetros, dependiendo del estilo de conducción y la carga. Más allá de la fase de desplazamiento, la GS se mostró confiable. Un consumo de aceite de 0,3 litros en 7.500 kilómetros y una falla de dos días del navegador, eso fue todo. Ninguno de los problemas anteriores volvió a aparecer, lo cual fue una de las pruebas clave de este test.

Con carga completa y pasajera, la GS muestra su corazón viajero. La suspensión semiactiva DSA ofrece un alto confort, ya sea en autopista, carreteras onduladas o inesperados tramos de grava. El ajuste automático de altura hace innecesario ajustar el equipaje y además facilita el montaje o el levantamiento de la moto en el caballete central. Incluso con el sistema Vario completamente cargado, la GS se mantiene sorprendentemente estable y disimula tan bien el peso adicional que casi se olvida. La única excepción es cuando la GS está en el caballete lateral. Este es bastante corto, lo que hace que la moto se incline mucho hacia un lado antes de que el caballete toque el suelo, convirtiendo el levantamiento de la moto completamente cargada en un esfuerzo considerable.

En las magníficas carreteras del paisaje montañoso toscano, a veces conducimos de manera dinámica, otras de manera relajada, a veces durante el día, otras hasta bien entrada la noche. En esta última situación, el Headlight Pro puede demostrar de lo que es capaz. Convence con su luz de curvas de ajuste continuo, que ilumina muy bien los radios oscuros. También la visión de largo alcance del faro LED es buena, aunque la zona de transición entre las luces de cruce y las largas podría ser más brillante.

El volumen variable, las opciones ampliadas de fijación en el exterior y el equipamiento electrónico con iluminación interior, puertos USB y cierre centralizado hacen que el sistema de maletas sea muy práctico. Especialmente este último es, para mí, un cambio de juego en el ámbito de las motocicletas. ¿De qué sirve un sistema sin llave en la moto si al final hay que sacar la llave del bolsillo para repostar o usar las maletas? En la BMW, la llave permanece en el bolsillo, a menos que se deban desmontar las maletas.

Aquí también se encuentra un pequeño punto de crítica. El mecanismo de bloqueo de las maletas laterales es algo complicado y solo se puede manejar con las dos manos. Además, las superficies de plástico de las maletas envejecen bastante rápido en comparación con otras superficies de la GS, mostrando arañazos del equipaje, pasillos de hotel o cremalleras. Para un sistema que supera la marca de los 2.000 euros, esto es un punto de crítica justificado.

La Toscana presentó enormes variaciones de temperatura, por lo que se requiere equipo de motocicleta versátil. Aquí debo destacar el sistema X-Fit de iXS. El fabricante suizo de ropa ha estado apostando desde 2025 por este sistema de capas, que se centra en la modularidad y la integración de chalecos con airbag, manteniendo al mismo tiempo un alto confort gracias al uso generoso de materiales elásticos. El traje de verano iXS Venture-Air 1.0 con grandes áreas de ventilación, complementado con forro polar, capa de airbag y una chaqueta de lluvia ultraligera con capucha, resultó ser más versátil y cómoda que cualquier traje laminado de 3 capas. Con solo unos pocos ajustes, estaba perfectamente vestido para temperaturas de entre 5 y 30 grados. Ninguna chaqueta laminada cara del mundo puede ofrecer este nivel de versatilidad.

Después de 10.163 kilómetros, el promedio es de 5,05 litros. En solitario, son posibles valores por debajo de 4,5 litros por cada 100 km, mientras que con carga completa y pasajera, el consumo sube a 5,9 litros. La autonomía varía desde casi 300 kilómetros (completamente cargada) hasta algo más de 400 kilómetros (solo, a ritmo tranquilo). Para una enduro de viaje de 1300 cc, esto es muy razonable y considerablemente menos que muchas de sus competidoras más sedientas.

No hubo desgaste en los neumáticos, ya que el Metzeler Tourance Next 2 soportó más de 10.000 kilómetros sin problemas, con suficiente banda de rodadura restante para etapas largas adicionales. Especialmente en el neumático delantero queda bastante espacio hasta los indicadores. En la rueda trasera, la banda de rodadura central está algo aplanada debido a los muchos tramos de autopista, y el contorno ligeramente cuadrado se siente mínimamente durante la conducción.

¿En qué medida se notan los 10.000 kilómetros en la GS? La motocicleta en sí muestra poco desgaste: el carenado, las áreas del tanque, el asiento y los mandos del manillar parecen nuevos. Incluso las asas para el pasajero, donde a menudo he fijado ganchos elásticos de metal, están libres de arañazos. Solo las maletas presentan signos visibles de uso en el plástico negro.

La BMW R 1300 GS se presenta después de 10.000 kilómetros como una enduro de viaje soberana, moderna y sorprendentemente versátil. Sin fallos, con una tecnología robusta, alto confort y un conjunto armonioso. Quedan pequeñas críticas de detalle, pero el conjunto general es acertado. Pero eso en realidad ya era así antes. El rendimiento de conducción de la R 1300 GS rara vez ha sido cuestionado, pero los numerosos problemas técnicos socavaron su imagen. Después de 10.000 kilómetros sin incidentes, ahora es apropiado un poco de optimismo. BMW parece haber superado los problemas iniciales de la última generación de la GS. Así, en la decisión de compra finalmente ya no importa lo que podría ser, sino solo lo que es.