Prueba de Enduro de Viaje A2: KTM 390 ADV R, Himalayan 450, Brixton Storr

Menos potencia, menos peso, menos miedo al primer contacto con el terreno: la promesa de las enduros de viaje A2 suena tentadora. La pregunta es si "menos es más" sigue siendo válido cuando se quiere hacer un viaje de verdad con 48 CV y un presupuesto ajustado. Por eso, salimos con tres motos que interpretan la idea de la enduro de viaje A2 de manera completamente diferente: la KTM 390 Adventure R como una especialista en offroad ágil, la Royal Enfield Himalayan 450 como la reina de la autonomía con su carácter de tractor, y la Brixton Crossfire 500 Storr como el nuevo tourer bicilíndrico del grupo. Tres días en Friuli, con desplazamientos por autopista, el paso Nassfeld, el Monte Zoncolan, curvas interminables y tramos de grava, deberían mostrar de qué es capaz realmente cada una.

Motociclistas de Alemania, Austria o Suiza que deseen conducir al menos de manera semi-legal en terrenos no pavimentados, generalmente deben "devorar" autopistas primero. Así que nuestro camino nos llevó inicialmente por la cinta asfáltica de la A2 desde Wiener Neustadt hasta el valle de Gail. Casi cuatro horas de conducción constante a 125-130 km/h fueron la primera prueba de fuego para las pequeñas enduros de viaje. Las tres motos cuentan con una caja de cambios de seis velocidades y mantienen sin problemas los 130 km/h, aunque a regímenes de revoluciones significativamente más altos que las grandes enduros de viaje. La Royal Enfield Himalayan 450 se sitúa alrededor de las 6500 rpm, mientras que la KTM 390 Adventure y la Brixton Storr están justo por debajo de las 7000 rpm. Esto se nota en el nivel de ruido y también en las vibraciones: la KTM se manifiesta con vibraciones de alta frecuencia claramente perceptibles a través del manillar y los reposapiés, aunque sigue dentro de un rango aceptable. La Brixton sorprende en la autopista con una calma asombrosa, siendo las vibraciones más un tema en carreteras secundarias a plena carga. La Himalayan, en general, se siente la más tranquila, con ligeras vibraciones, pero con un funcionamiento del motor más relajado.

Quien aún no ha explorado Friuli en dos ruedas debería añadir esta pequeña provincia en el extremo noreste de Italia a su lista de destinos imprescindibles. Mientras que en Lombardía y el Tirol del Sur las masas de turistas se agolpan en los famosos pasos, en Friuli reina la tranquilidad y un encanto rústico. Las montañas friulanas también ofrecen panoramas impresionantes, paisajes montañosos escarpados, carreteras de paso sinuosas e incluso una cantidad superior a la media de caminos de grava transitables legalmente. Para aprovechar al máximo esta variada oferta durante nuestra ruta de tres días, nos alojamos en el Hotel Bellavista para motociclistas en Ravascletto. Desde allí se accede directamente a algunas de las mejores carreteras de la región, como la Panoramica delle Vette, que se encuentra justo encima, o el cercano Monte Zoncolan. Fiel al estilo de los hoteles MoHo para motociclistas, el equipo se ocupó de nosotros y de nuestras motos de manera excepcional: amables, serviciales y siempre atentos a nuestros planes. Un punto de partida ideal para quienes desean experimentar Friuli sobre dos ruedas.

En cuanto a ergonomía, los tres fabricantes adoptan enfoques completamente diferentes, aunque las tres motos ofrecen una ergonomía de viaje bastante adecuada. La KTM 390 Adventure R presenta la posición de conducción más deportiva. Los reposapiés están relativamente altos y hacia atrás, con un ángulo de rodilla notablemente más cerrado. Gracias al frente estrecho y al asiento que se extiende hacia adelante, se puede sentar muy cerca del manillar. Esto se siente activo en la carretera y funciona excelentemente en terrenos, ya que se tiene mucha libertad de movimiento. La Royal Enfield Himalayan 450 ofrece una postura mucho más relajada. Los reposapiés están posicionados de manera más clásica, las piernas menos dobladas, y la posición general es más turística y relajada. Sin embargo, uno se sienta más expuesto, como si se estuviera sobre el paisaje. La Brixton Storr destaca por una postura sorprendentemente cómoda, con los reposapiés relativamente adelante, los muslos casi horizontales y el ángulo de las rodillas casi recto. El tanque más ancho integra al piloto cómodamente en la moto. Con mi 1,85 m de altura, puedo realizar largas etapas en los tres modelos sin sufrir, pero sus características ergonómicas son tan distintas que es difícil compararlas.

Durante nuestra prueba, medimos el consumo en condiciones de uso realistas. Además del viaje por autopista, sumamos varios cientos de kilómetros por carreteras secundarias y caminos de grava. Todas las motos llevaban equipaje ligero. La Royal Enfield Himalayan 450, con su tanque de 17 litros y un consumo de 3,97 litros por cada 100 kilómetros, ofrece claramente la mejor autonomía y es la única que se mantiene por debajo de la marca de cuatro litros. Así, se consolida como la indiscutible reina de la autonomía en la prueba. La KTM 390 Adventure combina su tanque más pequeño de 14 litros con un consumo de 4,22 litros por cada 100 km. Aun así, son posibles autonomías realistas de más de 300 kilómetros si no se lleva al extremo. La Brixton Storr, con un tanque de 16 litros y un consumo de 4,36 litros por cada 100 km, es la más "sedienta" del test, pero sigue estando en un rango totalmente aceptable. La electrónica de a bordo indica una autonomía de 380 kilómetros con el tanque lleno, lo cual no parece irrealista según nuestro consumo de prueba. En resumen, las largas etapas son factibles con las tres motos. Sin embargo, quien quiera simplemente conducir sin estar pendiente de la próxima gasolinera, encontrará en la Himalayan su mejor aliada.

La protección contra el viento muestra una variedad similar a la de la ergonomía. La KTM 390 Adventure, con su gran parabrisas, posiblemente ofrece una protección casi ideal para pilotos más bajos. Con mis 1,85 m de altura, el viento me golpea justo en la parte superior del casco, acompañado de ligeras turbulencias y un aumento del nivel de ruido. Si me agacho un poco, se vuelve notablemente más silencioso, y a 130 km/h solo escucho el rugido del monocilíndrico a casi 7000 rpm. Para una enduro A2, esto es una muy buena protección contra el viento. En la Brixton Storr, el viento me golpea exactamente a la altura del casco, causando turbulencias ruidosas. Sin embargo, el tanque más ancho protege bien el pecho y el torso del viento, lo cual es agradable en largas etapas. La Himalayan 450 ofrece la protección contra el viento más débil del trío. El parabrisas es más bien pequeño, y uno se sienta en la posición más expuesta. Sin embargo, un parabrisas más alto o más ancho se puede instalar muy fácilmente.

En cuanto al asiento, hay diferencias claras. La KTM ofrece el cojín más duro en comparación, acorde con su carácter más radical de offroad. Permite moverse bien y redistribuir la carga, pero después de un tiempo, el asiento se siente más duro. La Brixton tampoco es un sofá, pero ofrece algo más de superficie en la parte trasera. Si se mueve hacia atrás, se siente una clara reducción de la presión. La Royal Enfield Himalayan 450 tiene, sin duda, el asiento más cómodo. Está bien acolchado y densamente relleno, lo que permite seguir sentado cómodamente incluso después de un largo día.

En cuanto a la suspensión, la KTM ofrece la base más deportiva con su suspensión WP y un amplio rango de ajustes. De fábrica, viene ajustada más bien firme, pero la suavizamos un poco para la prueba. Absorbe bien las irregularidades mayores, y la estabilidad es excelente, aunque en bordes pequeños se nota que la respuesta no es perfecta. La Brixton Storr sorprende con una suspensión KYB bastante robusta para la marca. Con un recorrido de suspensión de aproximadamente 180 milímetros delante y entre 175 y 176 milímetros detrás, junto con opciones de ajuste y una respuesta muy agradable tanto en carretera como en grava ligera, se convierte en un secreto bien guardado en esta disciplina. La Himalayan 450 cuenta con un recorrido de suspensión de 200 milímetros, sin opciones de ajuste en la parte delantera, pero con una respuesta excelente. Funciona extremadamente bien, de manera cómoda y con reservas, especialmente con un peso de conductor normal. Quienes pesen significativamente más o lleven mucho equipaje agotarán estas reservas más rápido, pero para nuestro propósito de uso, recibió claras alabanzas.

El paso Nassfeld de Carintia a Italia es nuestra salvación tras el largo viaje de aproximación y un auténtico parque de diversiones para motocicletas, con una curva tras otra, asfalto no siempre perfecto y un ritmo constantemente cambiante. Es el escenario ideal para descubrir diferencias en manejo, carácter del motor y frenos. Las tres candidatas de prueba tienen un peso muy dispar. Con el tanque lleno, la Royal Enfield Himalayan 450 pesa 200,5 kilos, la KTM 390 Adventure R se mantiene en unos ágiles 176,5 kilos, mientras que la Brixton Storr alcanza alrededor de los 215 kilos. Esto se nota en cada curva. La KTM se siente extremadamente ágil, permite ser llevada al radio casi de manera juguetona a través del ancho manillar y, gracias a su suspensión deportiva, sigue siendo estable. La Brixton se siente armónica y predecible en inclinaciones, pero sus casi 48 CV tienen que mover significativamente más masa aquí, especialmente cuesta arriba se nota cómo el motor lucha con el peso. La Himalayan está en el medio en cuanto a peso y se conduce de la misma manera: no es superligera, pero sí muy predecible y estable.

En cuanto al carácter del motor, los conceptos separan el grano de la paja. La KTM 390 Adventure apuesta por el conocido monocilíndrico 390 que exige altas revoluciones en subidas. A 50-55 km/h en tercera, uno esperaría un empuje robusto en un monocilíndrico, pero hay poca respuesta a bajas revoluciones. Solo a partir de unas 7000 rpm comienza el verdadero avance. Esto significa: mucho cambio de marchas. El Quickshifter ayuda bastante, aunque la sensación de cambio varía entre una resistencia perceptible y un deslizamiento suave como la mantequilla. La Brixton Storr muestra una característica similar de hambre de revoluciones, pero con más kilos a cuestas. Hay que darle con fuerza y cambiar mucho, aunque seguro que no se ganan grandes carreras de aceleración cuesta arriba con ella. La Royal Enfield Himalayan 450 es todo lo contrario. El carácter tractor del motor es lo que la diferencia de las demás. Salir de una curva en tercera, con las revoluciones por los suelos, dar un pequeño golpe de gas, y en lugar de sentir que el motor está a punto de calarse, ofrece un sólido "tuk tuk tuk" y un empuje suave y seguro desde bajas revoluciones.

Las dimensiones de los neumáticos y los frenos también juegan un papel importante en el rendimiento en los pasos. La KTM y la Himalayan ruedan en la parte delantera con medidas 90/90-21, auténticas dimensiones offroad. La Brixton opta por una llanta de 19 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás, combinada con un neumático delantero de 110 y uno trasero de 150, equipados con Pirelli Scorpion Rally STR, que se convierten en la combinación más orientada a la carretera durante la prueba. Esto hace que el comportamiento de dirección de la Brixton sea casi el más armonioso, con mucho caucho y un neumático delantero más ancho que inspira confianza.

En el descenso del Nassfeld, los frenos pasaron su propia prueba de fuego. El freno delantero de la Brixton responde inicialmente algo suave, requiriendo una clara fuerza manual para una desaceleración más fuerte, pero luego desarrolla una buena presión rápidamente. El freno trasero es bien dosificable, pero tras aproximadamente la mitad del descenso, su efectividad prácticamente desapareció, siendo el fading definitivamente un problema aquí. La KTM 390 Adventure presenta un punto de frenado orientado típicamente al offroad, que se siente esponjoso y suave, lo que dificulta el frenado fuerte. El freno trasero está relativamente alto; al estar sentado, uno debe levantar notablemente la pierna para alcanzarlo adecuadamente. También aquí, el freno casi desapareció al final del descenso. La Himalayan 450 tampoco está diseñada para velocidad de circuito en el paso, pero su conjunto parece ser el más equilibrado. A un ritmo muy deportivo, su freno también pierde efectividad, pero su dosificación y carácter se ajustan bien a la máquina.

En términos de electrónica, las tres enduros de viaje A2 están en mundos diferentes. La KTM 390 Adventure viene equipada con el paquete electrónico más completo. Modos de conducción, control de tracción ajustable con precisión y un ABS muy bueno que no actúa de manera brusca, brindan mucha seguridad, especialmente a los pilotos menos experimentados. Sin embargo, en asfalto seco, el control de tracción actúa de manera bastante conservadora. Para nuestro estilo de conducción, estaba configurado demasiado cauteloso, por lo que lo desactivamos en superficies con buena adherencia. A pesar de la entrega de potencia centrada en altas revoluciones, la KTM sigue siendo fácilmente controlable. La Brixton Storr también cuenta con control de tracción, pero en la práctica diaria de la prueba, no fue fácil lograr que interviniera. El bicilíndrico tiene suficiente trabajo con el peso elevado, quedando simplemente poco par motor sobrante para superar la tracción.

Royal Enfield adopta un enfoque deliberadamente pragmático con la Himalayan 450. Se ofrecen dos modos de conducción, Eco y Performance. En el modo Eco, la potencia se reduce y la moto se siente casi como la antigua 411, lo cual, siendo honestos, no es necesario. Por ello, optamos por mantenernos constantemente en el modo Performance. Royal Enfield prescinde por completo del control de tracción, y en este caso no es una medida de ahorro, sino una decisión consciente. Gracias al motor tipo tractor con su benévola entrega de par, la potencia se dosifica de manera tan limpia que un control de tracción sería prácticamente innecesario. El ABS está presente, por supuesto, incluso con modos alternativos para offroad, pero en conjunto, esto muestra que más indicadores y modos de conducción no son automáticamente el mejor concepto; a veces, lo que realmente convence es un sistema más sencillo y bien ajustado.

Después de dos hermosos días de conducción en Friuli, nos dirigimos para la última noche de regreso hacia la frontera, subiendo a Straniger Alm y adentrándonos en terreno suelto. Originalmente habíamos planeado abordar tramos offroad más duros, pero antes de llegar a eso, terminé en el suelo en una curva de grava con la KTM. Sin drama, pero una clara indicación de que no estamos en un folleto, sino bajo condiciones reales con un terreno mojado y resbaladizo. Sin embargo, acumulamos algunos kilómetros offroad para poder evaluar de manera realista la capacidad todoterreno de las tres enduros de viaje.

La KTM 390 Adventure ofrece, sobre el papel, el mejor paquete offroad. Es la más ligera en la prueba, cuenta con los recorridos de suspensión más largos, piezas de carenado estrechas, un asiento largo y mucha libertad de movimiento. La ergonomía al estar de pie es excelente, especialmente para pilotos de hasta aproximadamente 1,85 metros. A partir de los 1,90 metros, el manillar podría parecer algo bajo; en este caso, los elevadores de manillar pueden ser útiles. La suspensión ofrece largas reservas que no llegamos a agotar en este fin de semana, y el rango de ajuste es lo suficientemente amplio como para encontrar el óptimo personal. Sin embargo, el punto crítico, en mi opinión, es el motor. En la 390 Duke, muchos aman su entusiasmo por las revoluciones, pero en el uso offroad, la característica de altas revoluciones resulta algo inapropiada. En conducción enduro, preferiría un par motor espontáneo y fuerte desde bajas revoluciones para superar obstáculos con un golpe de gas o romper la tracción en las curvas. Con la KTM, es necesario cambiar mucho y mantenerse constantemente en el rango alto de revoluciones para realizar tales maniobras. Los pilotos que disfruten del estilo "a fondo" estarán contentos con ella. Sin embargo, aquellos que esperen un motor tipo tractor con empuje disponible a bajas revoluciones, menos. A esto se suma el freno, que no es muy resistente en uso intensivo, y un precio que en el segmento A2 no es precisamente bajo. Aun así, hay pocas otras enduros de viaje A2 en el mercado que tomen el offroad tan en serio. Con un motor más robusto y tractorizado, la KTM sería para mí personalmente la opción óptima.

La Brixton Crossfire 500 Storr está claramente diseñada para viajes en lugar de rally, según sus especificaciones. Tiene el mayor peso, los recorridos de suspensión más cortos y rueda sobre llantas de 19/17 pulgadas con neumáticos orientados a la carretera. En terrenos se desempeña de manera respetable, pero su carácter está claramente orientado a un ritmo relajado. La suspensión KYB trabaja de manera sensible incluso en terrenos sueltos, el freno delantero es bien dosificable, aunque inicialmente un poco agresivo, y la ergonomía al estar de pie es completamente adecuada, sin enormes reservas de espacio, pero suficiente para recorridos tranquilos por caminos de grava. Sin embargo, en superficies resbaladizas, barro y escalones naturales, se nota claramente cómo el bicilíndrico, necesitado de revoluciones, lucha con el peso elevado. Cuando la tracción se pierde o la rueda trasera se levanta brevemente, se necesita un tiempo notable para que el motor vuelva a generar presión. Las ambiciones offroad seriamente deportivas son difíciles con la Storr. Para mí, es claramente una máquina de "tranquilo, tranquilísimo" en el terreno: caminos de grava, sí; enduro ambiciosa, no tanto.

La Royal Enfield Himalayan 450 es el todoterreno con corazón de tractor. Ya la conocía de otros recorridos y, tras este viaje, volvió a impresionarme. Es la más económica en comparación, ofrece el tanque más grande y la mejor autonomía, y presenta una ergonomía que se siente tan equilibrada como la de la KTM, pero más relajada. Es más tranquila que la comprometida KTM, pero lo suficientemente activa como para animarse a atravesar terrenos difíciles. A pesar del tanque de 17 litros, hay espacio suficiente para moverse. La estrella es, sin duda, el motor. Ya sea que uno se equivoque de marcha, se distraiga brevemente, se quede atrapado en barro profundo o circule por asfalto con buena adherencia, al dar gas, se obtiene un empuje seguro. El embrague es bien dosificable, la suspensión no es ajustable, pero está perfectamente calibrada de fábrica, tanto en asfalto como en offroad. La Himalayan transmite esa sensación de "todo fácil, yo te cubro" que se busca en los recorridos por grava, sin necesidad de ser un profesional del offroad.

Un vistazo al equipamiento revela que los tres fabricantes imprimen sus propios acentos. La Brixton Storr se presenta en Austria alrededor de los 7000 euros, e incluye faros auxiliares, puerto USB, una gran pantalla y prácticas alforjas para el tanque. Esto resulta en un paquete de equipamiento completo para su debut en este segmento. La Royal Enfield Himalayan 450 combina su cómodo asiento y el gran tanque con una verdadera característica exclusiva en esta clase: un navegador 3D basado en Google Maps directamente en la pantalla. Especialmente para las enduros de viaje, es una característica moderna que facilita enormemente el día a día. KTM apuesta en la 390 Adventure R por un chasis claramente orientado al offroad, un quickshifter y una electrónica amplia.

Después de tres intensos días en Friuli, con autopista, pasos alpinos, curvas cerradas, grava y una caída en la curva de grava con la KTM, quedan tres perfiles de carácter claros. La Royal Enfield Himalayan 450 es la solución más económica y a la vez más equilibrada del trío. Combina autonomía, comodidad, un motor con carácter de tractor y una afinada suspensión en un paquete que atrae a una amplia gama de pilotos de A2. La Brixton Storr es una entrada respetable con una sólida suspensión, buen equipamiento y ergonomía agradable, que con la próxima actualización podría convertirse en una seria enduro de viaje, aunque más pesada, con un motor más robusto y menos peso. La KTM 390 Adventure R sigue siendo la enduro de viaje A2 más comprometida con el offroad en el mercado, para los amantes del motor 390 y para pilotos que buscan deliberadamente una enduro de viaje A2 ligera, de patas largas, con un fuerte enfoque offroad y dispuestos a vivir en el rango alto de revoluciones en el terreno.

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