BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - ¿Quién gana?

BMW R 1300 GS contra Suzuki V-Strom 1050 – ¿es esto siquiera una comparación justa? Al fin y al cabo, la GS no solo es la reina de la categoría, sino también premium en precio, equipamiento y prestigio. Probablemente no exista en el mundo otra moto en este segmento con una afición mayor y más fiel, y por supuesto no sin motivo. Los pilotos de GS conocen los puntos fuertes y las particularidades de su moto, y quienes no tienen una GS, o bien han decidido conscientemente en contra o aún no han reunido el dinero necesario. Porque seamos sinceros: también la nueva BMW R 1300 GS es una moto extraordinaria, a la que poco a poco le están corrigiendo las enfermedades infantiles. Ahí lo tiene difícil cualquier competidor directo, ¡punto! Pero también sabemos que al desvalido a menudo le llega mucha simpatía. Observando con neutralidad, uno se sorprende a sí mismo deseando una victoria sorpresa precisamente a esos desvalidos. ¿Logra la Suzuki V-Strom 1050 una victoria así de inesperada en la comparación directa contra la BMW R 1300 GS? Averigüémoslo juntos.

Aquí llegáis a la comparativa técnica directa de ambos modelos: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

La primera pregunta al planificar esta comparativa fue: ¿se puede y se debe comparar ambos modelos dada la gran diferencia de precio? Hubo disenso en la redacción. El bando del sí argumenta que sin duda se puede analizar si la diferencia de precio está justificada. El bando del no contraataca diciendo que, dada la gran diferencia de precio, aquí simplemente hay que medir con dos varas distintas para llegar a una rama objetiva. Mi enfoque personal es: ¿es el dinero la decisión de compra primaria en esta comparativa? ¿O no puede ser que haya gente que conscientemente no quiera conducir una GS porque simplemente no quieren nadar en la corriente de los demás y buscan deliberadamente una alternativa, sin importar el precio? Yo creo que sí, por eso considero la comparación más que legítima.

Para dejarlo bien claro: GS y V-Strom se diferencian en mucho, y especialmente el concepto de motor es completamente distinto. Solo el número de cilindros coincide, ya que ambas tienen dos. Pero mientras que la GS permanece fiel tradicionalmente al concepto bóxer y en su versión actual, con 1.300 centímetros cúbicos de cilindrada, extrae unos robustos 145 CV (a 7750 rpm) y aún más contundentes 149 Nm de par (a 6500 rpm), la V-Strom parece comparativamente perezosa, pero solo sobre el papel. Y es que la japonesa extrae "solo" 107 CV (a 8500 rpm) y 100 Nm (a 6000 rpm) de sus 1.037 centímetros cúbicos en configuración bicilíndrica en V. Es una diferencia brutal y se nota en cada situación, porque el empuje desde bajas revoluciones de la GS es simplemente una maravilla.

Aunque esto ya no se manifiesta de forma tan dramática en comparación con la predecesora R 1250 GS, y la última versión de la GS prefiere moverse una marcha más baja que antes. Aun así: la ola de par de la GS entusiasma y permite cruzar celestialmente perezoso para cambiar de marcha, porque en el sillín uno sabe que basta un breve giro de muñeca derecha para sentir un empuje enorme. Pero: solo en la comparación directa, sobre la V-Strom 1050 se piensa que falta un buen puñado de potencia. Si no se conoce otra cosa, apenas se llega a pensar sobre la V-Strom que tiene un motor débil o incluso demasiado débil. Todo lo contrario: Suzuki ha ido mejorando cada vez más el bicilíndrico en V de la V-Strom, y en su configuración actual es un motor bicilíndrico soberbio que, aunque no gane sobre el papel, en el día a día en carretera es realmente una fuente de placer de primera categoría. Prácticamente no conoce el tirón a velocidad constante, salvo que uno circule casi al ralentí entre el tráfico en caravana.

El motor de alto régimen de la V-Strom es convincente, aunque pierde empuje notablemente en las revoluciones altas. Su fuerte es el tramo medio, justo donde se pasa la mayor parte del tiempo circulando de forma efectiva. Sí, la valoración del motor va para la GS, sin duda. Porque el bóxer empuja como loco y consume tan poco que uno cree que el indicador del depósito está averiado. Gran espectáculo, salvo por el sonido, que en la versión actual es lamentablemente escaso: la Euro 5 manda saludos. Ahí la Suzuki petardea ya con algo más de confianza desde su gran escape final y revela: en potencia soy inferior, pero en manejabilidad y emoción triunfo. Por cierto: ambos modelos tienen, por supuesto, un quickshifter con blipper (subir y bajar de marcha sin embrague), pero debido al motor más grande, este a veces tira un poco en la BMW, aunque el de la V-Strom tampoco es siempre suave como la mantequilla. Empate. Por lo demás, ambas cajas de cambios se pueden manejar limpiamente, la de la Suzuki quizás un pelín más suave y armoniosa, pero eso también puede deberse a los diferentes kilometrajes de nuestras motos de prueba, ya que las cajas de cambios muy nuevas no pocas veces son un pelín más ásperas que tras unos cuantos miles de kilómetros y cambios de marcha.

Naturalmente, el motor y la transmisión siguen siendo para muchos el corazón de la moto. Pero, para mí personalmente, el comportamiento dinámico, la sensación de conducción, juega un papel cada vez más importante. Porque, ¿de qué sirve el motor más fantástico en un chasis que no transmite la fuerza al suelo o en una geometría que introduce interferencias innecesarias? Exacto, de nada.

La buena noticia por adelantado: tanto la GS como la V-Strom son, en cuanto a chasis, motos sanísimas, ambas con un comportamiento dinámico a prueba de tontos. Tan sencillo y juguetón que solo hacen falta unos metros para sentirse como en casa en ambas motos. Aun así, hay diferencias perceptibles: la GS sigue apostando por el sistema Telelever en el frontal y el Paralever en la parte trasera. Eso, combinado con el centro de gravedad bajo del bóxer y su cigüeñal que gira en sentido longitudinal, se traduce en un comportamiento dinámico ligero y un comportamiento de suspensión de tipo litera. Uno se desliza sobre la carretera en lugar de rebotar. Para los pilotos que se suben por primera vez con este sistema, sin embargo, supone un gran cambio, porque falta el típico hundimiento de la horquilla al frenar para entrar en una curva, y con ello se echa de menos ese feedback que transmite cualquier otra moto con horquilla telescópica convencional o invertida. Es decir: en la GS se siente poco de la rueda delantera y hay que confiar más en que el neumático ya aguantará. Y por lo general aguanta con holgura hasta que la estribera o incluso el cilindro rozan el asfalto. Aun así, la GS da la sensación, al soltar el gas de golpe, de hundirse un poco, pero de manera igual adelante y atrás. De ahí resulta un movimiento constante alrededor del eje vertical, como un balanceo muy ligero, pero siempre amortiguado o previsible y no desagradable ni nada por el estilo. Una GS se mueve, ¿y qué? Uno puede adaptarse a eso, de hecho, uno se acostumbra muy rápido.

Aquí la V-Strom es una moto más "normal", es decir, la horquilla invertida KYB de 43 mm se hunde de forma previsible al frenar y transmite incluso algo más de ligereza en la entrada de curva de lo que uno le atribuiría a una moto de unos 242 kilogramos. Combinado con el freno delantero realmente excelente, que en cuanto a dosificación trabaja a nivel de superdeportiva, se acierta perfectamente la entrada de curva, maravillosamente neutral, y se puede modular la velocidad con el freno delantero y un dedo en la maneta hasta bien entrado el radio. A pesar de la rueda delantera de 19 pulgadas con neumático 110/80, gracias a la buena horquilla totalmente ajustable surge algo de sensación de supermotard en la entrada de curva. Pero no se puede decir realmente que la V-Strom sea más ágil o manejable que la GS, yo diría que están realmente en un nivel muy similar, aunque con una sensación de base diferente. Mientras que la V-Strom transmite muy transparentemente al piloto lo que hace el neumático Bridgestone delantero, en la GS uno está algo más desacoplado del neumático, pero aun así circula estable y rápido por el radio.

Y ese es exactamente el factor GS que distingue a la BMW y la hace tan única en este segmento: aunque se siente menos, nunca se tiene la preocupación de enfrentarse a una pérdida de grip. Fundamentalmente, la puesta a punto de la suspensión de la V-Strom 1050 de fábrica está realmente lograda. La moto no se balancea, se mueve de forma perceptible en conducción deportiva, pero nunca de manera desagradable, impredecible o incluso inquietante. Más bien al contrario: los ligeros movimientos siempre se amortiguan bien y se transmiten de forma transparente al piloto, de modo que este siente en el sillín cuántas reservas quedan todavía, sin verse sorprendido por hechos consumados. Práctico: la ruedecilla para la precarga hidráulica del amortiguador trasero, con la que se puede ajustar en pocos gestos la altura trasera para equipaje adicional o uso con pasajero. En nuestra GS de prueba de larga duración esto funciona con la suspensión electrónica pulsando un botón. Además, se puede ajustar la rigidez de los amortiguadores, por ejemplo para off-road, carretera o dinámico.

Llamativo: en el modo dinámico, las carreteras de segundo orden se notan bastante en las vértebras, mientras que el modo carretera, con conducción rápida en carreteras irregulares, hace que la GS se mueva innecesariamente mucho. Para mí personalmente, el punto óptimo estaría justo en el medio, así que como piloto hay que decidir de antemano si se quiere ir más rígido o algo más blando, por supuesto adaptado a la carretera. Y si uno se equivoca, se puede corregir fácilmente desde el cuadro de instrumentos; en la V-Strom hace falta herramienta y algo de conocimiento de suspensión para hacer cambios. ¿Quién gana la valoración del comportamiento dinámico? Nadie, o ambas. Empate, porque aunque se sienten muy diferentes, ¡ambas funcionan realmente bien!

En cuanto a equipamiento y prestaciones, la GS deja a su competidora japonesa a la sombra sin piedad. Radar de distancia, suspensión electrónica, parabrisas electrónico, calefacción de asiento y mucho más, la lista de extras de BMW es larga (y cara). Así que quien busque una moto que lo ofrezca todo y pueda equiparse al máximo, va a por la GS, y a meter la mano profundamente en el bolsillo. Aquí la V-Strom 1050 resulta comparativamente espartana, aunque aun así no falta nada. Porque los extras relevantes para el día a día en moto en este segmento ya vienen de fábrica. Por eso, victoria clara en tecnología y posibilidades de mejora para la GS, pero como piloto de V-Strom no hay que lamentarse (quizás excepto por la suspensión electrónica de la GSX-S1000GX).

Tanto la BMW R 1300 GS como la Suzuki V-Strom 1050 son motos que deben poder con el gran viaje: solas, en pareja, con equipaje y con cualquier clima, cuesta arriba, cuesta abajo. Y pueden. ¡Ambas! Pero: la GS es la moto algo más cómoda, en la que hay algo más de protección contra el viento y el clima, que se desliza con ese punto más de soberanía durante 400 kilómetros y más de una tirada. Aquí se nota la diferencia de precio, porque los agradables detalles de la GS se rentabilizan cuando no se conduce con máxima inclinación, sino que se viaja el mundo de forma más relajada.

Esto se puede hacer igual en la V-Strom 1050, pero con ese punto menos de comodidad en última instancia. Porque entonces se nota que el parabrisas de la V-Strom 1050 solo se puede ajustar parado, desde delante mediante una palanca, y no cómodamente en marcha desde el sillín. O que hay que ajustar la suspensión con herramienta y no simplemente con dos pulsadores en el mando izquierdo del manillar. Y porque, totalmente cargado, uno agradece esos casi 50 Nm de par extra para poder adelantar tranquilamente la caravana incluso en la marcha equivocada.

En cuanto a los frenos, la V-Strom 1050 es una potencia. La dosificación mencionada y también la deceleración en sí son realmente muy buenas y perceptiblemente más deportivas que en la GS. Esta, aunque también decelera de forma absolutamente intachable, la Suzuki tiene aquí ese pelín más de mordiente y contundencia que alegrará sobre todo a los pilotos deportivos. Y: en la GS, el sistema de ABS y frenos está configurado de forma que, al frenar en la rueda delantera, la trasera se frena ligeramente también (para estabilizar), y al revés también funciona, que al accionar el freno trasero se tira ligeramente también del freno delantero. Esto puede, si uno solo quiere usar el freno motor y el trasero para decelerar, sorprender brevemente, porque también el delantero frena de repente. En el modo Enduro, sin embargo, esta función se puede desactivar. Pero para resumir el tema frenos: ambos modelos tienen muy buenos frenos que ahogan de raíz cualquier forma de crítica, pero la Suzuki va por delante.

Volvamos a la pregunta inicial: ¿está justificado el notable sobreprecio de la BMW R 1300 GS frente a la V-Strom 1050 o no? (Precios actuales Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) En cuanto a dinámica de conducción, la GS es solo ligeramente pero sí superior a la V-Strom, considerando todos los usos. Pero el sobreprecio de unos 10.000 euros o más es realmente muy elevado y, en mi opinión personal, apenas justificable ya. Porque el plus de rendimiento y equipamiento se lo compra el cliente de GS realmente muy caro. Y la sonrisa bajo el casco no es, en la V-Strom 1050, ni un milímetro más pequeña que en la GS, con una conducción adecuada al placer.

Pero, la BMW ofrece un gran bonus adicional: el mantenimiento del valor. La BMW GS es como el VW Golf: una garantía de reventa segura. Y con la BMW GS, incluso después de varios años, se recupera todavía mucho del precio de compra. En cuanto a mantenimiento del valor, la Suzuki V-Strom 1050 no puede competir, y por eso el sobreprecio se relativiza algo, aunque no del todo. Con lo cual mi opinión personal queda establecida: la Suzuki V-Strom 1050 no es la mejor moto, pero ofrece la mejor relación calidad-precio y es, con toda razón, una auténtica alternativa a la BMW R 1300 GS.

Para terminar, una recomendación de hotel de la redacción de 1000PS. Nos alojamos en el Hotel MoHo Rockenschaub en Liebenau para la prueba comparativa y allí comimos y bebimos deliciosamente. Como el dueño del hotel, Franz "Rocky" Rockenschaub, es él mismo un motero muy entusiasta, solo podemos recomendar a todos los huéspedes que le pidan que les sugiera diferentes rutas por la zona. Porque están seleccionadas a mano y merecen la calificación: ¡muy recomendable!