CFMOTO 1000MT-X 2026: Die Kampfpreis-Reiseenduro im Test

Was macht ein gutes Motorrad aus? Muss es die Konkurrenz schlagen, darf es einfach nie negativ auffallen oder reicht es, wenn es die Bedürfnisse seines Fahrers erfüllt? Die CFMOTO 1000MT-X stellt genau diese Frage, denn auf dem Papier bietet sie verdammt viel Motorrad für erstaunlich wenig Geld. Um herauszufinden, was davon auf der Straße ankommt, führt unsere Tour von Wiener Neustadt über Wien ins Waldviertel. Nach rund zwei Stunden Autobahn warten fast leere Kurven zwischen Wald- und Mühlviertel sowie zu 100 Prozent legale Schotterstraßen. Im Testquartett fährt die CFMOTO gemeinsam mit Honda Africa Twin, Husqvarna Norden 901 und Ducati DesertX. Sie ist mit ihren 112 PS sogar die stärkste Maschine der Runde. Ob sie sich auch so anfühlt, ist eine andere Frage.

Das Waldviertel ist während der zweiten großen Hitzewelle des Sommers 2026 nicht nur klimatisch eine Wohltat. Abseits der vollen Alpenpässe winden sich hier tausende Straßen über bewaldete Hügel. Kaum Verkehr, keine Campervan-Kolonnen und selten ein Fahrradfahrer, an dem man vorbeimuss. Man kann anhalten, wo es einem gefällt, und sich ins leere Winkelwerk stürzen. Unsere Basis ist das MoHo Drei Hacken im Yspertal, ein Traditionsbetrieb mit gutem Essen, Routentipps, Helmputzstation und Guy-Martin-Fotos an den Wänden. Gastgeber Andi lebt Motorräder und Gastronomie seit rund 25 Jahren, sucht inzwischen aber einen Nachfolger. Wer Herz für Bikes, Gäste und Küche hat, findet hier vielleicht nicht nur eine traumhafte Tourenregion, sondern gleich eine neue Berufung.

In Österreich steht die 1000MT-X 2026 mit 11.999 Euro in der Liste. Dafür bekommt man einen flüssigkeitsgekühlten Reihenzweizylinder mit 946 cm³, 112 PS und 105 Nm, Brembo-Bremsen, einen Lenkungsdämpfer und ein voll einstellbares KYB-Fahrwerk. Hinten lässt sich sogar die Vorspannung bequem per Handrad justieren. Der nach unten gezogene 22,5-Liter-Tank, 21- und 18-Zoll-Räder sowie jeweils 230 mm Federweg zeigen, dass hier nicht nur Reiseenduro draufsteht. Dazu kommen Tempomat, eine 6-Achsen-IMU von Bosch, Kurven-ABS, Traktionskontrolle und ein mächtiges 8-Zoll-TFT mit Touchfunktion. Darin integrierte Offline-3D-Navigation und Apple CarPlay sind besonders leiwand. Warum CFMOTO das schafft, während Ducati, BMW und der KTM-Konzern darauf verzichten, bleibt mir ein Rätsel.

Klang, Getriebe und Quickshifter erinnern durchaus an KTM. Aufgrund der noch nicht lange zurückliegenden technischen Partnerschaft zwischen Mattighofen und CFMoto und weil der KTM-990-Motor mit 947 cm³ fast gleich groß ist, gibt es sicherlich eine technische Verwandtschaft zwischen den Motoren. Belegt ist diese Verbindung aber nicht. Entscheidend ist ohnehin, wie sich der CFMOTO-Twin fährt. Die bekannten KTM-Zweizylinder drücken schon zwischen 4.000 und 5.000 U/min fett aus der Mitte. Bei der 1000 MT-X trifft das nicht zu. Stattdessen wird die Leistung zuerst eher handzahm ans Hinterrad geliefert, selbst bei Vollgas. Erst ab ca. 6.000 U/min wacht der Motor auf und legt plötzlich kräftig nach. Die Leistung reicht locker zum Überholen und für Fahrspaß, doch dieser quirlige, drehfreudige Druck und Durchzug der österreichischen Twins fehlt. Die 112 Pferdchen der CFMoto verstecken sich in der unteren Drehzahlhälfte ziemlich gut.

Die zurückhaltende Mitte hat auch eine angenehme Seite. Gerade das erste Gasanlegen am Kurvenscheitel war bei manchen chinesischen Motorrädern früher ruppig und wenig ausgereift. Davon ist hier nichts mehr übrig. Die CFMOTO nimmt das Gas smooth an, lässt sich sauber aus dem Radius beschleunigen und macht es dem Fahrer leicht, die Leistung zu dosieren. Auf der normalen Tour stört der späte Punch deshalb kaum. Im Gegenteil, die 1000MT-X wirkt gutmütig und berechenbar. Für 90, vielleicht sogar 99 Prozent aller Straßensituationen ist genug Kraft vorhanden. Erst wer beim Kurvenfressen gezielt den Motor ausquetscht und jenen fetten Druck aus der Mitte sucht, den KTM-Fahrer lieben, wartet hier zu lange auf die Musik. Schlecht ist das nicht. Es ist nur weniger aufregend, als es 112 PS auf dem Datenblatt erwarten lassen.

Auf der Autobahn passt dieses entspannte Wesen sehr gut. Die Sitzposition ist reiseendurotypisch aufrecht, der Oberkörper bleibt gerade und auf den Handgelenken liegt null Druck. Die Sitzhöhe von 875 mm klingt stattlich, doch die schmale Taille hilft beim Bodenkontakt. Die kleine Windschildverstellung wirkt simpel, nimmt mir mit 1,85 m aber fast den gesamten Wind vom Helm. Nur an den Schultern streift es noch ein wenig. Die breite Front schützt den restlichen Körper ordentlich, Tempomat und Quickshifter erleichtern lange Etappen. Weniger gemütlich wird es bei Hitze. Der tiefe Tank hilft dem Schwerpunkt, zwingt die Motorwärme aber direkt auf die Unterschenkel. Das spürt man sogar durch eine massive Tourenhose. Mit Motorradjeans im heißen Stadtverkehr werden die Hachsen vermutlich Medium rare gebrutzelt.

Mit 222 kg fahrbereitem Gewicht ist die große CFMOTO kein Federgewicht, darf aber legal weitere 243 kg tragen. Deshalb übernimmt sie, kombiniert mit einem praktischen Gepäcksystem, auf unserer Tour den Job als Lastesel. Die SHAD SH38X-Seitenkoffer lassen sich per Hebel erweitern und gefühlt auf die doppelte Breite ziehen. Für die Anreise verschwinden Gepäck und Regenjacke darin, bei der Tagestour schrumpfen die Koffer wieder zusammen und der Hintern des Motorrads bleibt angenehm schmal. Das große SH51-Topcase trägt das Kameraequipment. Weil die Koffer aus Kunststoff bestehen, werden sie nicht unnötig schwer. Ganz ohne Einfluss auf die Fahrdynamik bleibt viel Gewicht weit hinten natürlich trotzdem nicht, weshalb die Bekofferung für die dynamisches Etappen demontiert werden. Doch als variables Reisesystem ist diese Kombination ausgesprochen praktisch.

Auf den Rädern steckt der Metzeler Karoo 4, für mich einer der besten 50/50-Reifen. Seine U-förmig angeordneten Stollen greifen auf losem Untergrund kräftig zu, ohne die Straßenfahrt unnötig zu vermiesen. Auf Asphalt rollt er erstaunlich leise, hält halbwegs lange und lenkt ohne grobe Kipppunkte ein. In hoher Schräglage spürt man natürlich, dass Stollen arbeiten, doch der Grenzbereich kündigt sich sauber an. Die sanfte Leistungsentfaltung der CFMOTO hilft zusätzlich beim feinen Dosieren.

Doch dieser Test findet, passend zur Bereifung, nicht nur am Asphalt statt. Mit unterwegs ist nämlich ein Kener, Jakob Weinknecht, der seit Jahren auf losem Untergrund in vielen Ländern unterwegs ist und sich mit Navi-Hardware, Software, Smartphone-Connectivity sowie einer möglichen Wiederbelebung des TET Österreich beschäftigt. Er zeigt uns einige Stücke dieses TETs. Schweres Gelände ist dieser Ausflug nicht. Es sind aber legale Schotterstraßen, über die man im überregulierten Österreich auch schon dankbar ist.

Das voll einstellbare KYB-Fahrwerk steht klar auf der komfortablen Seite. Es saugt Unebenheiten willig auf und macht den normalen Touringbetrieb angenehm, reicht kleine Schläge aber nicht mit jener feinen Klarheit weiter, die teurere Komponenten bieten. Beim flotten Fahren fehlt dadurch etwas Gefühl fürs Vorderrad. Die Ergonomie verstärkt diesen Eindruck. Der Lenker steht mir eine Spur zu hoch, die Fußrasten etwas zu weit vorne. So fällt es schwerer, den Oberkörper aktiv nach vorn zu bringen. Unagil ist die CFMOTO deshalb nicht, doch sie lädt eher zum Gleiten als zum Düsen ein. Im Stehen überrascht sie positiv. Der tiefe Tank schafft Platz, die Position ist weniger touristisch als erwartet und auf Schotter lässt sich das Motorrad sauber über die Rasten steuern. Von Autobahn bis leichtestem Offroad hat das Paket Hand und Fuß.

Der größte Abstand zur teureren Konkurrenz steckt in der Abstimmung der Assistenzsysteme. Die dreistufige Traktionskontrolle regelt selbst in ihrer schwächsten Stufe extrem grob. Auf Schotter kommt die Leistung in Stößen, verschwindet schlagartig und setzt wieder ein. Das liegt drei Ligen unter den fein arbeitenden Systemen etablierter Hersteller. Auch auf Asphalt ist der Eingriff deutlich zu spüren und kann die Maschine leicht versetzen. Man merkt wenigstens, wann der Reifen überfordert ist, doch ein Qualitätsbeweis ist das nicht. Das Kurven-ABS liegt weniger weit zurück, fühlt sich aber ebenfalls nicht besonders ausgeklügelt und etwas übervorsichtig an. Der Quickshifter arbeitet in rund 90 Prozent der Fälle so knackig, wie man es von KTM kennt. Gerade vom ersten in den zweiten Gang verschluckt er sich aber gelegentlich komplett, kappt kurz die Leistung und setzt danach wieder ein. Hier braucht es Feinschliff.

Der niedrige Preis muss irgendwo spürbar sein, sonst hätten die etablierten Hersteller ein echtes Problem. Eine neue Yamaha Ténéré 700 mit 73 PS liegt bereits über der CFMOTO, während Reiseenduros mit deutlich mehr als 100 PS in Österreich oft um 15.000 bis 16.000 Euro beginnen. Die 1000MT-X erreicht in vielen Einsatzbereichen gefühlt 80 Prozent dessen, was 5.000 bis 10.000 Euro teurere Maschinen können. Für entspannte Tourenfahrer wiegen Komfort, Windschutz, Zuladung, Ausstattung und gut dosierbare Leistung schwerer als die letzten Prozent Präzision. Wer jedoch gern tief in Schräglage fährt, den Motor voll ausnutzt und sich dabei auf feinste Eingriffe von Traktionskontrolle und ABS verlassen will, spürt den Unterschied. Der Kampfpreis ist real, aber er zaubert die Entwicklungsjahre der Konkurrenz nicht einfach weg.

Was braucht es also für ein gutes Motorrad? Die Antwort hängt stark vom Fahrer ab. Wer eine Reiseenduro zum entspannten Cruisen kauft, erhält mit der CFMOTO 1000MT-X verdammt viel fürs Geld. Sie fährt bequem über lange Etappen, trägt enorme Lasten, funktioniert auf kurvigen Straßen und macht auch auf einfachen Schotterwegen eine gute Figur. Die reichhaltige Ausstattung samt Apple CarPlay und Offline-Navigation setzt in dieser und sogar höheren Preisklassen Maßstäbe. Sportliche Fahrer werden den späten Leistungskick, die passive Ergonomie, das wenig feinfühlige Fahrwerk und vor allem die groben Regelsysteme kritisieren. Für gemütliche Piloten bleibt die intensive Motorabwärme der einzige Nachteil, der wirklich ständig nerven kann. Perfekt ist die CFMOTO nicht. Für 11.999 Euro ist sie aber ein spannender Preisbrecher, der eher gleitet als düst und dabei erstaunlich viel richtig macht.