Kawasaki KLE 500 Langzeittest: Die 3 Probleme nach einem Jahr

Anfang der Neunziger, frisch den Führerschein in der Tasche, habe ich mir eine Kawasaki KLE 500 gekauft. Dunkelgrün-Orange, zuerst als Leichtmotorrad mit 27 PS, nach dem Tausender-Service waren es dann 50. Früher war das nicht so streng wie heute. Über dreißig Jahre später steht wieder eine KLE 500 in unserer Garage, und ich hatte eine Saison lang Zeit, um zu schauen, was von damals übrig geblieben ist. Das ist der Grund, warum ich dieses Finale schreibe und nicht einer der Kollegen: Mit diesem Motorrad habe ich eine Rechnung offen.

Die Kawasaki KLE 500 war 2026 das meistdiskutierte Motorrad in unserem Fuhrpark – wobei ihr Datenblatt für mehr Gesprächsstoff sorgte als ihre Fahreigenschaften. 185 Millimeter Bodenfreiheit bei 210 Millimetern Federweg vorne, dazu ein Hinterrad in der ungewöhnlichen Dimension 140/70-17: Darüber ist im Netz ein Jahr lang gestritten worden, oft von Leuten, die nie auf der Maschine gesessen sind. Deshalb parke ich die Frage, um die es am lautesten ging, gleich hier: Ist die Bodenfreiheit wirklich das Problem dieser Reiseenduro? Die Antwort steht weiter unten, und sie fällt anders aus, als die Kommentarspalten vermuten lassen.

Dieser Langzeittest besteht aus fünf Einzeltests, die zwischen Februar und September 2026 entstanden sind. Gregor war bei der Weltpremiere in Almería und hat die KLE 500 zwei Tage über spanische Bergstraßen und durch die Tabernas-Wüste gescheucht; sein Urteil über das Marketing fiel überschaubar begeistert aus. FunkyFrankee hat sie in der Schweiz nicht nach Rundenzeiten beurteilt, sondern nach fünf Fit-Checks für Körper, Nerven, Alltag, Abenteuer und Herz und kam auf 36 von 50 Punkten. NastyNils stellte sie auf den engen Supermoto-Kurs der Motorsportarena Bad Fischau. Wolf war mit ihr am Newchurch Summit unterwegs, auf Passstraßen und im Enduro-Gelände, begleitet von Fahrtechnik-Profi Bernd Hiemer. Und ich habe sie im Alltag gefahren, im Ortsgebiet, auf Schotterwegen und mit meiner Tochter Alva als Sozia.

Gefahren wurde durchgehend die Kawasaki KLE 500 SE, also die besser ausgestattete Variante mit TFT-Farbdisplay, höherem Windschild, verstärkten Handprotektoren und großer Aluminium-Motorschutzplatte. Zwei Abweichungen vom Serienstand gehören dazu, weil sie das Urteil färben: An unserer Maschine hingen fast durchgehend Softgepäck-Seitentaschen, was Schwerpunkt und Handling in engen Kehren leicht träger macht. Und die Schweizer Testmaschine lief auf einem 150/70er Hinterreifen statt der Serienbreite, was dort die Reifenfrage entschärft hat, in Österreich und Deutschland aber so nicht zulässig ist. Alles, was unten zur Reifenauswahl steht, bezieht sich deshalb auf die Serienbereifung.

Erstens, der Motor ist der heimliche Chef.

Der 451-Kubik-Reihenzweizylinder leistet 45 PS bei 9.000 Umdrehungen und ist auf dem Papier der langweiligste Absatz dieses Berichts. In der Praxis ist er der Grund, warum fünf Tester unabhängig voneinander zum selben Schluss gekommen sind. Du kannst im sechsten Gang mit fünfzig durch den Ort tuckern, ohne dass etwas ruckelt, und an der Ampel unsauber mit Kupplung und Gas umgehen, ohne dass die Maschine es dir übelnimmt. Frankee nennt ihn einen Motor, der Fehler verzeiht. An seinem Ansprechverhalten hat keiner von uns etwas gefunden, und gesucht haben wir.

Zweitens, die 870 Millimeter Sitzhöhe fühlen sich nicht wie 870 an.

Wer das mit 1,75 Metern Körpergröße liest, beißt die Zähne zusammen, und dann setzt er sich drauf. Die Sitzbank ist in der Taille sehr schmal, dadurch kommt mehr Bein an den Boden. Gregor steht mit 1,85 sauber, Frankee mit 1,80 ebenfalls, und ich mit meinen 1,75 auch. Von 1,70 bis deutlich über 1,90 findet auf der Kawasaki KLE 500 fast jeder seine Position. Wem es trotzdem zu hoch ist, bekommt die ErgoFit-Sitzbank mit 840 Millimetern, und zwar für Fahrer und Sozius.

Drittens, der breite Lenker ist das beste Bauteil am ganzen Motorrad.

Das klingt unspektakulär, ist es aber nicht. Nils beschreibt es nach seiner Runde in Bad Fischau so, dass man die Maschine dirigiert, statt von ihr dirigiert zu werden. Frankee nennt dieselbe Bewegung Löffeln, Gregor sagt, im Stehen stehe man da wie eine Eins. Zwei völlig verschiedene Situationen, ein Bauteil: die Spurrille in der Kurve, aus der ein einziger Impuls wieder auf Kurs bringt, und die Schotterkehre bergauf, in der das Vorderrad ohne Kraftaufwand dorthin geht, wo es hingehört. Gregor ist der Lenker zu hoch, Bernd Hiemer genau richtig, das ist eine Frage der Körpergröße und keine Schwäche.

Viertens, das Fahrwerk ist im Reisetempo eine Bank.

210 Millimeter vorne und 196 hinten, einstellbar ist nur die Federvorspannung am Federbein. Womit ich nicht gerechnet hatte: Es bügelt Unebenheiten weg, ohne nachzuschaukeln. Frankee bringt dazu den besten Punkt des ganzen Jahres, nämlich dass die KLE 500 auf entspannt gefahrenem Schotter fast brilliert, weil die großen Reiseenduros ab Werk oft zu straff abgestimmt sind und den Fahrer schneller müde machen. Die ehrliche Gegenfrage dazu lautet: Wie oft geht man auf einer Reise wirklich ans Limit?

Fünftens, Vertrauen muss man sich auf dieser Maschine nicht erarbeiten.

Das ist meine Lieblingserkenntnis aus zwölf Monaten, und sie stammt aus der 1000PS Bestzeit. Nils fuhr auf dem engen Supermoto-Kurs in Bad Fischau mit Stollenreifen bei 31 Grad Asphalttemperatur eine 1:12,419. Eine BMW R 1300 GS liegt dort bei 1:07,2, eine Honda XL750 Transalp bei 1:08,7, beide mit Straßenreifen und deutlich mehr Leistung. Die Zahl selbst ist gar nicht das Spannende.

Bei anderen Motorrädern braucht er dafür mehrere Runden, manchmal mehrere Sessions. Nils führt das auf das zugängliche Ansprechverhalten, die angenehme Sitzposition und das Vertrauen in ein solides japanisches Produkt zurück, und genau das ist im Alltag mehr wert als jede Rundenzeit. Wie schnell man sich auf einem Motorrad wohlfühlt, entscheidet in der Stadt, beim Touren und in engen Bergkurven mehr als die Uhr.

Sechstens, die Bodenfreiheit ist der Aufreger, der keiner war.

Damit komme ich auf die eingangs gestellte Frage zurück – und die Antwort lautet: Nein. 185 Millimeter sind weniger als der Federweg vorne, das stimmt, und der Grund dafür ist banal: Die KLE 500 nutzt den Baukasten von Z500 und Ninja 500, der Krümmer läuft unter dem Motor durch. Eine andere Verlegung hätte eine neue Homologation und damit einen anderen Preis bedeutet. In der Praxis hat Gregor in Spanien aktiv versucht, die Bodenfreiheit ans Limit zu bringen, und Wolf war in Slowenien und im Enduro-Parcours unterwegs, ohne ein einziges Mal aufzusetzen. Spürbar wird es erst an großen Steinstufen, und da stellt sich die ehrliche Frage, ob man so etwas überhaupt fährt.

Siebtens, der Purismus ist hier ein Feature und kein Sparprogramm.

Keine Traktionskontrolle, keine Fahrmodi, kein Menü, in dem man sich verirren kann. Aufsteigen, Knopf, los. Für den Waldweg drückt man einmal kurz und einmal lang auf den großen roten Knopf, dann ist das ABS aus, und nach dem nächsten Zündungswechsel automatisch wieder an. Die Gummiauflagen der Fußrasten zieht man ohne Werkzeug heraus und hat sofort Grip. Das sind Kleinigkeiten, aber sie erklären, warum in unserem Fuhrpark mehrere Leute regelmäßig zur günstigeren Maschine greifen, obwohl daneben die teuren stehen.

Das erste und mit Abstand schwerste Problem ist die Hinterraddimension 140/70-17 mit Schlauch.

Vorne ist mit 90/90-21 alles unproblematisch, hinten aber gibt es für dieses Maß praktisch keine grob stolligen Reifen. Der serienmäßige IRC Trail Winner ist gut, auf der Straße wie auf Schotter, hat in Europa allerdings nicht einmal einen offiziellen Importeur. 140/80-17 oder 150/70-17 wären Reiseenduro-Standard gewesen. Der schnellste Weg, ein Motorrad geländetauglicher zu machen, führt über die Reifen, und genau diesen Weg hat Kawasaki hier versperrt. Anders als bei der Bodenfreiheit gibt es dafür keinen nachvollziehbaren Grund: Eine andere Raddimension wäre technisch wie wirtschaftlich problemlos machbar gewesen. Das ist der einzige Punkt in diesem Langzeittest, den ich absolut nicht relativieren kann.

Das zweite Problem ist das ABS, das sich nur komplett abschalten lässt.

Was fehlt, ist ein Offroad-Modus, bei dem nur das Hinterrad freigegeben wird. Genau der wäre für diese Zielgruppe das Richtige: Hinten blockieren zu lernen ist harmlos, vorne blockieren ist der schnellste Weg, auf der Nase zu liegen. Gregor zählt das zu den beiden Kritikpunkten, die sich nicht mit der Zielgruppe wegdiskutieren lassen, Wolf sieht es genauso, und selbst Bernd Hiemer sagt, dass Einsteiger im Gelände das vermissen werden. Entschärfen lässt sich der Punkt trotzdem: Bei der Yamaha Ténéré 700 war es anfangs genauso, dort kam die Funktion mit der Modellpflege nach.

Das dritte Problem ist die Gabel, sobald man es eilig hat.

Dasselbe Fahrwerk, das im Reisetempo eine Bank ist, hat eine Grenze, und die kommt früher, als 210 Millimeter Federweg vermuten lassen. Bei der Vollbremsung taucht die Gabel bis zum Anschlag durch, und dahinter kommt nichts mehr: Genau in dem Moment, in dem man vorne noch Reserve bräuchte, ist keine da. Bei harten Querrillen im Gelände schlägt sie durch, wenn man das Vorderrad nicht entlastet. Wer wirklich ambitioniert unterwegs ist, für den zahlt sich der Weg zum Fahrwerksspezialisten aus. Dazu kommt, dass die Schräglagenfreiheit rasch endet, wobei ab Werk auch drei Zentimeter Angstnippel an den Rasten kleben.

Was im 1000PS Community Urteil noch aufschlug: Tempomat, Reifendruckkontrolle, Quickshifter und USB-Buchse fehlen komplett. Das ist berechtigt, und wer täglich Autobahn pendelt, wird es merken. Ein Ausschlusskriterium ist es für mich nicht, weil die Kawasaki KLE 500 an keiner dieser Stellen den Fahrspaß verliert, sondern nur den Komfort. Nicht geprüft haben wir die Haltbarkeit über mehrere Saisonen und den Verbrauch unter kontrollierten Bedingungen: Frankee hat in der Schweiz 4,25 Liter auf 100 Kilometer errechnet, Gregor kam auf der Presseveranstaltung in Spanien auf 5,3 Liter, das sind zwei Momentaufnahmen und keine belastbare Messreihe.

Und damit bin ich bei meinem eigentlichen Thema. Frankee schreibt, dass ihn die Kawasaki KLE 500 auf dem Datenblatt enttäuscht hat und ihn im Sattel dann doch geholt hat. Nils trat mit der alten KLE im Kopf an, einem wieselflinken Funbike für Landstraßen-Duelle aus seiner Jugend, sein Kumpel auf der KLE, er selbst auf einer KTM LC4. Dann stieg er auf das Modelljahr 2026 und fand Stollenreifen vor. Kurz darauf nahm er auf dem Heimweg von der Arbeit spontan eine Schotterpiste mit, mit einem Grinsen im Gesicht. Bei beiden lag die Enttäuschung vor dem Fahren, und bei beiden war sie danach weg. Wir sind eine Generation geworden, die Motorräder im Browser probefährt und im Kommentarfeld verreißt, und ich nehme mich davon nicht aus.

Fangen wir beim Aufsitzen an, weil mich das ehrlich überrascht hat. Ich komme auf der neuen Kawasaki KLE 500 mit beiden Füßen sauber auf den Boden. Auf meiner alten habe ich vor dreißig Jahren genau damit gekämpft, und ich bin heute drei Zentimeter kleiner als damals. Entweder bin ich in der Zwischenzeit so in die Breite gegangen, dass es sich ausgleicht, oder die Sitzbank ist im Schrittbogen deutlich besser gelöst. Gregor beschreibt in seinem Bericht aus Spanien genau das. Damals war das zach, heute ist es kein Thema mehr.

Zweitens: Das Sicherheitsgefühl. Ganz gleich, ob tiefe Lkw-Spurrillen an der Kreuzung oder loser Schotter unter den Rädern – unwohl war mir auf diesem Motorrad nie. Dazu gehört die Einschränkung, bevor sie jemand in die Kommentare schreibt: Ich fahre selbst fast nie im Gelände. Meine Schotterausflüge sind kein Maßstab für die Offroad-Qualitäten der Kawasaki KLE 500, dafür stehen Bernd Hiemer, Wolf und Gregor gerade. Beurteilen kann ich nur, wie sich diese Maschine anfühlt, wenn jemand draufsitzt, der offroad nichts kann. Und da sage ich: passt scho.

Das Wichtigste kommt zum Schluss. Ich war mit meiner Tochter als Sozia unterwegs, und von allen Motorrädern, die wir gemeinsam gefahren sind, hat ihr die KLE 500 am meisten getaugt. Leise, bequem, seidenweicher Vortrieb und hoch genug für eine gute Übersicht nach vorne. Über die Sozius-Tauglichkeit redet in Tests fast nie jemand, dabei entscheidet sie darüber, ob aus einem Ausflug zu zweit eine Wiederholung wird. Wenn hinten jemand sitzt, der sich wohlfühlt, ist das schon die halbe Miete.

Ein Wort zum Gepäck, weil ich damit viel unterwegs war. An der Kawasaki KLE 500 hingen durchgehend die Softgepäck-Seitentaschen von SHAD und zeitweise das Topcase. Was in keinem Prospekt steht: Bei einem Umfaller im Stand haben die Taschen den ersten Kontakt übernommen, danach war weder an der Tasche noch am Motorrad etwas verbogen oder gebrochen. Ansonsten ließen sie sich sauber packen, blieben formstabil und innen trocken.

Vom Topcase bin ich optisch kein Freund, weil es die Linie zerstört. Mit der Kleinen hinten drauf habe ich es trotzdem geschätzt, weil Helm und Handschuhe einfach hineinwandern und weil es als Rückenlehne funktioniert. Über die 30er-Schwellen ist sie mir trotz ambitionierter Fahrweise nie abhandengekommen. Die Prüfgrenze gehört dazu: Stundenlangen Dauerregen und einen ganzen Winter habe ich mit diesen Taschen nicht erlebt, über die Haltbarkeit nach drei Saisonen kann ich deshalb nichts sagen.

Damit ihr mein Urteil einordnen könnt: Ich bin 1,75 Meter groß, fahre rund 99,9 Prozent meiner Kilometer auf Asphalt zwischen Alltag und entspannter Landstraße, gehe nur gelegentlich auf Schotter und bin mit Motorrädern ohne Fahrmodi großgeworden. Ein Motorrad, das mich beim Losfahren nichts fragt, gewinnt bei mir deshalb automatisch Punkte. Wer zehn Wochenenden im Jahr im Gelände verbringt, muss meine Bewertung entsprechend umrechnen.

Wenn du entspannt reist, im Alltag pendelst, gerne einen Schotterweg mitnimmst und dabei nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs bist, dann ist die Kawasaki KLE 500 eine der ehrlichsten Empfehlungen, die wir für die Saison 2026 aussprechen können. Sie passt für Wiedereinsteiger, für A2-Fahrer und für alle, die genug davon haben, dass jedes Motorrad größer, schwerer und komplizierter wird. Wenn du dagegen regelmäßig ins harte Gelände willst und im Nirgendwo selbst den Reifen wechselst, dann schau dich woanders um, weil dich die Hinterraddimension dauerhaft ärgern wird. Und wenn du auf der Straße andrückst, bis die Rasten kratzen, wird dir das Fahrwerk zu weich sein, was sich mit anderen Gabelfedern und passendem Öl allerdings ohne Vermögen beheben lässt.

Meine Frage vom Anfang, ob die KLE noch die KLE ist, beantworte ich mit einem Ja unter Vorbehalt: Sie ist nicht mehr das Motorrad, mit dem ich mit zwanzig die Welt erobern wollte, sondern eines für jeden Wochentag und für den Feiertag, an dem man dann doch in den Schotter abbiegt.

Was kostet die Kawasaki KLE 500 2026?

Die Standardversion kostet in Österreich 7.099 Euro und in Deutschland 6.895 Euro. Die getestete Kawasaki KLE 500 SE liegt bei 7.899 Euro in Österreich und 7.695 Euro in Deutschland. Der Aufpreis bringt TFT-Farbdisplay, höheres Windschild, verstärkte Handprotektoren, LED-Blinker und eine große Aluminium-Motorschutzplatte. Stand September 2026.

Welche Probleme hat die Kawasaki KLE 500?

Das gewichtigste Problem ist die Hinterraddimension 140/70-17, für die es praktisch keine grob stolligen Reifen gibt. Dazu kommen ein ABS, das sich nur komplett abschalten lässt statt nur am Hinterrad, und eine Gabel, die bei der Vollbremsung ohne Reserve bis zum Anschlag durchtaucht.

Ist die Bodenfreiheit der Kawasaki KLE 500 zu gering?

Nein, in der Praxis war die Bodenfreiheit von 185 mm kein Problem. In einem Jahr Dauerbetrieb über Spanien, die Schweiz und Österreich ist die Kawasaki KLE 500 kein einziges Mal aufgesessen, auch nicht im Enduro-Parcours. Kritisch wird der Wert erst an großen Steinstufen, also in Gelände, das diese Reiseenduro ohnehin nicht als Einsatzzweck hat.

Wie hoch ist die Sitzhöhe der Kawasaki KLE 500?

Die Sitzhöhe beträgt 870 mm, optional gibt es die ErgoFit-Sitzbank mit 840 mm für Fahrer und Sozius. Durch die sehr schmale Sitztaille kommt mehr Bein an den Boden als der Wert vermuten lässt: Im Test standen Fahrer von 1,75 m bis 1,85 m sicher auf beiden Füßen.

Wie schnell ist die Kawasaki KLE 500 auf der Rennstrecke?

Die Kawasaki KLE 500 fuhr im 1000PS Bestzeit-Test auf dem Supermoto-Kurs in Bad Fischau eine Rundenzeit von 1:12,419, gemessen mit Serienbereifung IRC Trail Winner bei 31 Grad Asphalttemperatur. Zum Vergleich: Eine BMW R 1300 GS liegt dort bei 1:07,2, eine Honda XL750 Transalp bei 1:08,7, beide auf Straßenreifen.

Für wen eignet sich die Kawasaki KLE 500?

Die Kawasaki KLE 500 eignet sich für Pendler, Wiedereinsteiger und A2-Fahrer, die entspannt reisen und gelegentlich Schotterwege mitnehmen. Mit 195 kg fahrfertig zählt sie zu den leichten Reiseenduros unter 200 kg. Wer regelmäßig ins harte Gelände will, findet wegen der Reifenauswahl bessere Alternativen.