MV Agusta in der Krise: Was die Klarstellung wirklich bestätigt

MV Agustas große Zukunftspläne, die mir CEO Luca Martin beim Interview auf der letzten EICMA präsentiert hat, scheinen stark ins Stocken geraten zu sein. Zwischen den Vorhaben und der aktuellen Realität klafft eine erhebliche Lücke. In diesem Bericht versuche ich einzuordnen, wie diese entstanden ist.

Nach Informationen die 1000PS vorliegen, ruht die eigentliche Motorradproduktion de facto seit April. Diese Information deckt sich mit Aussagen der UIL (Unione Italiana del Lavoro), eines großen italienischen Gewerkschaftsbundes, sowie der FIOM-CGIL, der Metallarbeitergewerkschaft innerhalb des Gewerkschaftsbundes CGIL, und mit Berichten aus dem europäischen Händlernetz. In den Büros wird offenbar weiterhin eingeschränkt gearbeitet, von einem regulären Produktionsbetrieb kann derzeit aber keine Rede sein.

Auch die lokale italienische Tageszeitung Il Giorno berichtet unter Berufung auf die Gewerkschaftsvertreter Fabio Dell'Angelo, Giorgio La Rosa und Marinela Cozma, dass die Produktionslinien seit April stillstehen. Die 184 Beschäftigten sollen sich bis Ende Dezember in einem sogenannten Solidaritätsvertrag befinden, einer mit Kurzarbeit vergleichbaren Regelung. Im September werde teilweise nur an vier bis fünf Tagen im gesamten Monat gearbeitet. Die Gehälter seien bislang bezahlt worden, bei Lieferanten soll es dagegen offene Rechnungen geben.

GPOne berichtet ebenfalls über einen Stillstand seit April und beruft sich dabei unter anderem auf Händler aus mehreren europäischen Märkten. Ein langjähriger Händler gibt an, 2026 nur ein neues Motorrad erhalten zu haben. Seit zwei Monaten seien außerdem keine Ersatzteile mehr geliefert worden.

Das alleine bestätigt oder widerlegt einen Produktionsstillstand seit April nicht zwingend. Motorräder, die Anfang des Jahres gebaut oder bereits zuvor eingelagert wurden, können schließlich auch während einer ruhenden Produktion ausgeliefert werden.

Hinzu kommt eine geplante Kapitalerhöhung über 35 Millionen Euro. Diese soll im März 2026 beschlossen worden sein und durch die Art-of-Mobility-Holding der Familie Sardarov finanziert werden. Laut GPOne sei aus einem aktuellen Handelsregisterauszug ersichtlich, dass diese als dringend notwendig bezeichnete Finanzierungsmaßnahme nicht umgesetzt wurde.

Der zeitliche Ablauf würde zum berichteten Produktionsstillstand passen. Bleiben Rechnungen an Lieferanten offen, werden irgendwann keine Bauteile mehr geliefert. Eine Motorradproduktion kann dann auch ohne formelle Werksschließung zum Erliegen kommen.

MV Agusta äußert sich in seiner Klarstellung weder zu den 35 Millionen Euro noch zum angeblichen Produktionsstillstand oder zu offenen Lieferantenrechnungen. Das Unternehmen bestätigt in der Aussendung lediglich allgemein, dass operative, industrielle und finanzielle Schwierigkeiten bestehen.

Das Unternehmen bestätigt in der Mitteilung, dass Art of Mobility seit mehreren Monaten Gespräche über mögliche Veränderungen der Eigentümerstruktur führt. Einige Optionen seien vertieft geprüft und anschließend verworfen worden, andere hätten nicht die notwendige Substanz und Verlässlichkeit geboten. Weitere Gespräche und Szenarien würden weiterhin bewertet.

Aus gut informierter Quelle wissen wir, dass ein chinesischer Hersteller bereit gewesen sein soll, in einer spürbaren Größenordnung bei MV Agusta einzusteigen und auch einen entsprechenden Betrag für die Sanierung bereitzustellen.

Es wurde gar schon ein Letter of Intent unterzeichnet und ein industrieller Sanierungsplan ausgearbeitet. Nach einem Konflikt über die Bedingungen und die Umsetzung dieses Plans sei die Vereinbarung jedoch nicht zustande gekommen.

MV Agusta spricht von Gerüchten und Interpretationen, die teilweise nicht durch objektive Belege gestützt seien. Welche konkreten Aussagen falsch sein sollen, verrät das Unternehmen allerdings nicht.

Stattdessen bestätigt MV Agusta drei zentrale Punkte: Das Unternehmen kämpft mit operativen und finanziellen Schwierigkeiten. Art of Mobility hat Gespräche über Veränderungen der Eigentümerstruktur geführt und führt sie weiterhin. Und MV Agusta ist in die "Composizione Negoziata della Crisi", kurz CNC, eingetreten.

Die CNC ist keine Insolvenz und auch keine Liquidation. Sie ist ein gesetzlich geregeltes Verfahren, in dem ein unabhängiger Experte die Verhandlungen mit Gläubigern, Lieferanten, Banken und möglichen Investoren begleitet. Das Management bleibt grundsätzlich im Amt. Gleichzeitig können Schutzmaßnahmen beantragt werden, um Zugriffe von Gläubigern während der Verhandlungen zu verhindern.

MV Agusta betont, dass der Zugang zu diesem Verfahren konkrete Sanierungsperspektiven voraussetzt. Das stimmt. Es sollte aber nicht so verstanden werden, als sei die Sanierung damit bereits gesichert. Die CNC schafft zunächst Zeit und einen strukturierten Rahmen. Kapital, funktionierende Lieferketten und eine wieder anlaufende Produktion ersetzt sie nicht.

Die für den 25. November angesetzte Gerichtsentscheidung über die Schutzmaßnahmen dürfte deshalb zu einem wichtigen Termin werden. Ende Dezember läuft zudem die derzeitige Regelung für die Belegschaft aus.

Als ich Luca Martin rund um die EICMA 2025 zur Zukunft von MV Agusta interviewte, zeichnete er ein grundlegend anderes Bild. Auf meine Frage nach den Folgen der Trennung von KTM erklärte er: "Operativ hat sich nichts geändert." MV Agusta sei unabhängig, verfüge über einen Entwicklungsplan bis über 2030 hinaus und habe ein stabiles Händlernetz aufgebaut.

Diese Aussage ist aus heutiger Sicht kaum aufrechtzuerhalten.

Bereits die offizielle Mitteilung über die vollständige Rückkehr zu Art of Mobility vom Juli 2025 erklärte, dass mehrere operative Funktionen wegen der engen Verflechtung vorerst gemeinsam mit KTM weitergeführt werden müssten. In der aktuellen Pressemitteilung räumt MV Agusta nun selbst ein, dass die Trennung eine erhebliche Übergangsphase ausgelöst habe. Prozesse, Autonomie und die Voraussetzungen für einen geregelten Betrieb müssten schrittweise wiederhergestellt werden.

Das ist mehr als eine organisatorische Feinjustierung. Es betrifft Einkauf, Logistik, Händlerbetreuung, Finanzierung und offenbar auch die industrielle Handlungsfähigkeit. Rückblickend war die Behauptung, operativ habe sich nichts verändert, zumindest deutlich zu optimistisch.

Besonders relevant für bestehende Kunden war Martins Ankündigung zur Ersatzteilversorgung. DHL sollte die weltweite Logistik übernehmen und Ersatzteile innerhalb Europas in 48 Stunden sowie weltweit innerhalb von 72 Stunden liefern.

Aktuelle Händlerberichte zeichnen ein sehr unterschiedliches Bild. Einzelne Händler geben an, seit Monaten kaum Ersatzteile oder neue Motorräder erhalten zu haben. Ein flächendeckender Ausfall lässt sich daraus nicht belegen. Von einer zuverlässig funktionierenden Versorgung nach dem damals versprochenen Standard kann aber ebenso wenig gesprochen werden.

Entscheidend ist dabei nicht nur, wie leistungsfähig der Logistikdienstleister ist. DHL kann nur jene Teile verteilen, die MV Agusta beschafft, bezahlt und tatsächlich einlagert. Wenn Lieferanten wegen offener Rechnungen nicht produzieren oder ausliefern, löst auch der beste Logistikpartner das Problem nicht.

Im Interview kündigte Luca Martin ausdrücklich an, dass ab 2026 alle MV-Agusta-Modelle mit fünf Jahren Garantie ausgeliefert würden.

Der aktuelle offizielle Garantieauftritt widerspricht dieser pauschalen Aussage. Dort gilt die fünfjährige Herstellergarantie für die Ottantesimo-Modelle, die F3 Competizione, die Enduro Veloce und die LXP Orioli. Für alle anderen Modelle wird weiterhin eine reguläre Werksgarantie von vier Jahren genannt, was auch überhalb des Branchenschnitts liegt.

Damit ist diese Ankündigung zumindest nach dem derzeit veröffentlichten Stand nicht vollständig erfüllt. In der aktuellen finanziellen Situation bekommt die Garantiefrage zudem eine zusätzliche Bedeutung. Eine lange Garantie ist nur dann ein starkes Verkaufsargument, wenn Ersatzteile verfügbar sind und das Unternehmen beziehungsweise sein Vertriebsnetz die Ansprüche auch praktisch bearbeiten kann.

Die neue Brutale 950 sollte nach Martins Aussagen das künftige Brot-und-Butter-Modell von MV Agusta werden. Der neue 931-Kubik-Dreizylinder sollte anschließend in weiteren Varianten eingesetzt werden.

Die Brutale 950 Serie Oro wurde auf der EICMA 2025 als Modell 2026 präsentiert. Mitte September 2026 führt MV Agusta das Motorrad auf der eigenen Website allerdings weiterhin als "Coming Soon". Das beweist nicht, dass überhaupt keine Exemplare produziert wurden. Es zeigt aber, dass der für die Zukunft der Marke zentrale Neustart in Form der 950 nichtim Markt angekommen ist.

Sollte die Produktion tatsächlich seit April stillstehen, wäre ausgerechnet die wichtigste neue Plattform mitten in ihrer Anlaufphase getroffen worden. Damit würde aus einem Finanzierungsproblem sehr schnell auch ein Produktproblem: Entwicklungsaufwand wurde bereits bezahlt, Umsätze lassen sich aber erst erzielen, wenn Motorräder gebaut und ausgeliefert werden.

Noch weiter in die Zukunft reichten die Pläne für den neuen Fünfzylindermotor. Martin bezeichnete ihn nicht als bloße Studie, sondern als laufendes Projekt. 2026 sollte die Prototypenphase beginnen. Der Motor war als Basis für große Naked Bikes und Superbikes vorgesehen.

Einen öffentlich überprüfbaren neuen Entwicklungsstand gibt es bislang nicht. Das bedeutet nicht zwingend, dass die Arbeiten eingestellt wurden. Angesichts eines formellen Sanierungsprozesses, einer offenbar ruhenden Produktion und der Suche nach frischem Kapital muss aber bezweifelt werden, dass ein technisch extrem aufwendiger Fünfzylinder derzeit die höchste Priorität besitzt.

Noch unrealistischer erscheint eine Rückkehr in die MotoGP ab 2027. Martin hatte schon im Interview eingeschränkt, dass keine endgültige Entscheidung gefallen sei. Treibende Kraft hinter dem Projekt war Hubert Trunkenpolz, der inzwischen nicht mehr an der Spitze des Verwaltungsrats steht. Ein möglicher gemeinsamer Einstieg mit einem chinesischen Partner soll Teil der Investorengespräche gewesen sein. Ohne einen finanzstarken Industriepartner dürfte das Projekt vorerst erledigt sein.

MV Agusta stellt den negativen Berichten seine weltweiten Retail-Zulassungen entgegen. Im ersten Halbjahr 2026 wurden demnach 2.166 Motorräder registriert, nach 2.094 im Vergleichszeitraum. Das entspricht einem Plus von 3,4 Prozent. Italien wuchs um 28,8 Prozent auf 644 Motorräder, Frankreich um 42,3 Prozent und die USA um 24,2 Prozent.

Diese Zahlen sind positiv, müssen aber richtig eingeordnet werden. Zulassungen beim Endkunden sind nicht mit aktueller Produktion gleichzusetzen. Auch Motorräder, die bereits Monate zuvor gebaut und an Händler ausgeliefert wurden, können 2026 erstmals zugelassen worden sein.

Außerdem beträgt das weltweite Wachstum lediglich 72 Motorräder. Italien allein legte um 144 Einheiten zu. Außerhalb Italiens gingen die Zulassungen damit in Summe von 1.594 auf 1.522 Motorräder zurück, also um rund 4,5 Prozent. Die Zuwächse in Frankreich und den USA ändern nichts daran, dass das Gesamtbild außerhalb des Heimatmarktes rückläufig war.

MV Agusta besitzt weiterhin einen außergewöhnlichen Markennamen, interessante Motorräder und offensichtlich eine loyale Kundschaft. Genau das macht die wiederkehrenden Krisen so frustrierend. Das Problem der Marke war selten ein Mangel an Faszination, im Gegenteil die gesamte Belegschaft in Varese lebt für diese Marke, das konnte ich bei meinem Besuch 2024 am eigenen Leib erleben.

Die aktuelle Pressemitteilung bestätigt aber den entscheidenden Kern der Gerüchte: MV Agusta hat finanzielle und operative Probleme, befindet sich in einem strukturierten Sanierungsverfahren und sucht nach einer neuen Lösung für die Eigentümer- beziehungsweise Kapitalstruktur.

Jetzt braucht es überprüfbare Antworten. Läuft die Produktion? Wie viele Brutale 950 wurden tatsächlich gebaut und ausgeliefert? Was ist mit der zugesagten Kapitalerhöhung geschehen? Wie hoch sind die Verbindlichkeiten gegenüber Lieferanten? Funktioniert die Ersatzteilversorgung? Und welcher industrielle Plan ist finanziert - nicht nur präsentiert?

Im Interview sagte Luca Martin, MV Agusta stehe auf stabilen Grundlagen. Neun Monate später spricht das Unternehmen selbst davon, diese Grundlagen erst wiederherstellen zu müssen. Das ist der eigentliche Inhalt der Klarstellung. Nicht alle Gerüchte sind bewiesen. Die Krise dagegen ist es.