KTM 790 Duke vs. Triumph Trident 800 2026 im Test

Auf dem Papier könnte man die Frage schnell beantworten: Die Triumph Trident 800 tritt mit mehr Leistung an und spielt eigentlich eine Klasse über der KTM. Streng genommen wäre die kleine Trident 660 der logischere Gegner für die 790 Duke. Doch Papier ist geduldig. Beide Motorräder liegen bei knapp 800 Kubik, beim Drehmoment sogar nahezu gleichauf. Und genau dort wird es interessant.

Denn während Triumph für 2026 mit der Trident 800 einen neuen Roadster mit klassischerer Formensprache, Rundscheinwerfer und weichen Linien auf die Räder stellt, wurde auch die 790 Duke umfangreich angegriffen. Ergonomie, Fahrwerk und Bremsen sind neu beziehungsweise überarbeitet, der bekannte Reihenzweizylinder wurde für Euro 5+ angepasst.

Wie unterschiedlich können knapp 800 Kubik sein? Ziemlich unterschiedlich. Der Reihendreizylinder der Triumph produziert 115 PS und 84 Nm und verhält sich genau so, wie man sich einen guten Triple wünscht. Unten herum unkompliziert, in der Mitte kräftig und oben mit ausreichend Drehfreude, um das bekannte Dreizylinder-Gesinge anzustimmen. Man kann gemütlich durch die Stadt rollen, entspannt aus einer Ortschaft beschleunigen und am Bergpass trotzdem ordentlich den Hahn aufdrehen. Die Stärke dabei ist nicht bloß die Spitzenleistung. Es ist diese saubere, zugängliche Leistungsabgabe. Der Motor macht es einem einfach.

Und die KTM? Die kommt mit 95 PS und sogar 87 Nm. Auf dem Stammtisch fehlen damit zwar 20 PS, auf der Landstraße tut das deutlich weniger weh als gedacht. Über ungefähr 2.500 bis 3.000 U/min beginnt der Zweizylinder sauber zu arbeiten, danach drückt er gerade in der unteren und mittleren Drehzahlhälfte richtig schön an. Aus einer engen Spitzkehre heraus braucht die Duke deshalb keine Berge versetzende Spitzenleistung. Gas auf, Drehmoment da, nächste Kurve.

Erst wenn man den Motor weiter ausdreht, zeigt der Triple seine zusätzlichen Reserven. Die Triumph legt oben einfach noch etwas drauf, während bei der KTM früher Schluss mit lustig ist. Im normalen Winkelwerk bewegt man sich jedoch oft genau dort, wo der Zweizylinder seine besten Karten ausspielt.

Die Unterschiede setzen sich beim Schalten fort. Triumph liefert den Quickshifter serienmäßig und hat ihn sehr weich abgestimmt. Die Gänge flutschen sauber durch, ohne dass einem bei jedem Hochschalten die Halswirbel neu sortiert werden. Das passt perfekt zum restlichen Motorrad: unkompliziert, zugänglich und geschmeidig.

Bei KTM kostet der Quickshifter extra. Eine Empfehlung bekommt er trotzdem. Schon bei der ersten 790 Duke im Jahr 2018 bildeten Motor und Quickshifter eine ziemlich gelungene Kombination. Und auch heute passt dieses härtere, mechanischere Schaltgefühl perfekt zur Duke. Gang rein, nächster Gang, beim Runterschalten vielleicht noch ein freches Lebenszeichen aus dem Auspuff – die KTM macht daraus ein kleines Ereignis.

Eigentlich müsste die teurere Triumph bei der Elektronik davonfahren. Tut sie aber nur teilweise. Beide Motorräder arbeiten mit einer 6-Achsen-IMU und verfügen damit über schräglagenabhängige Sicherheitssysteme. Kurven-ABS und schräglagenabhängige Traktionskontrolle sind also auf beiden Seiten vorhanden, dazu kommen verschiedene Fahrmodi. Bei den wirklich wichtigen Sicherheitsfunktionen steht die günstigere KTM erstaunlich gut da.

Triumph legt serienmäßig noch den Tempomaten und den Quickshifter oben drauf. Bei KTM lassen sich solche Funktionen gegen Aufpreis ergänzen. Immerhin ist der frühere Demo-Modus Geschichte, trotzdem bleibt das Prinzip bestehen: Wer die Duke mit allen technischen Zuckerl möchte, muss im Zubehörregal zugreifen.

Beim Display dreht sich das Spiel allerdings um. Das 5-Zoll-TFT der KTM ist übersichtlich, gut ablesbar und relativ intuitiv zu bedienen. Man schaut hin und findet, was man sucht. Bei Triumph steckt erneut die bekannte Kombination aus LCD- und TFT-Anzeige im Cockpit. Funktionieren tut sie. Alle wichtigen Informationen sind vorhanden. Schön oder besonders intuitiv ist die Bedienung deshalb noch lange nicht. Gerade weil die Trident rundherum ein wirklich hübsches Motorrad geworden ist, wirkt diese Einheit ein wenig wie die offensichtliche Sparmaßnahme auf einem sonst gelungenen Motorrad.

Beim Fahrwerk wird aus dem Vergleich endgültig eine Charakterstudie. Die Triumph setzt auf Showa. Vorne arbeitet eine Upside-Down-Gabel, bei der Druck- und Zugstufe eingestellt werden können, hinten lässt sich ebenfalls Hand anlegen. Im Grundsetting bleibt die Trident trotzdem auf der komfortableren Seite. Sie liegt stabil in der Kurve, hält sauber ihre Linie und lässt sich schön durch einen Radius zirkeln. Gleichzeitig schluckt sie genug weg, damit aus einer langen Tagestour keine physiotherapeutische Maßnahme wird.

Die KTM schlägt in eine andere Richtung. WP liefert ebenfalls ein einstellbares Fahrwerk, wobei sich Druck- und Zugstufe an der Gabel bequem über kleine Handrädchen verändern lassen. Werkzeug braucht es dafür nicht. Vor allem ist die Grundabstimmung straffer und direkter.

2018 nannte KTM die 790 Duke das Skalpell. Der Name passt noch immer. Kann man damit die Trident im Winkelwerk komplett abhängen? Nein. So riesig ist der Unterschied nicht. Doch spätestens auf unruhigem Asphalt merkt man, dass die Triumph mehr Bewegung zulässt, während die Duke stärker auf Präzision und unmittelbare Rückmeldung setzt. Wer aggressiver in eine Kurve hineinbremsen und mehr Druck am Vorderrad spüren möchte, wird sich auf der KTM schneller zuhause fühlen. Wer einen fairen Kompromiss aus Tempo und Komfort sucht, bekommt ihn auf der Triumph.

Mit meinen rund 1,75 m sitze ich auf der Triumph sehr aufrecht. Der Lenker steht relativ hoch, das Sitzdreieck ist entspannt und der Kniewinkel gibt keinen Anlass zur Beschwerde. Auch nach oben hin bleibt rund um Tank und Knie ausreichend Platz. Dazu kommt eine ordentlich gepolsterte Sitzbank. Kurz gesagt: hinsetzen und fahren.

Die KTM war früher deutlich radikaler auf das Vorderrad zugeschnitten. Man saß gefühlt fast auf dem Lenkkopf und bekam damit zwar viel Frontgefühl, aber nicht jeder wollte seine Sonntagsrunde in permanenter Angriffshaltung verbringen. Für 2026 hat KTM genau dort angesetzt. Neuer Lenker, vorne schmälerer und etwas stärker gepolsterter Sitz sowie mehr Abstand zwischen Lenker und Tank machen das Sitzgefühl klassischer und zugänglicher.

Ganz zum Gentleman wird die Duke deshalb nicht. Man lehnt noch immer etwas stärker zum Vorderrad, bekommt mehr Druck auf die Front und damit auch mehr Gefühl dafür, was der Vorderreifen gerade treibt. Es ist sportlicher, ohne wieder unbequem radikal zu sein. So hat man das gerne!

Einen endgültigen Bremstest im direkten Wechsel zwischen beiden Motorrädern hätte ich gerne gemacht. Genau der war in diesem Fall allerdings nicht möglich, weil die KTM zum Zeitpunkt der Aufnahmen noch beim Presse-Launch unterwegs war. Aus den jeweiligen Fahrten bleibt trotzdem ein klares Bild: Beide Bremsanlagen funktionieren gut und beide wurden nicht unnötig bissig abgestimmt. Das passt zum Einsatzbereich, denn weder Triumph noch KTM wollen hier nur erfahrene Kurvenkratzer abholen.

Gerade Ein- und Umsteiger sollen sich ebenfalls wohlfühlen. Eine Bremse, die beim ersten Kontakt mit dem Hebel gleich versucht, die Erdrotation anzuhalten, wäre da fehl am Platz.

Jetzt könnte man meinen: Die Triumph hat mehr Leistung, Quickshifter und Tempomat serienmäßig – also wird es finanziell richtig grauslich. Ganz so schlimm ist es nicht. In Deutschland kostet die Triumph Trident 800 knapp 9.700 Euro, die KTM 790 Duke knapp 8.700 Euro. Damit liegen rund 1.000 Euro zwischen den Motorrädern. Allerdings muss man bei der Duke berücksichtigen, dass Quickshifter und Tempomat zusätzlich bezahlt werden müssen.

Und genau deshalb sollte man nicht nur den nackten Basispreis vergleichen. Wer die KTM entsprechend ausstattet, schmilzt einen Teil ihres Preisvorteils wieder weg. Aktuelle Preise findet man hier: KTM 790 Duke und Triumph Trident 800 kaufen.

Was bleibt also nach diesem etwas schrägen Vergleich?

Die Triumph Trident 800 ist für mich der elegante Roadster. Ihr Triple läuft geschmeidig, singt wunderschön, hat oben mehr Reserven und lässt sich trotzdem völlig entspannt bewegen. Das Fahrwerk erlaubt sportliche Runden, stellt den Komfort aber nicht hinten an. Sitzposition, Serienausstattung und der sanfte Quickshifter passen in dieses Bild.

Die KTM 790 Duke ist das frechere Motorrad. Ihr Zweizylinder schlägt mit 87 Nm gerade unten und in der Mitte kräftig zu, das straffere Fahrwerk verlangt eher nach Angriff und die Sitzposition bringt einen näher ans Vorderrad. Sie ist 2026 zugänglicher geworden, ohne ihren alten Skalpell-Charakter über Bord zu werfen.

Welche ist besser? Das hängt ungewöhnlich stark davon ab, was man unter einem guten Naked Bike versteht. Wer nach Feierabend das Winkelwerk sezieren möchte, sollte die KTM unbedingt fahren. Wer dagegen Sportlichkeit mit mehr Gelassenheit, Komfort und diesem herrlichen Triple verbindet, landet wahrscheinlich auf der Triumph.