Benda LFC 700 Pro Test: Power-Cruiser mit Showfaktor

Es gibt Motorräder, die durch Design auffallen. Und es gibt die Benda LFC 700 Pro.

Der 300er Hinterreifen auf 18 Zoll wirkt bereits auf Fotos absurd breit, in Natura dominiert er das gesamte Motorrad. Vorne setzt Benda auf einen 130er Reifen auf einer 19-Zoll-Felge. Dazwischen spannt sich ein gewaltiger Aluminiumrahmen, der einen großen Teil der Seitenansicht prägt. Zusammen mit dem langen Tank, der tiefen Silhouette und dem enormen Radstand von 1.720 Millimetern entsteht eine Erscheinung, die auf jedem Parkplatz sofort Aufmerksamkeit erzeugt.

Natürlich denkt man dabei unweigerlich an Ducati Diavel V4 und XDiavel V4. Aber auch die früheren X-Diavel-V2-Modelle kommen einem in den Sinn. Doch die Benda wirkt noch länger, noch breiter und noch extremer inszeniert.

Im Zentrum arbeitet ein 675-Kubik-Reihenvierzylinder mit Ram-Air-System. Laut Hersteller stehen 86 PS bei 10.300 U/min und 60 Nm bei 8.600 U/min zur Verfügung.

Damit unterscheidet sich die Benda bereits grundlegend von ihren italienischen Vergleichsmodellen.

Allein die Differenz beim Nachlauf erklärt einen großen Teil des Fahrgefühls. Die Benda besitzt fast den doppelten Nachlauf einer Diavel V4. Dazu kommt ein um mehr als zwölf Zentimeter längerer Radstand sowie über 70 Kilogramm Mehrgewicht.

Der lange Radstand verleiht der Benda LFC 700 Pro eine beeindruckende Stabilität. Auf der Autobahn, auf langen Bundesstraßen oder auf entspannten Küstenstraßen liegt das Motorrad satt auf der Straße. Der Geradeauslauf ist beinahe stoisch. Das Motorrad fährt wie auf Schienen und vermittelt dabei viel Ruhe. Genau hier spielt das Konzept seine größte Stärke aus.

Sobald die Straße enger wird, verändert sich das Bild. Die Ducati Diavel V4 und die neue Ducati XDiavel V4 überraschen immer wieder mit ihrer Agilität. Trotz breitem Hinterreifen lassen sie sich erstaunlich leicht in Schräglage bringen und fahren beinahe wie sportliche Naked Bikes.

Die Benda verfolgt einen anderen Ansatz: Sie möchte aktiv in die Kurve gedrückt werden. Von selbst fällt sie nicht in den Radius. Enge Kehren und enge Kurvenkombinationen verlangen deutlichen Körpereinsatz und kräftige Lenkimpulse. Hinzu kommt die begrenzte Schräglagenfreiheit. Die Fußrasten setzen früh auf und erinnern den Fahrer regelmäßig daran, dass hier nicht Kurvenwetzen, sondern Cruisen im Lastenheft stand.

Besonders deutlich wird der Unterschied zur Ducati auf engen Straßen. Während die Diavel und XDiavel förmlich nach dem nächsten Radius suchen, verlangt die Benda nach einer ruhigeren Gangart. Wer sie schnell bewegen möchte, kann das durchaus tun, muss dafür aber arbeiten.

Das große technische Highlight der Pro-Version ist das elektronische Luftfahrwerk. Benda ersetzt das konventionelle Federbein des Basismodells durch das sogenannte Dual-Chamber Air Suspension System. Sitzhöhe und Dämpfung lassen sich elektronisch anpassen. Zusätzlich wurde der Aluminiumrahmen im Frontbereich versteift und um weitere Verstärkungen ergänzt.

In der Praxis empfiehlt sich die höchste Fahrwerksposition in Kombination mit der straffen Abstimmung. Nur so bleibt möglichst viel Schräglagenfreiheit erhalten.

Die automatische Absenkung beim Anhalten klingt zunächst spektakulär, wirkt im Alltag jedoch weniger überzeugend. Das System reagiert relativ träge und bringt kaum einen echten Mehrwert. Man hat oft das Gefühl, auf die Höhenverstellung zu warten, statt von ihr zu profitieren. Anders als bei einer BMW R 1200 GS entsteht hier nicht der Eindruck einer funktionalen Revolution, sondern eher jener eines interessanten Technik-Gimmicks.

Womit die Benda LFC 700 Pro wirklich überzeugt, ist die Ergonomie: Die Sitzbank ist breit, straff gepolstert und bietet viel Bewegungsfreiheit. Man kann auf langen Etappen problemlos nach vorne oder hinten rutschen und findet schnell eine angenehme Sitzposition.

Auch der Kniewinkel fällt überraschend entspannt aus. Trotz der weit vorne positionierten Fußrasten sitzt man nicht unbequem. Der Lenker liegt etwas weiter vorne, als die Optik vermuten lässt und erzeugt sogar einen gewissen Druck auf das Vorderrad. Das sorgt für mehr Kontrolle, als man bei diesem Erscheinungsbild erwarten würde.

Positiv aufgefallen sind zudem die Spiegel. Sie bieten eine gute Sicht nach hinten, vibrieren kaum und lassen sich bei Bedarf einklappen. Der seidenweich laufende Vierzylinder unterstützt den Tourencharakter zusätzlich. Am Lenker kommen nur wenige Vibrationen an, wodurch die Benda auch auf längeren Etappen angenehm zu fahren ist.

Beim Blick auf die Ausstattung zeigt sich jedoch, wo der günstige Preis zustande kommt. Ride-by-Wire fehlt ebenso wie ein Tempomat, wobei gerade Letzterer hervorragend zum Langstreckencharakter des Motorrads passen würde.

Der Gasgriff besitzt spürbares Spiel und wirkt nicht besonders hochwertig. Auch die Hebeleien überzeugen nicht vollständig. Zwar lassen sich Brems- und Kupplungshebel einstellen, selbst in der engsten Position bleiben sie jedoch vergleichsweise weit vom Lenker entfernt.

Hingegen bringt der neue 300er CST-Hinterreifen laut Hersteller ein geringeres Aufstellmoment als der bisherige 310er Reifen und soll das Handling verbessern. Gleichzeitig dürfte die Reifenversorgung im Alltag deutlich unkomplizierter ausfallen.