Triumph Trident 660 2026 im ersten Test

In Sachen Potenzsteigerung kann man(n) sich an der Trumph Trident 660 ein Beispiel nehmen: 14 PS und 4 Nm Kraftzuwachs in nur einem Jahr kann der britische Roadster für sich verzeichnen – volle 95 PS und 68 Newtonmeter stemmt sie ab sofort auf den Asphalt. Ein Kraftzuwachs, der unerwartet kommt: denn die 2020 erstmals präsentierte Trident bekam unlängst für das Modelljahr 2025 ein umfangreiches Elektronik-Upgrade spendiert – trotzdem folgt für 2026 nun die bisher gravierendstes Überarbeitung seit der Markteinführung. Denn ab sofort bekommt sie jenen 95 PS starken Dreizylinder implantiert, der auch schon die Daytona 660 befeuert. Dieser schöpft die maximal drosselbare Höchstleistung für die A2-Führerscheinklasse vollständig aus - somit gehört die Trident 660 nun zu den stärksten Vertretern ihrer Kategorie und überflügelt somit beispielsweise Yamaha MT-07 oder Suzuki GSX-8S. Ein starkes Argument für Führerschein-Novizen und somit ein wichtiges Modell im Portfolio von Triumph – denn wegen ihrer Höchstleistung von 115 PS erfüllt die neue, in Deutschland nur 1000 Euro (in Österreich 1700 Euro) teurere Trident 800 die A2-Regularien nicht. Hand aufs Herz: Weil man selbst im ambitionierten Tourentempo auf der Trident 660 meist im mittleren Tourenbereich zwischen 6000 und 8000 Touren unterwegs ist, werden die 95 PS Spitzenleistung bei hoher Drehzahl eher selten abgerufen. Dennoch reagiert die Trident 660 jederzeit druckvoll und sprungbereit auf Gasgriff-Kommandos. 80 Prozent des maximalen Drehmoments - also rund 55 Nm - sollen laut Hersteller-Drehmomentkurve jederzeit spontan abrufbar sein. Zu guter Letzt dreht der neue Trident-Antrieb auch höher: Erst bei 12.650 Umdrehungen kappt der Begrenzer den Fahrspass.

Technisch sind die Unterschiede zum bisherigen Triebwerk mit 81 PS zahlreich. Hauptmerkmal des potenteren 660-Kubik-Dreizylinders ist jeweils eine Drosselklappe je Zylinder statt bisher einer gemeinsamen - das verbessert ab sofort nicht nur die Performance, sondern auch das Gas-Ansprechverhalten). Eine vergrößerte Airbox trägt ihren Teil zum Leistungszuwachs bei und verbessert nebenbei auch den Ansaug-Sound für den Piloten, ohne Passanten unnötig mit Lärm zu provozieren. Weitere Modifikationen umfassen den überarbeiteten Zylinderkopf und das verstärkte Kühlsystem, die größer dimensionierte Edelstahl-Auspuffanlage wurde großteils ebenfalls von der Daytona übernommen - ein Plus an Leistung bedeutet naturgemäß auch mehr Emissionen und Verbrauch: 4,9 Liter statt bisher 4,6 Liter beträgt der WMTC-Verbrauch, während unserer motivierten Testfahrt protokollierte das Cockpitinstrument 5,7 Liter Motordurst. Zu guter Letzt wurden die Anti-Hopping-Kupplung mit drehmomentunterstützter Assist-Funktion sowie die Getriebeabstufung an die erstarkte Potenz angepasst: der erste Gang ist jetzt deutlich länger, die Getriebestufen zwei bis fünf wurden ebenfalls adaptiert. Unterm Strich steigt auch der Topspeed wegen der erhöhten Maximaldrehzahl geringfügig.

Unverändert ins nächste Modelljahr geht das erst vor einem Jahr ergänzte, serienmäßig überdurchschnittlich komplette Elektronik-Paket mit schräglagensensitiven Assistenzsystemen (TCS abschaltbar), drei Fahrmodi (Rain/Road/Sport), Tempomat, selbstabschaltenden Blinkern und Handy-Connectivity. Der ebenfalls ab Werk montierte Quickshifter wurde wegen der geänderten Getriebeabstufung für 2026 neu kalibriert. Auch im Cockpit bleibt Triumph - abgesehen von zwei Zentimetern Lenkerverbreiterung auf 815 Millimeter – Bewährtem treu: Am beinahe markentypischen TFT/LCD-Rundinstrument scheiden sich nach wie vor die Geister. An Lesbarkeit und Funktionsumfang gibt es generell wenig zu bekritteln, allerdings finden sich heute bereits in der Achtelliter-Klasse immer wieder deutlich imposantere Farb-Monitore. An der Menü-Navigation mittels intuitivem Vier-Wege-Steuerkreuz gibt es ebenso wenig zu bekritteln wie an der erstklassigen Verarbeitungsqualität „made in Thailand“ und den hochwertigen Materialien, die in gewohnter Triumph-Manier auch am jüngsten Fahrzeugspross zum Einsatz kommen. Jede Schweißnaht liebevoll gezeichnet wie einst die Zierzeile im Mitteilungsheft, jedes Kabel akkurat am korrekten Platz versteckt – als qualitativer Wermutstropfen entpuppt sich höchstens die Tatsache, dass die Zweiarmschwinge aus banalem Stahl statt leichtem Alu gefertigt wird.

Apropos „imposant“: Für einen muskulöseren Auftritt der Trident 660 zeichnet die neu gestaltete, kantigere Form des 14-Liter-Tanks verantwortlich. Die nun zweiteilige Sitzbank ermöglicht die Montage einer optionalen Soziusabdeckung, die den sportlichen Look weiter verschärfen soll. Tatsächlich hatte ich während der Testfahrt auch den subjektiven Eindruck, dass der Sitzkomfort dank des neuen Solo-Sattels für den Piloten ebenfalls ein wenig profitiert hat. Beim Fahrwerk bleibt Triumph den bewährten Showa-Komponenten mit 12 Zentimeter Federweg an der nicht einstellbaren Big-Piston-Gabel und 13 Zentimetern am Heck-Dämpfer treu, spendiert dem Federbein ab sofort jedoch neben der Vorspannungs-Justierung per Hakenschlüssel auch eine Zugstufenverstellung. Das Basis-Setup ist ein gelungener Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort: Auch über grobes Asphalt-Flickwerk befördert die Trident 660 ihren Piloten durchaus rückenschonend, bei sportlicher Gangart auf haftstarkem Asphalt lässt die Straßenlage ebenfalls keine Wünsche offen. Die Trident pariert allerlei Bodenunebenheiten äußerst gekonnt, die Showa-Komponenten sprechen fein an und arbeiten tadellos synchron.

In Sachen Wendigkeit gibt es am Einsteiger-Roadster aus Hinckley ebenfalls nichts zu beanstanden. Trotz des stabilen Geradeauslaufs wird gleichzeitig auch nicht die Eignung zu flinken Richtungswechseln vernachlässigt. Den leichtfüßigen Slalom durch das Landstraßen-Winkelwerk beherrscht die fahrfertig 195 Kilo leichte (plus 5 Kilo zum Vormodell wegen Dreifach-Drosselklappen, Auspuffanlage, Kühler etc.) ultraschlanke Trident 660 aus dem Effeff, die notwendigen Lenkimpulse bleiben stets in überschaubarem Rahmen. Auch die Erstbereifung mit Michelin Road 5 erweist sich als adäquate Wahl und leistet ihren Beitrag zur souveränen Straßenlage mit neutralem, berechenbaren Einlenkverhalten am Kurveneingang. Lediglich das etwas zahme Bremsgefühl der beiden Zweikolben-Bremszangen von Nissin an der Front braucht einige Kilometer, bis sich der Pilot darauf eingestellt hat.

Die Sitzhöhe bleibt mit 810 Millimetern moderat, optional ist ein 25 Millimeter niedriger Sattel verfügbar. Das Schrittbogenmaß erweist sich ebenfalls als herrlich kompakt und im Vergleich zum Vormodell trotz einiger motorbedingter Modifikationen am schlanken Chassis unverändert. So ist beim Rangieren weiterhin jederzeit sicherer Bodenkontakt gewährleistet. Hinter dem Lenker nimmt der Oberkörper eine moderat nach vorn geneigte und ausreichend aktive Haltung ein. Auch der Kniewinkel passt: bei knapp 180 Zentimetern Körpergröße nicht zu eng, aber doch ausreichend sportlich um jederzeit genügend Schräglagenfreiheit zu offerieren. Höchstens Großgewachsene könnten eine etwas beengte Ergonomie monieren – abgesehen davon steht ausgedehnten Ausflügen nichts im Weg, da auch die beiden Ausgleichswellen des Dreizylinders ganze Arbeit leisten und Vibrationen auf ein Minimum reduzieren. Der sonore Klang aus dem schlanken, kompakten Underfloor-Schalldämpfer fügt sich harmonisch ins Gesamtbild, ohne dabei die Nerven der Besatzung oder von Passanten zu strapazieren.

Trotz aller technischen Modifikationen bleibt eines an der Trident 660 auch für 2026 unverändert: Ihr Charakter als zugänglicher, einfach zu beherrschender Allround-Roadster, der sich nicht nur hervorragend für Einsteiger in die Motorradwelt eignet, sondern selbst Routinierten Piloten kaum langweilig wird. Auch das Preis-Leistungsverhältnis kann sich angesichts der erstarkten Motorleistung und satten Ausstattung sehen lassen. Ab März ist die Trident 660 in den Farbvarianten Gelb, Grau und Weiss um wohlfeile € 8695 (Deutschland) beziehungsweise 9695 Euro (Österreich) erhältlich. Auch in puncto Betriebskosten gelobt Triumph Sparsamkeit: Der Serviceintervall beträgt stattliche 16.000 Kilometer (oder einmal jährlich), laut Hersteller ist die Trident in der Erhaltung bis zu 50 Prozent günstiger als vergleichbare Konkurrenzmodelle. Obendrein gewährt Triumph vier Jahre Garantie.