Kawasaki KLE500 2026 Test in Spanien

"Life’s a Rally. Ride it!" prangt auf einem großen Transparent mit dem Bild einer spektakulär driftenden, Staub aufwirbelnden KLE. Ich bin gerade bei der Erstpräsentation der neuen Kawasaki KLE500 im spanischen Almeria angekommen und werde direkt mit "Hallo Abenteurer" begrüßt. Schon ab Sekunde Eins ist klar, Kawasaki inszeniert das Motorrad als Abenteuergerät. Südostspanische Landschaft, staubige Pisten und kurvige Bergstraßen bilden die perfekte Bühne. Doch die entscheidende Frage lautet: Ist die KLE tatsächlich eine ernstzunehmende Offroad-Reiseenduro oder eher eine A2-Maschine mit klarer Straßenorientierung und einem kräftigen Schuss Marketing-Romantik? Genau das gilt es in den nächsten zwei Tagen herauszufinden.

Im Herzen der KLE500 arbeitet der 451 Kubik Reihen-Zweizylinder, den man bereits aus Naked Bike und Supersport-Schwesternmodellen kennt, in nahezu unveränderter Form. Die Leistung beträgt 45,4 PS bei 9.000 Umdrehungen pro Minute und 42,6 Nm Drehmoment bei 6.000 Touren. Kawasaki hat allerdings die Motorsteuerung angepasst und der KLE eine eigene Übersetzung spendiert, um sie besser an den angestrebten Einsatzzweck anzupassen. Die verbaute Elektronik bleibt überschaubar. ABS ist an Bord und abschaltbar, eine Traktionskontrolle gibt es wie bei den anderen 500er-Modellen von Kawasaki nicht.

Angeboten werden eine Standard- und eine SE-Variante. Die SE bringt unter anderem eine massivere Motorschutzplatte, verstärkte Handguards, einen höheren Windschild, LED-Lichtelemente sowie ein TFT-Display statt LC-Display. Beide Versionen bieten Connectivity, das TFT erweitert die Funktionen inklusive weiterentwickelter Rideology-App mit Sprachsteuerung. Per Sprachbefehl lassen sich etwa Restkilometer bis zum Ziel abfragen. Bei dieser Erstpräsentation waren wir ausschließlich auf KLE500 SE Maschinen unterwegs, teilweise mit Original-Zubehör wie z.B. dem Akrapovic Endschalldämpfer ausgestattet.

Der Sattel der KLE liegt auf einer Höhe von 870 Millimetern. Mit meinen 1,85 m komme ich problemlos mit beiden Füßen auf den Boden, doch auch kleinere Fahrer sollten dank der schmalen Taille gut mit der KLE klar kommen. Reicht das nicht aus, gibt es auch eine um 30 Millimeter niedrigere Sitzbank, sowohl für Fahrer als auch Sozius. Kombiniert man hohe Fahrersitzbank mit niedriger Soziusbank, entsteht die optisch durchgehende Rallye-Sitzbank mit gerader Kontur. Der Schrittbogen fällt auf der KLE gering aus, der Kniewinkel ist entspannt und im Sattel bleibt genügend Bewegungsfreiheit, um nach vorne oder hinten zu rutschen. Der breite, relativ hohe Lenker sorgt für eine aufrechte, typische Reiseenduro-Position, die auch größeren Piloten jenseits der 1,90 Meter ausreichend Platz bietet.

Im Stadtverkehr zeigt sich die KLE gutmütig. Der Motor spricht sauber an, Lastwechselreaktionen treten manchmal, doch selten und auf verschmerzbarem Niveau auf. Die Leistungsentfaltung ist berechenbar, das Gas lässt sich fein dosieren. Unterstützt wird das durch eine sehr leichtgängige Assistkupplung, die Einsteiger schätzen werden. Das knackig schaltende Sechsganggetriebe erlaubt auch kupplungslose Gangwechsel. Selbst im sechsten Gang bei 50 km/h lässt sich entspannt cruisen. Und diese Fähigkeit zum souveränen Tuckern, ist eine wichtige, gerade im A2-Segment nicht selbstverständliche Tugend. Viele der Konkurrenz-Maschinen neigen bei niedrigen Drehzahlen zum Absterben oder unrundem Motorlauf. Die KLE ist hier vorbildlich.

Wer sportlich unterwegs sein möchte, muss sich dann aber doch eher in Richtung des roten Endes der Drehzahlanzeige orientieren. Gleichzeitig fühlt sich der Motor untenherum nicht kraftlos an, sondern bietet ausreichend Souveränität für entspanntes Dahingleiten. Bei 120 km/h liegen etwa 7.000 Umdrehungen an, bei unseren Autobahntempi dürfte man Richtung 8.000 Touren unterwegs sein. Hochfrequente Vibrationen sind im oberen Drehzahlbereich spürbar und können sensiblen Fahrern auffallen, haben mir aber nicht den Fahrspaß nehmen können.

Das gilt nicht unbedingt für den Windschutz der KLE. Selbst mit dem höheren SE-Windschild fällt dieser überschaubar aus. Bei meiner Körpergröße trifft der Fahrtwind auf Nasenhöhe an den Helm und laute Luftverwirbelungen lärmen an den Seiten. Der Windschild ist in drei Positionen verstellbar, allerdings nur über vier recht schwer erreichbare Inbusschrauben, was wenig komfortabel wirkt. Dafür ist das Fahrwerk komfortorientiert abgestimmt, vorne mit 210 Millimetern, hinten mit 196 Millimetern Federweg. Es ist nicht einstellbar, außer in der Vorspannung hinten, arbeitet jedoch stabil und schluckt Unebenheiten souverän. Trotz weicher Auslegung schaukelt es nicht nach, folgt sauber der Fahrlinie und vermittelt in schnellen Kurven viel Vertrauen. Die KLE kippt willig in Schräglage, benötigt wenig Input und erlaubt flüssiges Surfen durch Kurvenkombinationen. Klar, bei motivierter Kurvenfahrt geht das Fahrwerk etwas in die Knie und die Schräglagenfreiheit endet recht schnell mit markantem Fußrastenkratzen. Bei den serienmäßigen, drei Zentimeter langen Angstnippeln ist das aber auch keine Kunst. Doch auch das schränkt den Fahrspaß nicht nennenswert ein. Das gilt auch für die weich abgestimmten Bremsen, die gut dosierbar und berechenbar zupacken. Für kräftige Verzögerungen empfiehlt sich die Kombination aus Vorder- und Hinterradbremse.

Im Gelände präsentiert sich die Stehposition touristisch. Der Lenker ist hoch, man steht aufrecht und entspannt, was längere Passagen in der Ebene angenehm macht. Bei aktivem Fahren bergauf könnte der Lenker etwas weiter vorne oder tiefer positioniert sein, um mehr Bewegungsspielraum nach vorne hin zu ermöglichgen. Die schmale Taille ermöglicht aber gute Bewegungsfreiheit. Das Steuern des Bikes mit der Hüfte und über Gewichtsverlagerungen gelingt problemlos.

Der Schwerpunkt ist angenehm niedrig, der Motor sitzt tief im Rahmen, was der KLE die einschüchterne Kippeligkeit anderer hoher Reiseenduros nimmt. Das Fahrgefühl bleibt auch bei niedrigen Geschwindigkeiten souverän. Die fein dosierbare Kupplung hilft bei langsamer Fahrt im technischeren Terrain. Für Drifts und andere Spielereien mit dem Gas muss man im richtigen Gang und Drehzahlbereich sein, sonst kommt man auch mit gewaltsamen Handverrenkungen am Gasgriff nicht weit. Und auch zu schnell sollte man es nicht angehen, denn die Gabel gerät bei tieferen Unebenheiten und flottem Tempo an ihre Grenzen und schlägt durch.

In Summe lässt sich die KLE sehr souverän über die leichten bis mittelleichten Schotter- und Erdwege Südspaniens scheuchen. Kleine Optimierungsmöglichkeiten fallen auf, wie z.B. die glatten, rutschigen Kunststoffoberflächen der Seitenverkleidung oder die recht schmalen Serien-Fußrasten. Größter Minuspunkt ist aber das Fehlen eines hybriden ABS-Modus, bei dem nur das Hinterrad blockieren kann. So ein Feature bieten die meisten Enduros am Markt und bietet gerade Einsteigern den großen Vorteil von gleichzeitiger Freiheit am Heck und Sicherheit an der Front. Auf der KLE kann man das ABS aber nur vollständig deaktivieren.

Mit 185 Millimetern Bodenfreiheit liegt die KLE unter vielen Offroad-orientierten Reiseenduros. Der unter dem Motor verlaufende Krümmer kostet einige Zentimeter. Seitdem die ersten Bilder der neuen KLE die Runde im Internet machten, wurde dieser Umstand heiß diskutiert und kritisiert. Warum wurde die KLE so konstruiert? Wie so oft ist es eine Geldfrage. Laut dem japanischen Entwickler wollte man den Antriebsstrang im Vergleich zu den anderen 500er Modellen so wenig wie möglich verändern. Eine andere Krümmerführung hätte einen Rattenschwanz an Arbeit in Form von neuer Homologation und Motorabstimmung nach sich gezogen, wodurch der attraktive Preis der KLE nicht mehr realisierbar wäre.

Doch Entwarnung: Im leichten bis mittleren Gelände rund um Almeria stellte die Bodenfreiheit kein großes Problem dar. In hartem Gelände mit aus dem Boden ragenden Hindernissen sieht es vielleicht anders aus, aber in mittelleichtem Terrain, wo sich tendenziell die Kundschaft der KLE bewegen möchte, ist es nicht so tragisch. Viel schwerer wiegt hier die Dimension des Hinterrads.

Die einfachste und schnellste Maßnahme, um ein Motorrad offroad-tauglicher zu machen, sind stollige Pneus. Doch 140/70-17 ist ein ungewöhnliches Maß für ein Hinterrad. Die Dimensionen 140/80 oder 150/70 sind weit verbreitet und Reiseenduro-Standard, doch für 140/70 findet man kaum passende Stollen-Reifen. Soft-Stoller mit 90 protzentigem Onroad-Fokus, wie z.B. der Metzeler Karroo Street, gibt es noch in der Größe. Alle gröberen Pneus allerdings nicht. Klar könnte man etwas tricksen und breitere oder höhere Reifen aufziehen, doch dann gerät man in Konflikt mit der Legalität. Außerdem kommen Geschwindigkeitsanzeige und ABS mit einem "falschen" Radumfang nicht klar. Besonders ärgerlich an der Hinterrad-Thematik ist, dass eine andere, üblichere Raddimension im Gegensatz zur Bodenfreiheit technisch als auch wirtschaftlich problemlos umsetzbar gewesen wäre. Kawasaki verweist bei Nachfrage auf Tests mit verschiedenen Dimensionen und auf angeblich beste Ergebnisse mit dem 140/70-17 Hinterrad. Meine Skepsis wurde mit dieser Antwort nicht verringert.

Im stark umkämpften A2-Reiseenduro-Segment gibt es verschiedene Zugänge. Aufgrund der ähnlichen Motorisierungen sind die nähesten Konkurrentinnen der KLE500 die CFMoto 450 MT und die Honda NX500. Die KLE positioniert sich schön mittig zwischen diesen Bikes. Sie ist weniger kompromisslos offroadtauglich als die CFMoto, bietet aber mehr Federweg und Reserven als die straßenorientierte Honda NX500. Damit trifft sie die Mitte des Segments. Sie eignet sich für Einsteiger oder Wiedereinsteiger, die gelegentlich Schotter unter die Räder nehmen möchten, jedoch überwiegend auf Asphalt unterwegs sind. Zubehörseitig stehen verschiedene Pakete bereit, um das Motorrad für verschiedene Einsatzzwecke zu optimieren, darunter Touring- und Rallye-Varianten. Der optionale Akrapovic-Endschalldämpfer ist schön steil nach oben gezogen ein optisches, allerdings kaum ein akustisches Upgrade. Aufgrund seiner gefälligen Form und Position ist er aber auch nicht mit den originalen Seitenkoffern kompatibel. Achtung also bei der Wahl des Auspuffs bzw. Gepäcksystems.

Zusammenfassend: Kawasakis Marketing-Abteilung hat bei der KLE500 tatsächlich etwas dick aufgetragen, denn sie ist keine gnadenlose Rallye-Maschine und will es auch nicht sein. Stattdessen ist Kawas erste Reiseenduro seit fast 20 Jahren ein gelungenes, rundes Gesamtpaket mit ganz vielen Alltagsqualitäten, wenigen Fehlern und einer anständigen, aber nicht übertriebenen Prise Abenteuergeist.