KTM 690 SMC R 2026 im Test – Mattighofen ist zurück

Im Rahmen der offiziellen KTM-Testtage in der Kalten Kuchl (NÖ) konnte NoPain für 1000PS die neue KTM 690 SMC R 2026 ausführlich auf öffentlichen Straßen testen. Die Bedingungen dafür hätten kaum besser sein können: Bestes Wetter, perfekte Straßenverhältnisse und ein anspruchsvolles Terrain mit vielen engen Kurven und überraschend wenig Verkehr. NoPain ging in diesen Test nicht nur mit seiner Erfahrung als leidenschaftlicher Supermoto-Fahrer, sondern auch mit einer ganz persönlichen Vergleichsbasis. Privat bewegt er seit Längerem eine Ducati Hypermotard 698 Mono, was es ihm erleichtert, die Unterschiede zur KTM 690 SMC R herauszuarbeiten.

Obwohl sich der Hubraum mit 693 Kubikzentimetern nicht verändert hat, wurde das Innenleben des LC4-Motors grundlegend überarbeitet. Zahlreiche Komponenten wie das Kurbelgehäuse, die Kurbelwelle, die Anti-Hopping-Kupplung und der Ölkreislauf wurden neu konstruiert oder verbessert. Das Resultat ist ein direkteres Ansprechverhalten, ein saubereres Laufverhalten und eine Steigerung der Standfestigkeit. Die Gasannahme erfolgt jetzt noch präziser, was nicht zuletzt am neuen Gasgriff mit reduziertem Drehwinkel liegt. Auch das Einspritzsystem arbeitet effizienter und die neue Airbox ersetzt das bisherige Sekundärluftsystem. Hinzu kommt ein überarbeitetes Zylinderkopfdesign mit veränderten Steuerzeiten, das in Kombination mit einer progressiveren Nockenwelle für ein spürbares Leistungsplus sorgt.

Ebenfalls neu ist das komplett überarbeitete Euro5+-Abgassystem. Sowohl die Lambdasonde als auch der großzügig dimensionierte Katalysator sind nun direkt im Krümmer untergebracht. Das macht es deutlich einfacher und kostengünstiger, einen alternativen Slip-On-Schalldämpfer zu montieren. Zubehörhersteller müssen dadurch lediglich auf die Geräuschgrenzwerte und die Position der Monitorsonde achten.

KTM gibt für die neue 690 SMC R eine Spitzenleistung von 79 PS bei 8.000 U/min sowie ein Drehmoment von 73 Newtonmetern bei 6.750 Touren an. Im direkten Vergleich zur Ducati Hypermotard 698 Mono sind das 1,5 PS mehr Leistung und zehn Newtonmeter mehr Drehmoment. Besonders interessant für Vielfahrer sind jedoch die verlängerten Wartungsintervalle: Der Ölwechsel ist erst nach 15.000 Kilometern fällig und die Ventilspielkontrolle sogar erst nach 30.000 Kilometern. In der Praxis zeigt sich der neue LC4-Motor extrem lebendig und zugleich kultivierter als seine Vorgänger. Auch in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen, etwa im Stadtverkehr oder in engen 30er-Zonen, lässt sich die Maschine überraschend geschmeidig bewegen. Die Gasannahme ist direkt, die Kraftentfaltung linear und der Druck aus dem Drehzahlkeller macht einfach Freude.

Ein großer Schritt nach vorne ist bei der Elektronik zu verzeichnen. Das neue 4,2 Zoll große TFT-Farbdisplay ist auch bei Sonnenlicht gut ablesbar und überzeugt mit übersichtlicher Menüführung. Ergänzt wird das Ganze durch einen USB-C-Anschluss sowie neu gestaltete, beleuchtete Schalter und einen Joystick am Lenker, der sich intuitiv bedienen lässt. Zwei Fahrmodi - Street und Sport - sind serienmäßig vorhanden. Beide Modi verfügen über Kurven-Street, -Sport- und -Supermoto-ABS und eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle, die sich bei Bedarf komplett deaktivieren lässt. Das neue System merkt sich nun auch endlich die zuletzt gewählte Einstellung nach dem Neustart. Wer mehr will, kann optional das Track Pack freischalten, das zusätzliche Features wie Anti-Wheelie-Modus, Launch Control, einstellbare Schlupfregelung sowie Motorschleppmoment-Regelung bietet. Auch der Quickshifter ist nicht serienmäßig, lässt sich aber gegen Aufpreis nachrüsten. Preislich besonders interessant ist das sogenannte Tech Pack, das sowohl den Quickshifter als auch den Track-Modus beinhaltet. Für NoPain ist klar: Wer das volle Potenzial der 690 SMC R ausschöpfen will, sollte zum Tech Pack greifen.

Die Überarbeitung des Fahrwerks fällt subtil, aber wirkungsvoll aus. Der Rahmen wurde in seiner Steifigkeit angepasst und vermittelt jetzt eine noch bessere Rückmeldung über Fußrasten und Lenker. Die bekannte WP APEX 48-Gabel an der Front bietet nun eine werkzeuglose Einstellmöglichkeit über griffige Flügelmuttern. Am Heck kommt weiterhin das APEX Pro-Lever Federbein zum Einsatz, das ebenfalls voll einstellbar ist und sowohl eine High- als auch eine Low-Speed-Druckstufe bietet. Die Sitzhöhe beträgt 899 Millimeter, was für kleinere Fahrer herausfordernd sein kann, aber insgesamt eine gute Übersicht im Straßenverkehr bietet. Das vollgetankte Gewicht liegt bei 162 Kilogramm, also etwa 2,5 Kilogramm mehr als bei der Ducati Hyper Mono, wenn man beide Bikes ohne Tankinhalt vergleicht. In der Praxis ist dieser Unterschied jedoch kaum spürbar. Die KTM rollt auf 17-Zoll-Alu-Speichenrädern mit schlauchlosen Reifen und ist serienmäßig mit Continental Attack SM II ausgestattet - ein Reifen, der sich bereits im 1000PS-A2-Supermoto-Vergleichstest bewährt hat.

Gebremst wird vorne mit einer radial montierten Brembo M 4.32 Monoblock-Bremse auf einer 320 Millimeter großen, schwimmend gelagerten Scheibe. Hinten verrichtet ein Einkolben-Bremssattel auf einer 240 Millimeter großen Scheibe seinen Dienst. Die Dosierbarkeit ist exzellent und auch bei sportlicher Fahrweise bleibt das System standfest. Die Sitzposition ist typisch Supermoto: aufrecht, mit breitem Lenker und komfortablem Kniewinkel. Fahrer mit 1,75 Meter Körpergröße haben gerade noch sicheren Bodenkontakt. Auch die Ergonomie stimmt: Der Sitz bietet guten Halt, die Rasten sind mit demontierbaren Gummieinlagen versehen, und die Hebel sind in Reichweite und individuell einstellbar. Der neue LED-Scheinwerfer sorgt bei Nacht für eine ausgezeichnete Ausleuchtung.

Auf der Straße macht die neue KTM 690 SMC R enorm Spaß. Der Motor liefert bereits aus dem Drehzahlkeller ordentlich Druck, das Ansprechverhalten ist sauber, die Schaltung exakt. Der Quickshifter arbeitet bei sportlicher Gangart hervorragend, die Kupplung ist leichtgängig und der neue Gasgriff erlaubt eine feine Dosierung der Leistung. Auch im unteren Drehzahlbereich lässt sich die KTM erstaunlich kultiviert bewegen – das war bei den Euro5-LC4-Versionen nicht selbstverständlich. Die Vibrationen sind nach wie vor spürbar, stören aber nicht und tragen zum kernigen Charakter des Bikes bei. Auch der Sound wurde trotz Euro5+ nicht kastriert. Er bleibt markant und typisch KTM - angenehm für den Fahrer und unaufdringlich für die Nachbarschaft.

NoPain kennt beide Maschinen - die KTM aus dem Test, die Ducati aus seinem Landstraßen- und Rennstrecken-Alltag. Im direkten Vergleich fällt auf, dass die KTM deutlich mehr Druck aus dem Drehzahlkeller liefert und auf der Landstraße insgesamt souveräner wirkt. Die Ducati punktet mit höherem Drehzahlniveau und einer serienmäßig umfangreicheren Elektronik. Auf der Rennstrecke ist die Hyper Mono im Vorteil, nicht zuletzt durch ihr optionales Racing-Kit mit Komplettanlage, offenem Luftfilter und speziellem Mapping, das bis zu 85 PS ermöglicht - allerdings ohne Straßenzulassung. Egal ob auf der Landstraße, am Alpenpass oder mitten im städtischen Supermoto-Wahnsinn - beide Maschinen liefern ordentlich ab und bieten jede Menge Fahrspaß, doch laut NoPain könnte die KTM für viele Fahrerinnen und Fahrer die insgesamt stimmigere Wahl sein. Vor allem im Alltag punktet sie mit ihrem weicheren Ansprechverhalten und einem quirligen Handling.