Seelen-Massage im ADV-Kleid - Royal Enfield Himalayan 750 Test

Auf Sizilien steht Royal Enfields neues Reiseenduro-Flaggschiff vor mir. Seine Geschichte beginnt allerdings schon 2016 mit der Himalayan 411. Die erschließt mit niedriger Sitzhöhe, einfacher Handhabung und überschaubarer Leistung auch Menschen die Abenteuerwelt, denen die großen Reiseenduros zu viel, zu hoch, zu schwer sind. Dazu kommt 2018 die zweite Erfolgsgeschichte der indischen Marke: der charakterstarke 650er-Twin in den Interceptor und Continental GT Modellen. Beides zusammenzuführen klingt naheliegend, war aber eigentlich nicht geplant. Doch bei Royal Enfields Europa-HQ in Großbritannien glauben einige Mitarbeiter an diese Idee und bauen aus Eigeninitiative einen zusammengeschweißten Prototypen namens "The Pig", mit dem die Mitarbeiter über Green Lanes fahren, rumbasteln und schließlich die Konzernführung überzeugen. Die spannende Frage lautet: Wie viel von der originalen Himalayan-Idee bleibt erhalten, wenn ein Zweizylinder ins Motorrad wandert?

Nicht nur wanderte der Twin in die Himalayan, man entschied sich auch für etwas mehr Leistung. Also einfach den bekannten Motor aufbohren und in den Himayalan-Rahmen stecken? Ganz so leicht ist es natürlich nicht. Das 750er Aggregat ist zu rund 90 Prozent neu entwickelt. Der luft-/ölgekühlte Zweizylinder wächst auf 743 cm³. Die Bohrung steigt von 78 auf 83,5 mm, während der Hub gleich bleibt, genauso wie die Verdichtung von 9,5:1. Heraus kommen 55 PS bei 7.000 U/min und 63 Nm bei 5.000 U/min. Der Charakter soll vertraut bleiben, rundherum braucht es aber Änderungen: an Einspritzung und Ansaugung, an der Kühlung und an der Stromversorgung. Kleinere Kühlrippen und Magnesiumdeckel sparen Gewicht, ein größerer Ölkühler soll die thermische Belastbarkeit sichern. Dazu kommt eine stärkere Lichtmaschine für die Ausstattung und zusätzliche elektrische Verbraucher auf Reisen.

Und wie fährt sich das? Herrlich unaufgeregt. Im vierten Gang bei 30 km/h dahintuckern funktioniert, ohne dass mich die Himalayan durchschüttelt. Ab ungefähr 1.500 bis 1.800 U/min läuft der Twin im Test bereits angenehm rund. Das ist genau die Art Motor, bei der man früh hochschaltet und sich dann auf der Drehmomentwelle treiben lässt. Meist bewege ich mich zwischen etwa 3.000 und 5.000 Touren. Wer bergauf überholen möchte, muss allerdings zurückschalten. Um 6.000 U/min legt sie noch einmal ein Schippchen Leistung drauf, aber den Motor bis zum Drehzahlbegrenzer auszudrehen lohnt sich nicht. Ein Beschleunigungswunder wird aus der Himalayan 750 sowieso nie. 55 PS treffen immerhin auf 223 kg fahrfertig. Es geht also ganz klar um gleitenden Genuss statt Adrenalin-induzierendes Rasen.

Zum Genuss gehört hier ganz klar der Klang. Der Twin blubbert schön bassig, knurrt unter Last auch ein bisschen zornig und sprotzelt hier und da im Schubbetrieb. Für mich fühlt sich das herrlich ehrlich an und erinnert an jene Eigenschaft, die schon die 650er-Twins so reizvoll macht. Man fährt nicht ständig mit dem Gedanken herum, wann endlich die nächste Gerade zum Ausdrehen kommt. Man hört zu, spielt mit dem Gas und genießt. Vom grundsätzlichen Fahrerlebnis erinnert mich das an eine Moto Guzzi V85 TT: ein Motorrad, bei dem der Motor das Herzstück ist und den Ton angibt. Es geht nicht um Performance, sondern um Kolbenbewegungen in einem Rhythmus, die die Seele massieren. Eine sehr puristische Form des Motorradfahrens!

Aber zu einem gelungenen Motorrad gehört mehr als ein charakterstarker Motor. Royal Enfield entwickelt einen eigenen Stahlrahmen mit angeschraubtem Stahlheck und hält die Taille schmal. Dafür werden auch Ansaugung und Einspritzung umgebaut. Der Zwei-in-eins-Auspuff zieht sich hoch in Richtung Soziusfußraste. Die serienmäßige Sitzhöhe beträgt 815 mm bei 205 mm Bodenfreiheit. Mit der niedrigeren Zubehörsitzbank sind sogar 795 mm möglich, die Touring-Sitzbank baut dagegen 20 mm höher. Das ist für eine Reiseenduro erfreulich zugänglich. Gleichzeitig wollte man die Bodenfreiheit, die bei 185 mm liegt, für etwaige Offroad-Abenteuer hoch genug gestalten. Der Preis für diese Kombination zeigt sich beim Sitzen: Mit meinen 1,85 Metern passt es grundsätzlich, der Kniewinkel fällt zwischen dem niedrigen Sattel und den Fußrasten spitzer aus als auf mancher anderen gemütlichen Reiseenduro. Die höhere Touring-Sitzbank könnte helfen, ausprobiert habe ich sie aber nicht. Vor allem größere Piloten mit 1,90+ m sollten vor dem Kauf auf diesen Punkt achten.

Der Lenker sitzt relativ nah und tief, auch die Front baut gefühlt niedriger als bei vielen Konkurrentinnen. Dadurch bleibt das Motorrad schön unter mir und lässt sich gut in die Kurve drücken. Vor allem aber lenkt die Himalayan ausgesprochen neutral ein. Sie kippt nicht plötzlich ab, verlangt keine übertriebene Kraft und steigert mit kontinuierlichem Input sauber die Schräglage. Bei höherem Tempo braucht es über den breiten Lenker etwas mehr Nachdruck. Für mich passt das gut zum entspannten Gesamtbild. Das 19-Zoll-Vorderrad harmoniert mit diesem Straßenfahrgefühl, und die montierten indischen Serienreifen funktionieren unter den trockenen Testbedingungen ordentlich. Nur zur Heizerin wird sie dadurch nicht. Wenn die Federelemente beim motivierten Kurvenfahren einfedernsinken, streift auch recht flott einmal die Fußraste.

Das Showa-Fahrwerk bietet 190 mm Federweg vorne und 175 mm hinten. Die USD-Gabel lässt sich vollständig einstellen, am Federbein sind Zugstufe und Vorspannung verstellbar. Letztere bequem per Handrad. In Summe würde ich die Abstimmung des Fahrwerks als gemütlich beschreiben, ohne dass es schwammig wird. Dass es sich nicht um die hochwertigste Ware handelt, spürt man bei kurzen, harten Schläge von Kanaldeckeln und rissigem Asphalt, welche teils recht deutlich durchkommen. Größere Bodenwellen und Verwerfungen schluckt die Himi dagegen angenehm und komfortabel. Die Vorderbremse lässt sich schön dosieren und verlangt nicht viel Handkraft, auch bei kräftigeren Bremsmanövern bergab. Hinten ist die Dosierbarkeit etwas weniger fein, bleibt für mich aber im Rahmen. Insgesamt passt das zu einer Reiseenduro, die Komfort und Beherrschbarkeit in den Vordergrund stellt.

Rund um den Ätna gibt es reichlich kleine, verwinkelte Straßen und immer wieder ordentlich verworfenen Asphalt. Für diesen ersten Fahreindruck ist das ein spannendes Revier. Vor allem passt die Gegend zu dem, wozu mich die Himalayan verführt: ein bisschen Tempo herausnehmen, den Twin im unteren Drehzahlbereich arbeiten lassen und auch einmal die Landschaft wahrnehmen. Der Ätna Vulkan steht mächtig über der Szenerie, und Sizilien macht als Motorradregion richtig Lust auf mehr. Die Kombination aus einfach beherrschbarem Fahrverhalten und diesem Motor schafft dafür eine schöne Begleitung.

Luft-/Ölkühlung bedeutet hier keineswegs, dass Royal Enfield hier ein veraltetes Motorrad auf die Räder gestellt hat. Die Himalayan 750 bringt als erstes Motorrad von Royal Enfield eine Sechsachsen-IMU und schräglagenabhängige Assistenzsysteme mit. Die fünf Fahrmodi heißen Road, Road Sport, Rain, Trail und Custom. Sie kombinieren zwei Gasannahme-Kennfelder mit unterschiedlichen Einstellungen der Helfer, die maximale Leistung bleibt jeweils bei 55 PS. Dazu kommen eine dreistufige und abschaltbare Traktionskontrolle sowie am Hinterrad abschaltbares ABS. Für mich ist das ein stimmiger Ansatz: Der Motor darf sich auf seinen Charakter konzentrieren, während im Hintergrund ein zeitgemäßes Sicherheitsnetz arbeitet. Gerade bei einer zugänglichen Reiseenduro ist das sinnvoll. Purismus muss schließlich nicht bedeuten, auf Hilfen zu verzichten, die im Alltag oder auf wechselndem Untergrund tatsächlich etwas bringen.

Das von der 450er Himalayan übernommene, runde Tripper Dash gefällt mir ebenfalls. Über die Royal-Enfield-App lässt sich Google-Maps-Navigation auf dem Display nutzen, ohne dass es sich um Android Auto oder Apple CarPlay handelt. Doch bei dieser überarbeiteten Version, dem Tripper 2.0, darf das Smartphone-Display inzwischen gesperrt werden, außerdem soll die Verbindung 30 Prozent weniger Akku verbrauchen. Reifendrucküberwachung und Tempomat sind ebenfalls an Bord. Gerade über Letzteren freue ich mich sehr, auch wenn ich ihn auf den kurvigen Straßen kaum ausprobiere. Weniger erfreulich ist die Bedienung. Trotz neuem Fünf-Wege-Joystick und eigenem ABS-Schalter bleibt die Haptik hakelig. Beim Moduswechsel erscheinen teils Fehlermeldungen, obwohl eigentlich nur der Gasgriff geschlossen werden müsste. Immerhin können solche kleinen Kinderkrankheiten in der Software zukünftig bequem per Over-the-air-Update behoben werden.

Ein eigenes Thema ist Wingman 2.0. Der zusätzlich abonnierbare Dienst verbindet die App mit Überwachungs- und Diebstahlschutzfunktionen. Ein GPS-Modul im Motorrad ermöglicht die Ortung, beim Geofencing lässt sich ein Bereich festlegen, dessen Verlassen eine Benachrichtigung auslöst. Sogar eine Stilllegung des entwendeten Motorrads aus der Ferne soll möglich sein. Für Reisende, die ihr Motorrad regelmäßig außer Sicht abstellen, finde ich die grundsätzliche Idee interessant. Eine praktische Prüfung des Dienstes gehört zu diesem ersten Fahrtag allerdings nicht. Auch konkrete Abo-Kosten und Laufzeiten sind noch nicht im Detail bekannt. Aber die Idee als optionale Funktion finde ich schon Mal gut.

Mit 19 Zoll vorne und 17 Zoll hinten will die 750er kein kompromissloses Offroad-Gerät sein. Für stärker geländeorientierte Ansprüche bleibt die Himalayan 450 im Programm. Trotzdem überrascht mich die große Schwester auf den wenigen Kilometern abseits des Asphalts positiv. Die Taille ist schmal, und meine Fersen stoßen mit meinen 45er-Latschen weder an Auspuffteilen noch an die Soziusfußrasten. Das ist auch bei teureren Reiseenduros keine Selbstverständlichkeit. Der für meine Größe relativ niedrige Lenker ermöglicht eine aktive Haltung, wenn es bergauf geht oder ein Abschnitt mehr Körpereinsatz verlangt. Trotz eher straßenorientierter Reifen und Straßenreifendruck fühle ich mich wohl auf losem Untergrund.

Im Gelände mag ich Motoren, die mich auch dann noch aus dem Dreck ziehen, wenn ich gerade einen Gang zu hoch erwische. Genau das liegt diesem Twin. Laut Präsentation stehen bei 3.500 U/min bereits 90 Prozent des maximalen Drehmoments an, und die lange Übersetzung stört beim gefahrenen Tempo erstaunlich wenig. Im Trail-Modus arbeitet die Traktionskontrolle in ihrer niedrigsten Stufe. Sie regelt etwas ruppig, lässt aber ausreichend Schlupf zu, um auch auf loserem Schotter brauchbar zu bleiben. Zwingend notwendig wäre das Feature bei 55 PS zwar nicht, aber gleichzeitig ist es ein hilfreiches Sicherheitsnetz, wenn man sich als Fahrer nicht ausschließlich auf die eigene Gashand verlassen möchte. Auch das Fahrwerk schluckt die Schläge gut genug, dass ich über größere Steine etwas motivierter rollen kann. Weiter reicht die Aussage dieses kurzen Offroad-Ausflugs noch nicht.

Einen echten Langstreckentest ersetzen die kleinen Straßen am Ätna natürlich nicht. Sitzbank und Dämpfung wirken angenehm, der spitzere Kniewinkel bleibt für große Fahrer die offene Frage auf langen Etappen. Der Windschutz liegt für meine 1,85 Meter im Mittelfeld: Luft trifft Schultern und Helmseiten, auf Augenbrauenhöhe entstehen leichte Verwirbelungen. Sehr gut gefällt mir dagegen die mit einer Hand bedienbare Scheibenverstellung. Zum entspannten Reisen passt außerdem die lange Übersetzung. Bei 100 km/h steht der Motor bei nur ca. 4.000 U/min, was mit seiner Laufruhe schön harmoniert. Royal Enfield nennt einen Verbrauch 4,44 l/100 km, selbst messen kann ich das hier nicht. Der Tank fasst 17,8 Liter, was Reichweiten von bis zu über 400 km ermöglichen sollte.

Royal Enfield dachte schon während der Entwicklung des Motorrads an Gepäck und Soziusbetrieb und stimmt das verstärkte Heck darauf ab. Ein Gepäckträger und ein Hauptständer gehören bereits zur Serie. Die erlaubte Zuladung liegt bei 195 kg, was ich als brauchbar, aber nicht üppig einordne. Für die Zubehörentwicklung holt Royal Enfield Givi dazu. Die gemeinsam entwickelten Lösungen reichen von trägerlosen Gepäcksystemen für den Offroad-Einsatz bis zu großen Topcases und Hartschalenkoffern. Das soll die Integration verbessern und besondere Wünsche der Motorradentwickler berücksichtigen. Wie gut das im Alltag funktioniert, kann ich noch nicht sagen. Ich habe die Gepäcklösungen an diesem Fahrtag nicht ausprobiert, die Kooperation ist hier also ein Ausstattungs- und Entwicklungsthema, kein Zubehörtest.

Eine weitere Entwicklungskooperation betrifft Arrow. Gemeinsam mit dem Auspuffhersteller entsteht ein Slip-on, der den Charakter des Twins akustisch stärker betonen soll. Die Idee gefällt mir, weil gerade dieser Klang für mich einen großen Teil des Reizes ausmacht. Wer schon den 650er-Twin wegen seines Blubberns mag, kann den Gedanken vermutlich nachvollziehen. Nur gehört zur ehrlichen Einordnung auch hier die Grenze des ersten Tests: Ich habe diesen Zubehörtopf weder gefahren noch gehört. Ob er tatsächlich schöner klingt, wie groß der Unterschied zur Serie ausfällt und welche Ausführung im jeweiligen Markt angeboten wird, lässt sich aus meinem Fahrtag nicht ableiten. Der positive Klangeindruck weiter oben bezieht sich auf das gefahrene Motorrad mit seinem Serienauspuff.

Zum Zeitpunkt des Tests kenne ich die verbindlichen Preise noch nicht. Meine Erwartung von knapp unter oder um 8.000 Euro ist ausdrücklich eine persönliche Schätzung, kein bestätigter Verkaufspreis für Österreich oder Deutschland. Entsprechend hängt die abschließende Preis-Leistungs-Einordnung noch am tatsächlichen Angebot. Das Motorrad selbst hat nach diesem ersten Fahrtag aber bereits ein klares Profil. Die Himalayan 750 setzt sich mit 55 PS etwas über die übliche A2-Leistungsgrenze, ohne deshalb gleich zur sportlichen Mittelklasse-Reiseenduro werden zu wollen. Sie lässt Raum für einen eigenen Motorcharakter und kombiniert ihn mit niedriger Sitzhöhe, gut kontrollierbarem Handling und sinnvoller Ausstattung. Wer vor allem maximale Beschleunigung fürs Geld sucht, wird andere Prioritäten setzen. Wer entspannt und mit Charakter unter dem Hintern unterwegs sein möchte, sollte sich diese Himalayan genauer anschauen.

Bleibt die große Himalayan also der ursprünglichen Idee treu? Für mich ja. Sie macht den Einstieg in die Reiseenduro-Welt mit niedriger Sitzhöhe und gutmütigem Fahrverhalten angenehm und stellt dabei einen herrlich laufruhigen, bassig knurrenden Twin ins Zentrum. Schalterhaptik, suboptimaler Windschutz und der engere Kniewinkel sind ehrliche, aber nicht wirklich dramatische Kritikpunkte. Wer aber genug vom ständigen Wettlauf um Hubraum und Spitzenleistung hat, bekommt hier ein Motorrad mit einem eigenen Rhythmus. Mich erinnert dieser Genuss an eine Moto Guzzi V85 TT, nur in einer kleineren Leistungsklasse. Die Himalayan 750 lädt zum Tuckern, Schauen und Weiterfahren ein. Und genau darin steckt ihr Reiz.