Triumph auf der EICMA 2026 mit Street Triple 798 RS

Es ist 9.02 Uhr auf der EICMA 2026 in Mailand, und die Halle gehört noch fast mir allein. Die anderen Besucher sind noch nicht da, also komme ich so nah an die Motorradln heran wie sonst nie auf dieser Messe. Mein Rundgang beginnt bei Triumph, und schon der erste Überblick zeigt, dass die Briten heuer ordentlich auffahren. Hinten auf einem Podest stehen alle Neuheiten, vorne hat Triumph die neue Street Triple 798 RS noch einmal extra hingestellt. Dazu kommen eine kleine Bonneville mit nur einem Zylinder, eine neue Tiger 900 und die überarbeitete Tiger 1200. Zwischen dem kleinsten und dem größten Motorrad am Stand bricht bei mir ein Streit aus, den ich seit Jahren mit mir selbst führe und nie gewinne. Ehrlich gesagt freue ich mich trotzdem auf beide.

Die Street Triple 798 RS ist komplett neu, und sie macht keinen Hehl daraus, wofür sie gebaut wurde. Der Dreizylinder mit 798 cm³ erinnert beim Verhältnis von Bohrung zu Hub zwar an den bekannten Motor der Trident 800, spielt aber in einer ganz anderen Liga. Er wurde für die Moto2 2027 entwickelt, wo Triumph seit 2019 alleiniger Motorenlieferant ist. Triumph-Produktchef Steve Sargent hat laut Berichten schon im August klargestellt, dass es kategorisch nicht der Motor der Tiger Sport 800 ist. Mit diesem Aggregat fahren da draußen also Leute Rennen, und offiziell schickt Triumph die neue Street Triple 798 RS mit Renegade Triumph Factory Racing in die Supersport-WM 2027. Leistung, Gewicht und Preis stehen am Stand noch nirgends. Die technischen Daten folgen erst am 17. November 2026. Wer auf Zahlen wartet, braucht also noch ein paar Tage Geduld.

Man sieht der Street Triple auch ohne Datenblatt an, dass sie de facto eine Rennmaschine im Naked-Bike-Kleid ist. Vorne sitzen Brembo-Anker, der Auspuff wandert neu unter den Motor, und die mächtige Schwinge sieht aus, als würde sich da gar nichts verbiegen. Aluminium ohne Ende, leiwand zum Anschauen. Oben trägt sie die bekannte Street-Triple-Optik, doch zwischen den Elementen kann jetzt der Wind durchpfeifen. Vorne schaut mich ein mächtiges LED-Gesicht an, dazu kommt ein weiterer Scheinwerfer, der das Ding vermutlich richtig hell macht. Die Aerodynamikelemente der Front ziehen sich bis ins Heck durch. Mir gefällt sie optisch wahnsinnig gut, das wird ein irres Upgrade. Für mich ist ziemlich sicher, dass sie in der Naked-Bike-Klasse auf den Rennstrecken für Furcht und Schrecken sorgen wird. Auf die Präsentation und den Test freue ich mich jetzt schon.

Dann die Bonneville T40, die kleine Bonneville. Ein 400er-Einzylinder mit 32 PS, und laut Berichten ist sie die erste Bonneville überhaupt mit nur einem Zylinder, alle bisherigen hatten Parallel-Twins. Nach meinem Wissensstand ist der Motor nicht ganz derselbe wie in den anderen 400ern, für die Bonneville wurde er charismatischer gemacht. Ihre 36 Nm liegen bei 5.000/min an, der Rahmen ist eigens mit einem Heck für zwei Federbeine gebaut, und die T40 ist serienmäßig A2-tauglich. Offiziell bringt sie ein rundes 4-Zoll-TFT mit Kartennavigation, fünf Fahrmodi, Kurven-ABS, Kurven-Traktionskontrolle und Tempomat mit. So genau muss ich aber gar nicht hinschauen. Kleine Motorräder, leicht und aufs Wesentliche reduziert, kriegen bei mir immer einen irrsinnigen Sympathiebonus. Die taugt mir sofort. Einen deutschen Preis gibt es noch nicht, ab Frühjahr 2027 steht sie bei den Händlern.

Bei schweren Brummern wie der Tiger 1200 bin ich dagegen mittlerweile extrem skeptisch. Zuerst aber die neue Tiger 900, wieder als GT und als Rally Pro. Viele Daten gibt es noch nicht, die gibt Triumph erst in den nächsten Wochen bekannt. Offiziell bestätigt sind ein überarbeiteter Rahmen, intelligente Fahrertechnik und Konnektivität der neuen Generation serienmäßig. Am Stand habe ich den Eindruck, dass auch bei der Elektronik einiges neu ist und dass die Front neu gezeichnet wurde, bei der GT genauso wie bei der Rally Pro. Bei der Rally Pro mache ich einen Kontrollblick, ob sich bei den Rädern etwas Dramatisches getan hat. Hat es nicht: Die Tiger 900 rollt weiter auf den großen Enduro-Dimensionen. Und genau diese Räder bleiben künftig den 900ern vorbehalten. Das ist die eigentliche Ansage an diesem Stand, und sie betrifft vor allem die große Schwester.

Denn bei der Tiger 1200, ausgestellt als GT Pro und als Rally Pro, ist die Sache erledigt: Beide stehen jetzt auf 19-Zoll-Vorderrädern. Offiziell haben alle vier Varianten 19 Zoll vorne, 17 Zoll hinten und 200 mm Federweg an beiden Enden. Die Rally-Modelle hatten bisher 21 und 18 Zoll und 220 mm Federweg. Die Tiger 1200 ist eben ein anderes Motorrad: mehr Hubraum, Kardanantrieb, viel mehr Reisekomfort, noch mehr Ausstattung. Der Dreizylinder leistet offiziell 158 PS bei 9.250/min, 8 PS mehr als bisher, dazu 130 Nm bei 6.750/min. Neu ist Radar vorne und hinten in allen Varianten, unter anderem für den adaptiven Tempomat und die Totwinkelüberwachung. Im 7-Zoll-Touchscreen leuchtet die Navigationskarte, Apple CarPlay und Android Auto sind serienmäßig. Fahrfertig wiegt die GT Pro 250 kg, die Rally Pro 255 kg.

Und hier beginnt mein alter Zwiespalt. Wenn ich vor so einem Ding stehe, denke ich mir: zu mächtig, zu schwer, zu groß. Je nach Ausstattung 250 kg und mehr, unglaublich viel Motorrad, in das man sich erst einmal reindenken und reinarbeiten muss. Da bin ich sehr skeptisch und immer negativ eingestellt. Das Problem: Immer wenn ich aufsteige und eine lange Tour fahre, taugt es mir, und dann will ich nicht mehr darauf verzichten. Bei den Kleinen wie der T40 ist es genau umgekehrt. Am Stand lacht mich die Kleine an, auf längeren Touren denke ich mir dann, dass sie doch nur ein Kompromiss ist. So geht es mir jedes Mal. Für die Zugänglichkeit hat Triumph viel getan: Das neue Showa-Fahrwerk senkt das Heck beim Anhalten automatisch um 30 mm, der Seriensitz kommt dann von 840/860 auf 810/830 mm herunter. Das macht den großen Reisedampfer für einige von uns deutlich zugänglicher.

Zum Abschluss gratuliere ich Triumph zum Motocross-Titel: Guillem Farrés ist auf der TF 250-X Weltmeister in der MX2 geworden, und Triumph hat offiziell auch die Herstellerwertung der Klasse gewonnen. Spannend ist für uns, was davon in die Serie fließt. Da steckt viel Know-how aus den ersten ausgelieferten Modellen drin und natürlich aus dem Rennsport. Für 2027 gibt es deshalb feine Updates, die die Maschine langlebiger machen: neue Ventilführungen, neue Kupplungsteile, eine neue Schaltwalze und eine neue Motorabstimmung. Das KYB-Fahrwerk ist neu abgestimmt und lässt sich ohne Werkzeug einstellen. Die Leistung bleibt bei 48 PS, laut Triumph weiterhin der stärkste Motor der 250er-Motocross-Klasse, da haben sie allerdings noch nix von der neuen 250er von KTM gehört - diese wurde auf der EICMA ein paar Stunden später enthüllt. Die Factory-Custom-Edition der Speed Twin 1200 hätte ich mir auch gern angeschaut, am Stand finde ich sie aber nicht. Mit dem, was da ist, bin ich für den ersten Stand des Tages trotzdem bestens bedient.

Triumph ist der erste Stand meines vierstündigen Rundgangs über die EICMA 2026 auf dem 1000PS-YouTube-Kanal, dieser Link springt direkt zum Stand. Weil um diese Uhrzeit noch kaum Besucher in der Halle sind, kommt die Kamera ganz nah an die neue Street Triple 798 RS heran, an die Aluminiumschwinge, den Auspuff unter dem Motor und die Aerodynamik bis ins Heck. Danach geht es zur Bonneville T40, zur neuen Tiger 900 als GT und Rally Pro und zur Tiger 1200, vor der ich laut über meinen Zwiespalt mit großen Reiseenduros nachdenke. Zum Schluss kommt die Weltmeister-Crossmaschine TF 250-X. Wer dranbleibt, sieht mehr als 40 weitere Stände, von Ducati über Honda bis KOVE und VOGE, mit Sitzproben, Standgesprächen und klaren Urteilen. Vier Stunden EICMA zum Nachschauen, ohne Gedränge und ohne Messeeintritt.

• Street Triple 798 RS: 798 cm³ Dreizylinder, Motor aus der Moto2-Entwicklung 2027, Einsatz in der Supersport-WM 2027, technische Daten ab 17. November 2026
• Bonneville T40: 400er-Einzylinder, 32 PS, 36 Nm bei 5.000/min, 191 kg fahrfertig, Sitzhöhe 790 mm, A2-tauglich, Preis DE noch offen, Händler ab Frühjahr 2027
• Tiger 900 GT / Rally Pro: überarbeiteter Rahmen, neue Fahrertechnik und Konnektivität serienmäßig, technische Daten folgen
• Tiger 1200 GT Pro / Rally Pro: 158 PS bei 9.250/min, 130 Nm bei 6.750/min, 250 / 255 kg fahrfertig, Seriensitz 840/860 mm, bei aktiver Absenkung 810/830 mm, 19/17 Zoll, 200 mm Federweg, Preis DE ab 21.395 / 22.295 Euro; laut Berichten zzgl. Nebenkosten, AT ab 24.595 / 25.495 Euro und Auslieferung DE und AT ab März 2027
• TF 250-X: 48 PS bei 13.500/min, 28,6 Nm bei 9.000/min, 104 kg, Sitzhöhe 960 mm