KTM in 25 Jahren 1000PS vom Gatschhupfer zum Biest

„Das Eisen ist keinem egal – die einen werden es lieben, die anderen werden es hassen.“ So stand es im November 2004 auf 1000ps.at, im ersten großen Test der 990 Super Duke. Zwanzig Jahre später saß die Redaktion auf der 1390 Super Duke R und schrieb: „Früher hat man Affen und Hunde in Raketen gesteckt und ins Weltall geschickt und geschaut, was mit ihnen passiert. Und ähnlich ist es mir heute gegangen.“ Dazwischen liegen über 550 Artikel, 554 Videos und eine Marke, die wir mehrmals völlig neu kennenlernen mussten. Vom Gatschhupfer zum Straßenbiest, vom Nachzügler zum Vorreiter, vom Preis-Leistungssieger zum Sanierungsverfahren und zurück an den Start. Das hier ist keine Firmenchronik. Es ist das, was wir damals gesagt haben. Und was davon heute noch hält.

Ehrlich gesagt: In unseren ersten Jahren war KTM für uns eine Offroad-Firma, die gerade lernte, Asphalt zu mögen. Das 1000PS-Archiv beginnt bei KTM 2004 mit einem Seufzer: „Lang haben uns die Mattighofener auf die neue Superduke warten lassen. Doch nun ist sie da – und das Warten hat sich gelohnt.“ 2004 bin ich die KTM 990 Super Duke auf Fuerteventura gefahren, 370 Kilometer Testfahrt, und mit meinen 1,85 Metern saß ich auf dem Eisen wie angegossen. Der Motor? „Macht süchtig! Mit den 120 PS kann man wirklich alle Blödheiten anstellen.“ Das Design stammte „wieder einmal aus der Kiska Feder“ und polarisierte sofort. Merk dir das. Es kommt 2026 wieder.

Was uns damals auffiel, war weniger die Technik als der Menschenschlag. 2007 hieß es bei 1000PS über die Leute hinter der Super Duke R: „In der KTM Entwicklungsabteilung sitzen benzinverrückte Speedfreaks und sie brauchten ein neues Spielzeug. Spielen dürfen wir nun alle.“ Schöner kann man eine Firma kaum beschreiben. Doch der Preis war von Anfang an Thema, als Kompliment mit Beigeschmack. 2008, im Vergleich der 690er und 990er, schrieben wir: „Das billige Gatschhupfer Image hat sie deutlich abgelegt. Liegt vermutlich auch daran, dass sie nicht billig ist.“ Platt gesagt: Das Orange tat im Geldbörserl schon damals ein bisserl weh. Gewöhn dich an diesen Refrain, liebe KTM-Fans. Er zieht sich durch alle 25 Jahre, und er wird im Lauf der Geschichte eher lauter als leiser.

Im selben Jahr kam die RC8, für uns „der letzte Schritt zum Vollsortimenter“. Ein eigenes Superbike aus Mattighofen, das war eine Ansage an alle, die KTM noch im Gatsch verorteten. Ein halbes Jahr später folgte die nüchterne Bilanz: „Bei den Verkäufen hinkt das orange Superbike noch hinter den Erwartungen her. Sie ist teurer als die 1000er aus Japan.“ Die Wahrheit: KTM konnte 2008 alles bauen. Ob die Kunden auch alles kaufen würden, war eine ganz andere Frage. Diese Frage wird uns in dieser Geschichte noch öfter begegnen, mal leise, mal mit voller Wucht. Doch zuerst kam eine Phase, in der die Orangen fast alles richtig gemacht haben. Und diesmal waren wir mit der Kamera dabei.

2010 begannen wir intensiver zu filmen, die ersten KTM-Clips dauerten im Median gut drei Minuten. 2013 änderte sich das schlagartig: 62 KTM-Videos in einem Jahr, mehr als doppelt so viele wie im Jahr davor. Der Grund hatte zwei Namen. Der erste: 1190 Adventure. „Ein neues Zeitalter beginnt. KTM dreht den Hahn noch mehr auf und spült die Konkurrenz weg“, hieß es im Februar 2013. Im Video gegen die BMW R 1200 GS gaben wir zu, „ein bisschen voreingenommen“ in den Test zu gehen, und blieben ehrlich: „Da ist die GS immer noch ungeschlagen. Die KTM geht durch das Mehr an Leistung einfach mehr in Richtung Fahrdynamik. Ihr fehlt aber in Sachen Reisekomfort.“ Klare Worte, auch wenn sie einem orangen Hoffnungsträger galten.

Im Herbst 2013 dann der Satz, der uns bei KTM am meisten überrascht hat: „KTM ist eigentlich recht spät auf den fahrenden Zug aufgesprungen. BMW und Honda hatten in Sachen ABS schon längst die Führung übernommen.“ Harte Worte für eine Marke, die „Ready to Race“ auf ihre Fahnen schreibt. Doch im selben Artikel kam die Wende. Nach einer Vollbremsung in 45 Grad Schräglage mit dem neuen Kurven-ABS stand da: „Nie zuvor wurde technischer Fortschritt so einfach nutzbar und erlebbar gemacht.“ Stell dir das kurz vor: 45 Grad Schräglage, und dann voll in die Eisen. Genau vor diesem Moment hat jeder von uns Respekt, vom Einsteiger bis zum Rennstreckenheizer. Der Nachzügler war über Nacht der Vorreiter. Kein schlechter Herbst für Mattighofen!

Der zweite Name: 1290 Super Duke R. Das Video-Fazit vom Oktober 2013 war eines unserer klarsten: „Das ist jetzt das Fahrzeug im Naked-Bike-Bereich, das es zu schlagen gibt.“ Kein Konjunktiv, kein Aber. Und dann gab es noch die Kleine. Zur 390 Duke fragten wir den KTM-Verantwortlichen 2013 halb im Scherz: „… das ABS-System und dann wolltest du noch 5.000 Euro dafür. Müsstest du da bald Konkurs anmelden?“ Die Antwort kam trocken: „Du brauchst dir keine Sorgen machen, das ist deswegen möglich, weil wir eine Kooperation mit Bajaj haben.“ Damals eine Pointe. Heute liest sich die Stelle anders, und zwar ganz anders. Halte diesen Namen fest, er taucht am Ende dieser Geschichte an einer Stelle auf, an der niemand gelacht hat.

2014 hatten wir noch geschrieben: „Es gibt kein Motorrad welches diese Waffe hier schlagen kann.“ Dann kam die BMW S 1000 R, und das Duell endete mit einem „hauchdünnen Sieg für die SuperDuke“. Ein Jahr später begann unser Vergleichstest mit einer Frage, die wir uns 2013 nie gestellt hätten: „Ist die KTM Super Duke 1290 noch der Regent in der großen Naked-Bike-Klasse?“ Und das Geld wurde endgültig zum Refrain. 2017 hieß es im Video: „Ich habe am Wochenende den KTM-Konfigurator angeworfen. Und habe mir alles angelegt, was ich gern hätte auf der Super Duke. Und dann ist rechts unten gestanden 24.000 irgendwas.“ Den Moment kennst du, oder? Du klickst und klickst, und am Ende schaut dich eine Zahl an, die lauter brüllt als jeder Auspuff. Die Super Duke war immer noch großartig. Nur die Frage nach dem Preis ging nicht mehr weg.

Die eigentliche Wende dieser Jahre war eine Mittelklasse. Beim ersten Test der 790 Duke im März 2018 fiel der Satz, der unsere Sicht auf Leistung seither prägt: „Im Grunde gibt es auf der Straße nichts Schnelleres als ein agil ausgelegtes Motorrad mit sehr gut und scharf gemachten 100 PS.“ Im Sommer legten wir im Video nach: „Was KTM zum ersten Mal in der Geschichte geschafft hat: Die haben einen Willhaben-Effekt generiert. Da hockst du dich drauf, das bluppert, das macht, das tut. Da sind alle Fahrhilfen, da ist alles da. Kaufen.“ Das Archiv bestätigt das Bauchgefühl: Von der Redezeit, die wir 2018 den KTM-Baureihen widmeten, gingen fast zwei Drittel an die Duke 690/790. Der Stammtisch zählt PS. Wir haben 2018 Grinsen gezählt.

Zwei Sätze aus diesen Jahren verdienen es, festgehalten zu werden, weil sie sich gegenseitig widersprechen. 2018, auf der 690 Duke am Berg: „Ein Zylinder is not dead, sie hat immer noch eine Berechtigung. – Dein Wort in Gottes Ohr und in den Ohren der KTM-Entwicklungsleute.“ Ein halbes Jahr später, auf der 790 Adventure in Marokko: „Die Luft wird dünner für die Einzylinder … könnte das irgendwann einmal das Ende für die 690er bedeuten.“ An derselben Stelle stand die erste echte Kritik an einem KTM-Versprechen: „KTM hat uns erklärt, dass das jetzt so quasi wie eine Hard-Enduro ist mit Fahrkomfort von einem Reisedampfer. Das war im harten Gelände dann natürlich nicht so.“ Hand aufs Herz: Wer beides verspricht, muss sich an beidem messen lassen.

2021 sprachen wir so viel über KTM wie nie: 15,3 Prozent unserer gesamten Kapitel-Redezeit auf YouTube galten in diesem Jahr der Marke. Doch gleichzeitig wurden die Urteile vorsichtiger. Im großen Reiseenduro-Vergleich 2021 hieß es: „Ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis empfinde ich offen gesagt bei keinem dieser Motorräder. Ich empfinde sie alle als wahnsinnig teuer.“ Und im Mai 2023, zur 790 Duke, fiel der Satz, der die Wende markiert: „Die KTM ist ja ein fantastisches Motorrad. Aber im Vergleich, früher war es ja Preis-Leistungssieger, sind jetzt die anderen Preis-Leistung schon eine bessere Wahl.“ Der frühere Preis-Leistungssieger war keiner mehr. Das tut weh, gerade weil das Motorrad selbst fantastisch geblieben ist. Schlechter wurde nicht die Duke. Besser wurden die anderen.

Über den Konzern, der gerade bei MV Agusta einstieg und mit CFMOTO in China produzierte, schrieben wir im Dezember 2022: „Wir sollten uns nicht in die eigene Tasche lügen – wer im Motorradgeschäft groß sein will und noch größer werden möchte, muss effizient, am besten auch noch sehr günstig produzieren.“ Zwei Jahre später war von Größe keine Rede mehr. Am 26. November 2024 meldete 1000PS das Sanierungsverfahren. Zwölf Tage später beantworteten wir zehn Zuschauerfragen in einem Video, und die letzte war die wichtigste: „Wie geht es mit KTM 2025 weiter? Klare Antwort, keine Ahnung.“ Wir rechneten nach: Eine KTM-Enduro war in zehn Jahren um 36 Prozent teurer geworden, bei 37 Prozent Inflation in Österreich. „Ein schwacher Trost.“

Im Januar 2025, beim Rücktritt des langjährigen Chefs, stellten wir die Frage des Jahres: ob KTM seinen Claim „Ready to Race“ aufrechterhalten kann „oder ob es künftig eher ‚Here to Stay‘ heißen muss“. Ende Februar, drei Tage nach der Gläubigerentscheidung, folgte ein Bekenntnis mit Bedingung: „Der Anteil echter User ist bei KTM führend. Diese Mitarbeiter, die am Band stehen und am Wochenende selbst mit der Enduro am Steilhang schwitzen, kommen zurück und wissen, was verbessert werden muss.“ Aber eben auch: „Es darf nicht mehr vorkommen, dass ein Kunde mit einem Problem monatelang abgewimmelt wird.“ Das ist Liebe mit offenen Augen. Genau so sollte man über eine Marke reden, die einem wichtig ist: ehrlich, fordernd und ohne die Tür zuzuschlagen.

2024 schauten wir auch zurück. Über die erste Super Duke, nach Runden am Pannoniaring: „Damals, mit der ersten Generation, war es zwar geil und faszinierend, aber wirklich schnell? Nein. Das Bike war nicht stabil.“ Und über die neue 990 Duke: Sie „setzt wirklich da an, wo die erste Super Duke begonnen hat. Diese erste 990 Super Duke hat quasi einen doppelt so hohen Verbrauch gehabt, da waren sonst ähnliche Leistungsdaten.“ Bis zum Nachsatz: „Wieso fährt nicht jeder seine Super Duke, bis du halt aufs Preisschild schaust.“ Da ist er wieder, der Refrain. Der Kreis schließt sich trotzdem: Das Naked Bike, das KTM 2004 zur Straßenmarke machte, gibt es 2024 wieder. Nur diesmal fertig.

Im Februar 2026 meldeten wir die Trennung von Kiska: „Kaum eine Marke im Motorradsegment setzte so konsequent auf eine wiedererkennbare Formsprache. Gleichzeitig wurde das Design am Markt immer wieder kontrovers diskutiert.“ Genau das hatten wir 2004 schon geschrieben, damals deutlich kürzer: „Das Eisen ist keinem egal.“ Zweiundzwanzig Jahre liegen zwischen den beiden Sätzen, und sie meinen dasselbe. Kiska hat KTM ein Gesicht gegeben, über das man streiten konnte, und genau darin lag die Kraft. Wer es liebte, kaufte orange. Wer es hasste, redete trotzdem darüber. Wie das nächste Gesicht aussieht, verrät unser Archiv noch nicht. Eines ist aber klar: Die Latte liegt hoch, und das neue Designzentrum muss erst einmal drüberspringen.

Ein Archiv ist gnadenlos, weil es sich merkt, was man gesagt hat. 2011 sagte uns der KTM-Österreich-Chef auf der EICMA: „Der Weg führt von Supermoto hin Richtung Naked-Bikes.“ Er hatte recht. Die Duke-Familie 690 bis 990 wurde in unseren Videos zur zweitgrößten KTM-Baureihe nach der Super Adventure. Dann unser Scherz über die 5.000-Euro-Duke von 2013: „Müsstest du da bald Konkurs anmelden?“ Elf Jahre später kam das Sanierungsverfahren, und der Partner, den KTM damals als Antwort nannte, wurde 2025 zum Retter: Bajaj. Und die „Waffe“ von 2014, die kein Motorrad schlagen konnte? Hielt vier Monate, bis die S 1000 R nur hauchdünn verlor. 2024 fragten wir uns bei der 990 Duke selbst, wer „oben drüber noch die Super Duke“ braucht.

Beim Einzylinder haben wir 2018 und 2019 beide Seiten vertreten: „Ein Zylinder is not dead“ gegen „Die Luft wird dünner für die Einzylinder“. Als KTM im Juli 2025 die Produktion wieder hochfuhr, waren 690 Enduro R und 690 SMC R unter den ersten Modellen. Punkt für den Bergfahrer! Bei der Elektro-Frage tippten wir 2019 und 2021 auf keine großen Elektro-KTMs: „Hier die Sensation: Nichts!“ Bis zum Stand 03.09.2026 findet sich im 1000PS-Archiv keine große Elektro-KTM, nur die Freeride E. Und 2022 fürchteten wir bei MV Agusta, dass „das Traditionsunternehmen ganz geschluckt wird“. Im Februar 2025 wurde MV Agusta wieder verkauft. Unsere klarste Fehlprognose. Die einzige Konstante über 25 Jahre? Der Preis: 2008 „teurer als die 1000er aus Japan“, 2017 „24.000 irgendwas“, 2023 „früher Preis-Leistungssieger“.

Im Mai 2026 schrieben wir zum ersten Quartalsbericht nach der Rettung: „Die akute Existenzfrage scheint durch die Bajaj-Unterstützung beantwortet. Nun geht es um die deutlich schwierigere Aufgabe, aus der Rettung einen nachhaltigen industriellen Neustart zu machen.“ Platt gesagt: Wir wissen nicht, wie die nächsten 25 Jahre werden. Ein Archiv kann zurückschauen, nicht nach vorne. Aber wir wissen seit 2004, dass uns diese Marke nie egal war. Wir haben sie gefeiert und kritisiert, wir haben uns geirrt und recht behalten, und wir haben jedes Mal wieder hingeschaut, wenn aus Mattighofen etwas Neues kam. Bei einem Motorrad ist das die halbe Miete. Bei einer Marke ist es die ganze.

Im Oktober 2001 ging 1000PS.at als Diplomarbeitsprojekt von Nils Müller an der Fachhochschule Wiener Neustadt online. Daraus ist eine Plattform gewachsen, die Motorradjournalismus, Community und digitale Lösungen für die Branche verbindet. Zum 25-jährigen Jubiläum im Oktober 2026 blicken wir in dieser Serie auf die Entwicklung der Motorradmarken zurück – aus einem Vierteljahrhundert eigener Berichterstattung, mit vielen selbst gefahrenen Kilometern und jener Neugier, die uns seit dem ersten Tag antreibt: Was kommt als Nächstes?