Wie viel kostet eine Aprilia Tuareg 660?

Hier findest du einen Überblick über das Preisniveau von neuen und gebrauchten Motorrädern!

Armpumpen und Rückenschmerzen: es liegt nicht am Motorrad

Der Lenker ist kein Haltegriff

Es ist der Klassiker jeder Saison. Nach zwei Stunden zwickt der untere Rücken, der Nacken wird hart, die Unterarme machen dicht und die Finger bekommen den Bremshebel nur noch mit Mühe. Und dann beginnt die Suche nach dem Schuldigen: ein anderer Lenker, eine andere Sitzbank, eine Lenkererhöhung, Risergummis, im Zweifel gleich ein anderes Motorrad. Ich behaupte seit Jahren, dass diese Beschwerden nur selten ein Ergonomieproblem sind und meistens ein Fitnessproblem der Körpermitte.

nastynils

Veröffentlicht am 23.10.2026

10’083 Aufrufe

Der Lenker ist kein Haltegriff

Den Lenker bezeichne ich immer gerne als einen zarten Dirigentenstab, der gefühlvoll und zärtlich bedient werden will. Er ist ein Sensor und ein Steuerorgan, kein Haltegriff und kein Klettergerüst. Wer keine Spannung in der Körpermitte hat, hängt an den Armen, und wer an den Armen hängt, hält sich am Lenker fest. Damit ist die Sache aber nicht ausgestanden, sondern sie fängt erst an. Ein Lenker, an dem gezogen und gedrückt wird, gibt keine Rückmeldung mehr, weil er ständig mit dem Körpergewicht des Fahrers beschäftigt ist statt mit dem, was das Vorderrad gerade macht.

Daraus wird eine Kette, die jeder von uns kennt. Verkrampfte Arme erzeugen eine hölzerne Linie, die hölzerne Linie erzeugt Unwohlsein, und das Unwohlsein erzeugt noch mehr Verkrampfung. Weil die Hände dabei permanent zudrücken, kommen die Unterarme irgendwann nicht mehr mit. Der physikalische Kern dahinter ist simpel: Brems und Beschleunigungskräfte müssen irgendwie vom Fahrer ins Fahrzeug, und die einzige Frage ist, ob sie über die schwachen Arme laufen oder über die starke Körpermitte. Der Lenker kann nichts dafür, dass die Bauchmuskulatur fehlt, also soll er auch nicht für sie büßen.

Was im Unterarm wirklich passiert

Damit wir nicht im Ungefähren bleiben: Armpumpen ist kein Einbildungsproblem, sondern ein mechanisches. Medizinisch heißt das Ganze chronisches Belastungskompartmentsyndrom des Unterarms, und es tritt sehr häufig bei Motorradfahrern auf. Der Muskel arbeitet, schwillt an und liegt dabei in einer Faszienhülle, die sich nicht mitdehnen kann. Diagnostiziert wird über eine dynamische Druckmessung in dieser Muskelloge. Bei Motocross-Fahrern lag der gemessene Druck im Unterarm in Ruhe bei etwa 15 mmHg und stieg unter Belastung auf etwa 78 mmHg. In 70 bis 100 Prozent der Fälle betrifft es beide Arme, was gut zur Ursache passt, denn festhalten tut man sich selten nur einseitig.

Bemerkenswert finde ich, wie wenig bekannt das ist. In einer Befragung der französischen Motorradföderation kannten 29 Prozent der antwortenden Lizenzfahrer das Krankheitsbild überhaupt nicht, und mehr als ein Viertel der Betroffenen war bei mindestens zwei Behandlern, bevor die Diagnose feststand. Im Rennsport wird in hartnäckigen Fällen die Faszie operativ gespalten, bei Profi-Motorradfahrern sank der Schmerz auf der visuellen Analogskala im Median von 53 auf 7 und blieb über fünf Jahre stabil. So weit muss es beim Reisefahrer nie kommen. Aber es zeigt, dass hier nichts einzubilden ist und dass die Ursache im Griff liegt, nicht im Lenkerdurchmesser.

Der Rücken ist der größere Hebel

Beim Rücken ist die Einordnung noch deutlicher. Kreuzschmerz ist seit 1990 weltweit die führende Ursache für mit Behinderung gelebte Lebensjahre. 2020 waren 619 Millionen Menschen betroffen, für 2050 werden 843 Millionen projiziert. Das ist keine Motorradfrage, das ist eine Menschheitsfrage. Nur machen wir auf dem Motorrad ziemlich viel, um sie zu verschärfen: sitzen, Vibration abbekommen und die Kräfte über einen passiven Oberkörper leiten. Wer ohnehin einen schwachen Rumpf hat, findet auf dem Motorrad ideale Bedingungen, um es zu merken.

Was mit Rumpf gemeint ist, wird oft auf den geraden Bauchmuskel verkürzt, und das ist der Grund, warum viele mit Sit-ups anfangen und nichts spüren. Dazu gehören der quere Bauchmuskel, der Multifidus an der Wirbelsäule, die schrägen und der gerade Bauchmuskel, die Rückenstrecker, der Beckenboden und das Diaphragma. Der quere Bauchmuskel gilt als primärer Stabilisator der Lendenwirbelsäule und wird vor jeder Bewegung der Extremitäten aktiv, also bevor Arm oder Bein überhaupt loslegen. Und die Studienlage zeigt in eine klare Richtung: Rumpfstabilisierendes Training senkt bei unspezifischem chronischem Kreuzschmerz die Schmerzintensität und die funktionelle Einschränkung und verbessert die Ansteuerung der tiefen Rumpfmuskulatur.

Colorado war der Prüfstand

Und jetzt kommt der Teil, den ich vor dieser Reise nicht so klar hatte. Die Colorado Backcountry Discovery Route ist offiziell 745 Meilen lang, bei uns waren es rund 1700 Kilometer, und der Großteil davon ist unbefestigt. Im Gelände ist die stehende Position auf den Rasten die Grundposition, weil die Beine als Dämpfung arbeiten, der Schwerpunkt nach unten wandert und die Übersicht nach vorn besser wird. Das heißt in der Praxis: stehen, stundenlang, tagelang. Kein Fitnessstudio der Welt bereitet dich so ehrlich auf diese Frage vor wie eine Woche loser Untergrund.

Die Aprilia Tuareg 660 hat mir dabei gezeigt, wie sauber Ergonomie das unterstützen kann, und gleichzeitig, dass sie die Arbeit nicht übernimmt. 860 mm Sitzhöhe, eine durchgehend schmale Bank, 240 mm Federweg an beiden Enden und breite Offroad-Rasten ergeben eine Silhouette, die im Stehen schmal bleibt, sodass die Knie Halt finden. Gemacht hat die Arbeit trotzdem der Rumpf. Am Cinnamon Pass auf rund 3850 Metern, loser Fels oberhalb der Baumgrenze, lief die Steuerung fast ausschließlich über Beine und Füße, über leichte Impulse auf den Rasten und über den Blick. Die Hände waren praktisch arbeitslos. Genau das ist der Zustand, in dem nichts wehtut.

Kann man machen - aber dann kommen die Schläge härter in die Wirbelsäule, man sieht nicht mehr so weit und die Steuerung über die Beine an den Rasten klappt nicht mehr so gut. Sobald der Schotter wieder gröber wird, sollte man aufstehen!

Die Höhe rechnet gnadenlos nach

Was diese Reise besonders ehrlich gemacht hat, war die Seehöhe, weil sie jeden verschwendeten Muskeleinsatz sofort in Rechnung stellt. Ohne Akklimatisation sinkt die maximale Sauerstoffaufnahme um gut sechs Prozent je 1000 Meter Anstieg, auf 3100 Metern liegt sie rund 21 Prozent unter dem Wert auf Meereshöhe. Akklimatisation holt davon nur einen Teil zurück, das Niveau von zu Hause erreicht man oben nicht wieder. Dazu kommt oberhalb von 2500 Metern die akute Höhenkrankheit, die über den Lake-Louise-Score erfasst wird und mit jedem weiteren 1000 Höhenmetern zunimmt. Man merkt das sofort und unspektakulär: Gepäck aufs Motorrad zurren und außer Atem sein.

Hier liegt der eigentliche Grund, warum Rumpfkraft auf Reisen mehr zählt als daheim. Wenn das Sauerstoffangebot um ein Fünftel schrumpft, wird jede unnötige Muskelarbeit teuer, und wer sich am Lenker festhält, verbrennt Sauerstoff für nichts. Der zweite Faktor, den auf Reisen niemand mitrechnet, ist die Vibration. Dauerhafte Ganzkörpervibration gilt epidemiologisch als Risikofaktor für Häufigkeit und Intensität von Rückenschmerzen bei Berufsfahrern. Eine Woche Schotter ist Vibrationsbelastung! Und zwar ordentlich. Dämpfen kann man, indem man stehend fährt! Dann kriegt die Wirbelsäule die Vibrationen nicht mehr direkt über den Hintern sondern über die Arme und Beine ein wenig gefiltert.

Drei Dinge, die sofort wirken

Das Fundament sind die Füße, und das ist der Handgriff mit dem besten Verhältnis von Aufwand zu Wirkung. Die Fußballen gehören auf die Rasten, nicht der Mittelfuß und schon gar nicht die Hacke. Sobald der Ballen auf der Raste steht, steigt die Spannung im ganzen Bein, und ein Teil des Gewichts geht über die Rasten ins Fahrzeug statt über die Sitzbank in die Lendenwirbelsäule. Der zweite Handgriff ist die Wirbelsäule selbst: im Sattel aktiv etwas in die Länge ziehen, statt Rumpf und Kopf der Schwerkraft zu überlassen. Das klingt anstrengender, ist es aber auf Dauer nicht, weil das Gewicht dann auf Muskeln liegt und nicht auf Bandscheiben.

Der dritte Punkt ist eine Kontrolle, und sie ist die ehrlichste Selbstdiagnose, die ich kenne. Bei ruhiger Verkehrslage in leichter Schräglage einmal versuchen, mit den Ellbogen zu flattern. Geht das locker, ist der Griff in Ordnung und die Kräfte laufen über die Körpermitte. Geht es nicht, hängst du an den Armen und weißt, wo deine Schmerzen am Abend herkommen. Das dauert drei Sekunden und ist unbestechlicher als jede Selbsteinschätzung. In einem dynamischen System ist eben nicht die ruhige, gemütliche Sitzposition die entspannteste, sondern die aktive, die die Bewegung des Motorrads mitgeht.

Am Cinnamon Pass läuft die Steuerung über Beine und Füße, die Hände sind praktisch arbeitslos.

Was ich seither anders mache

Ich trainiere nicht für das Motorrad, ich trainiere, damit das Motorrad nicht wehtut. Das ist ein kleiner Unterschied in der Motivation, aber er hält deutlich länger durch als jeder Vorsatz, fitter zu werden. Zwanzig Minuten Rumpf, zweimal die Woche, über sechs Wochen vor einer größeren Reise, reichen aus, um am dritten Tag einen Unterschied zu merken. Auf Tour selbst hilft ein Ritual, das nichts kostet: alle halbe Stunde bewusst die Hände öffnen und die Schultern fallen lassen. Wer das nicht schafft, ohne dass das Motorrad unruhig wird, hat die Antwort auf die Frage nach der Ursache schon bekommen.

Was die Ausrüstung dazu beiträgt

Die Ausrüstung spielt eine kleinere Rolle als die Muskulatur, aber keine unwichtige, und zwar vor allem dort, wo sie Bewegung erlaubt oder verhindert. Eine Kombi, die im Stehen an den Schultern zieht, drückt dich zurück in die passive Haltung, gegen die dieser ganze Artikel argumentiert. Die iXS Venture-Air 1.0 Kombi hat mit ihrem zweilagigen Ripstop-Stretch die Bewegung mitgemacht statt sie zu bremsen, Jacke und Hose sind AA-zertifiziert und mit Level-2-Protektoren ausgestattet. Und das Cardo Packtalk Edge war auf dieser Reise der stille Held, weil wir Spurrillen, Weidevieh und Kamerapositionen absprechen konnten, ohne anhalten zu müssen.

Die Reise selbst kam von Colorado Motorcycle Adventures in Golden bei Denver, samt der beiden Aprilia, der programmierten Tracks und der kompletten Logistik. Wer dort hinfährt, sollte sich sechs Wochen vorher zwanzig Minuten Rumpftraining pro Woche in den Kalender schreiben. Das ist billiger als jeder Lenkeradapter, wirkt zuverlässiger als jede neue Sitzbank und ist das Einzige an deinem Motorrad, das du nicht nachkaufen kannst.