EK Chain ThreeD Tuning: Ducati Hypermotard 698 Mono

Nach dem ersten Einsatz der EK Chain ThreeD stand bereits das nächste Upgrade an. Unsere Ducati Hypermotard 698 Mono sollte auf eine deutlich sportlichere Übersetzung umgebaut werden. Ziel war kein spektakulärer Leistungsgewinn auf dem Papier, sondern ein Motorrad, das in engen Kurven und vor allem auf Supermoto-Strecken spontaner ans Gas geht und aus langsamen Kehren entschlossener anschiebt.

Serienmäßig arbeitet die Ducati mit einem 15-Zähne-Ritzel, einem 42-Zähne-Kettenrad und einer 110-gliedrigen Kette. Nach rund 9.000 Kilometern zeigte die Originalkette zwar noch keine kritische Längung, für den geplanten Umbau war sie jedoch schlicht zu kurz. Unsere Entscheidung fiel auf eine EK Chain 520 Z/3D, diesmal mit 118 Gliedern, kombiniert mit einem 44-Zähne-Kettenrad und einem neuen OEM-15-Zähne-Ritzel.

Dass wir uns erneut für eine EK Chain ThreeD entschieden, hatte mehrere Gründe: Die Kette überzeugte bereits beim ersten Einsatz durch ihre hochwertige Verarbeitung, die sauber polierten Außenlaschen und den hochwertigen Gesamteindruck. Gleichzeitig spricht die hohe Zugfestigkeit für eine lange Lebensdauer, ohne dass ein nennenswerter Gewichtsnachteil (110 OEM 1.7 kg vs. 110 EK Chain ThreeD 1.82 kg – gewichtsbereinigt) entsteht. Gerade bei einem Motorrad, das regelmäßig Rennstrecke und Landstraße kombiniert, zählt nicht jedes Gramm allein, sondern das Gesamtpaket aus Haltbarkeit, Funktion und Wartungsfreundlichkeit.

Ein Kettentausch ist kein Bereich für Improvisation. Gerade bei modernen Motorrädern mit hoher Motorleistung und viel Elektronik entscheidet die saubere Montage über Funktion und Sicherheit. Deshalb ließen wir sämtliche Arbeiten bewusst von einer Fachwerkstätte durchführen. Besonderes Augenmerk galt dem Vernieten der Kette. Entscheidend ist hier der korrekte Vernietaufsatz. Wird dieser falsch gewählt, kann das Nietschloss beschädigt oder unzureichend verpresst werden. Anschließend wurde die Kettenspannung exakt eingestellt.

Während Ducati beim serienmäßigen 42-Zähne-Kettenrad einen Abstand von 46 bis 48 Millimetern an der Schwinge vorgibt, wurde mit dem größeren 44-Zähne-Kettenrad bewusst 48 Millimeter als Untergrenze gewählt. Diese Einstellung stellt sicher, dass selbst bei vollständig eingefedertem Heck oder harten Landungen ausreichend Spiel vorhanden bleibt.

Nach Abschluss aller Arbeiten musste zusätzlich noch die Ducati-"Tyre Calibration" durchgeführt werden. Dabei wird im zweiten Gang über mehrere hundert Meter eine exakt definierte Geschwindigkeit konstant gehalten. Erst danach ist das System vollständig kalibriert.

Bereits unmittelbar nach den ersten Kilometern fiel auf, wie harmonisch die neue Übersetzung zur Charakteristik des Einzylinders passt. Der Motor wirkt nicht stärker als zuvor, aber deutlich präsenter. Das Motorrad reagiert spontaner auf Gasbefehle und vermittelt genau jenes unmittelbare Gefühl, das man sich von einer sportlichen Supermoto erwartet.

Den eigentlichen Härtetest absolvierte die Kombination anschließend am Pannoniaring. Dort verlor die Ducati auf der langen Start-Ziel-Geraden rund 5 km/h Endgeschwindigkeit. Der Tacho (!) zeigte statt 207 km/h nur noch etwa 202 km/h. Auf dem Papier klingt das zunächst nach einem Nachteil – auf der Strecke fühlt es sich allerdings genau umgekehrt an.

Die Hypermotard kommt nun deutlich vehementer aus engen Kurven, hängt direkter am Gas und wirkt beim Hochschalten zwischen dem zweiten und vierten Gang wesentlich sauberer abgestimmt. Die kleine Gedenksekunde, die zuvor gelegentlich spürbar war, verschwand praktisch vollständig. Gerade auf technisch anspruchsvollen Strecken mit vielen Richtungswechseln gewinnt das Motorrad dadurch spürbar an Fahrbarkeit.

Das Popometer bestätigte genau das, was später auch der Laptimer mit messbaren Daten belegte: Die geringfügig niedrigere Höchstgeschwindigkeit wurde durch die bessere Beschleunigung mehr als kompensiert. Schnellere Rundenzeiten standen auf der Tagesordnung.

Nach mehr als 200 Kilometern unter Rennstreckenbedingungen folgte die abschließende Kontrolle. Gerade auf dem Pannoniaring wirken hohe Lastwechsel, harte Beschleunigungen und kräftige Verzögerungen permanent auf den gesamten Antrieb ein.

Die Überraschung fiel erfreulich unspektakulär aus: Die EK Chain zeigte keinerlei messbare Dehnung, ein Nachspannen war nicht notwendig. Auch das Laufbild präsentierte sich absolut unauffällig. Für eine neue Kette nach einem derart intensiven Ersteinsatz ist das ein ausgesprochen gutes Ergebnis und spricht für die hohe Fertigungsqualität.

Rechtlicher Hinweis: Eine Änderung der Endübersetzung kann zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führen, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen nicht erfüllt sind. Vor einem Umbau sollte geprüft werden, ob eine Eintragung oder Genehmigung erforderlich ist. Der Einsatz auf Rennstrecken unterliegt anderen Rahmenbedingungen als der Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr.