BMW R80 G/S

Wenn heute jemand von der eierlegenden Wollmilchsau spricht, meint er die GS. Woher dieses Motorrad wirklich kommt, erzählt Fred Jakobs im großen 1000PS-Video — und die Story ist so bodenständig, dass sie fast wieder genial ist. Denn am Anfang stand kein Masterplan, sondern ein Prototyp im Keller.

Ende der 70er steckte BMW Motorrad in der Klemme. Der luftgekühlte Zwei-Ventil-Boxer leistete mit 1000 Kubik noch 70 PS, aber die Regulatoren kamen: Lärm, Abgas. Der Motor war am Ende, leistungsmäßig ging nicht mehr viel. Die neue K-Baureihe war in Planung, aber eine komplette Neuentwicklung dauert Jahre. Die Frage: Wie überbrückt man die Zeit?

Man hatte eine neue, relativ unbelastete Motorrad-Mannschaft. Der Vertriebsmann hatte mit Motorrädern eigentlich nichts am Hut, war aber ein guter Vertriebler; der Chef von Motorrad war der Personalvorstand der gesamten AG. Man vertraute diesen Leuten und hörte auf sie. Genau dieses „auf gute Männer hören" wird im Video zum roten Faden — denn was diese Truppe dann aus der Schublade zog, hatte niemand auf dem Zettel.

Dann kam der legendäre Satz, den Fred Jakobs im Video zitiert: „Wir haben da was im Keller stehen, möchtest du dir das mal angucken?" Es war ein G/S-Prototyp, den sich die Mechaniker selbst gebaut hatten. Der Hintergrund: BMW fuhr Geländesport, die Sechstagefahrten. Die Mechaniker mussten über unbefestigte Straßen und verwurzeltes Waldgelände fahren, um die Fahrer zu begleiten — mit Werkzeug, Mantel und Schlauch. Für genau das hatten sie sich dieses handliche Gerät gebaut.

Der Vorteil: schnell umsetzbar, weil die Teile eigentlich alle schon da waren. Man machte im Grunde nur die Auslegung neu. Das Marketing wählte den Namen GS für Geländestraße — nicht Geländesport. Deswegen wurde die GS anfangs missverstanden, weil sie eben kein Hard-Enduro ist. Die Zeitschrift MOTORRAD brachte es mit einer leichten Spitze auf den Punkt: in Schräglage auf der Landstraße das beste Straßenmotorrad, das BMW je gebaut habe. Genau das ist der Kern der eierlegenden Wollmilchsau: Vielleicht haben andere die bessere Wolle und die bessere Milch — aber dieses Gesamtpaket kann alles. Eine Passstraße, anschließend ein Feldweg. Oder man weiß zumindest, dass man es könnte.

Dann die Frage aller Fragen: Kann die wirklich Offroad? Die Antwort lieferte eine Idee von BMW Frankreich. Man wollte wissen, ob ein 800-Kubik-Boxer mit 200 Kilo vollgetankt bei der Rallye Paris-Dakar fliegen kann. Er konnte. BMW gewann viermal zwischen 1981 und 1985 — ein gewaltiger Popularitätsschub und der Wiedereinstieg in den Motorsport mit einer seriennahen Maschine: Basismodell aus der Serie, anderer Tank, ein bisschen was am Fahrwerk.

Dieser Dakar-Sieg hatte eine Breitenwirkung, die man nicht überschätzen kann. Ein Wüstenrennen zu gewinnen ist ein Beweis, den jeder versteht. Die entscheidende Zweifelsfrage war ein für alle Mal beantwortet, und die GS wurde vom praktischen Werkzeug zur Ikone des Fernreisens. Wichtig ist dabei, wie BMW den Wiedereinstieg in den Sport gestaltete: seriennah. Man nahm ein Basismodell aus der Serie, spendierte einen anderen Tank und ein bisschen was am Fahrwerk — im Kern aber genau das, was der Kunde kaufen konnte. Genau dieses Prinzip zieht sich, wie Fred Jakobs betont, durch die ganze BMW-Geschichte.

Wie sehr sie zum Weltreise-Gerät wurde, zeigt Helge Pedersen: rund 400.000 Kilometer um die Welt, etwa acht Jahre, alles dokumentiert; sein Motorrad übergab er am Ende BMW und tauschte es gegen eine neue GS. Dazu Werbeaufnahmen, für die teils BMW-Mitarbeiter mit dem Zelt in der Wüste standen. Ein schönes Detail: Der klappbare Kotflügel für den schnellen Radausbau kommt direkt aus der Wettbewerbspraxis — bei den Sechstagefahrten gab es Reifenwechsel auf Zeit.

Technisch war die G/S in Wahrheit ein konservatives Motorrad — aber es passte. Für die Medien gab es die Einarmschwinge, den Monolever, der etwas Gewicht sparte und die Leute aufmerken ließ. Ansonsten galt, was schon bei der /5 wichtig war: Das Gesamtpaket zählt. Es musste nicht jedes Einzelteil das technisch Extremste sein — es musste zusammenpassen. Ein praktisches Detail, das Fred Jakobs im Video hervorhebt, ist der klappbare Kotflügel: Damit wechselt man das Hinterrad ruckzuck wie beim Auto. Auch das kommt direkt aus der Wettbewerbspraxis der Sechstagefahrten, wo es Reifenwechsel auf Zeit gab.

Und genau in dieser Kombination liegt der Trick: ein handliches, seriennahes, zuverlässiges Motorrad, das plötzlich einen völlig neuen Einsatzzweck eröffnet. Wer eine Passstraße fährt und danach über einen Feldweg schaukelt, brauchte bis dahin zwei verschiedene Maschinen. Die G/S machte beides — und weckte damit ein Bedürfnis, von dem viele vorher gar nicht wussten, dass sie es haben.

Am wichtigsten ist, was die GS für BMW bedeutet hat. Anfangs waren die Verkaufszahlen nicht so exorbitant wie heute — aber sie reichten, um dem Motorradgeschäft das Überleben zu sichern. Fred Jakobs sagt es unverblümt: Die neue Mannschaft hatte die letzte Trumpfkarte in der Hand. Man hätte den Laden auch zusperren können.

BMW hatte in seiner Modellgeschichte ein paar Retter — die /5, die nach der großen Krise zum richtigen Zeitpunkt kam, und die GS, die die Zeit bis zu den K-Modellen mit mehr Zylindern, mehr Leistung und mehr Elektronik überbrückte. Mit der GS rettete man nicht nur ein Modell, sondern öffnete ein ganzes Segment. Heute gibt es sie längst nicht mehr nur als Boxer, sondern auch mit Einzylinder parallel dazu.

Wer sich anschaut, für welche Stückzahlen die Buchstaben GS heute stehen, versteht das ganze Ausmaß dieser Entscheidung. Aus der Notlösung einer neuen Mannschaft wurde das Rückgrat einer ganzen Marke. Der Kern der Geschichte bleibt dabei denkbar einfach: Das Gesamtpaket zählt. Aus einem Prototyp, den sich ein paar Mechaniker für ihre eigenen Zwecke zusammengeschraubt haben, wurde das erfolgreichste Konzept in der Geschichte von BMW Motorrad. Wenn das keine Geschichte ist — das ganze Video lohnt sich.

Das umfangreiche Video wurde möglich durch die Leidenschaft und das Engagement von ZONKO, dem Team von BMW Motorard und unseren Partnern:

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