BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin Test 2025

Selten stand ein Vergleichstest unter derart paradoxen Vorzeichen. Während NoPain nach drei intensiven Testtagen auf Gran Canaria einen klaren Favoriten hat, bleibt Nils unentschlossen. Beide Motorräder – die BMW R 1300 GS und die Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT – präsentieren sich als hochkarätige Reise-Enduros mit 19-Zoll-Vorderrädern, doch sie könnten in ihrer Charakteristik kaum unterschiedlicher sein.

Der Test bot zwei bemerkenswerte Premieren: NoPain saß erstmals nach 35 Jahren Motorradführerschein auf einer Honda mit DCT-Getriebe. Und auch die neue adaptive Höhenregelung an der BMW hatte er noch nie ausprobiert. Besonders das DCT-Erlebnis fiel überraschend aus. Nach anfänglicher Skepsis – „da hört sich der Spaß auf" – folgte bereits nach 20 Minuten die Erkenntnis: „Ich habe mich geirrt, ich bin ein Narr. Warum habe ich das nicht früher ausprobiert?" Das Doppelkupplungsgetriebe der Honda arbeitet derart intuitiv, dass der Kupplungshebel nie vermisst wurde. Gerade auf den anspruchsvollen, engen Straßen Gran Canarias mit teilweise über 20 Prozent Steigung erwies sich das System als echte Bereicherung. Man konzentriert sich ausschließlich auf Linie, Bremse und Gas – die Maschine übernimmt den Rest. Für die Adventure Sports gibt es eine klare Empfehlung: Für wen Gewicht oder Budget nicht das entscheidende Kriterium ist, der sollte zum DCT greifen! Wer es noch nie gefahren ist sollte es probieren!

Die adaptive Höhenregelung der R 1300 GS arbeitet derart unauffällig, dass sie zunächst unbemerkt blieb. Erst beim Vergleich mit dem Datenblatt wurde klar: Das System senkt die Maschine beim Anhalten ab und hebt sie während der Fahrt wieder an. NoPain, der privat eine R 1200 GS Rallye fuhr und stets mit der Sitzhöhe haderte, zeigte sich begeistert: „Man fährt weg mit gutem Stand und sobald man stehen bleibt, hat man einen guten Stand. Besser geht es nicht." Die Sitzhöhe von 850 Millimetern wirkt durch die Absenkfunktion beim Halt deutlich niedriger, während der Kniewinkel entspannt bleibt. Die sportlichere Sitzposition mit weiter hinten platzierten Rasten eignet sich allerdings weniger zum Stehendfahren als die Africa Twin, deren Rasten weiter vorne positioniert sind.

NastyNils war mit der Vanucci VSJ-7 Textiljacke und der Vanucci VAT-6 Textilhose unterwegs, dazu der Nishua NT4-6 Evo Integralhelm, Vanucci VAB-5 Stiefel und Vanucci VAG-4 Handschuhe. NoPain trug Vanucci VSJ-5 Lederjacke, Vanucci VST-2 Lederhose Herren, Nishua NTX-6 Sport Carbon Integralhelm, Vanucci VAG-4 Handschuhe, VXU-13 Seamless Funktionswäsche Hier die Informationen zur Marke Vanucci und zu den Produkten.

Die Kommunikation zwischen unseren beiden Maschinen ermöglichte das Cardo Packtalk Edge System, das in beiden Helmen verbaut war.

Für die Tourenplanung und Navigation kam Calimoto zum Einsatz, das sich besonders für kurvenreiche Strecken auf der Insel bewährt hat: https://calimoto.com/de/

Die Onboardaufnahmen machen wir mit unseren favorisierten ActionCam: AcePro2 von Insta360. Im Alltag begeistert uns vor allem das Flip-Display und die Stärke bei wechselnden Lichtverhältnissen.

Bei der Sitzposition offenbaren sich fundamentale Unterschiede. Die Honda versucht mit einer stark geformten, niedrigen Sitzbank (ab 835 Millimeter) maximale Zugänglichkeit zu schaffen. Der Hüftwinkel fällt dabei leicht anstrengender aus, auch wenn der Kniewinkel entspannt bleibt. Erstaunlich: Selbst auf der hohen Sitzposition (855 Millimeter) kommen Fahrer mit 1,75 Meter Körpergröße und 184 Zentimeter Schrittlänge problemlos mit den Fersen auf den Boden – auf Schotter ein unschätzbarer Vorteil. Die BMW bietet eine weicher gepolsterte Sitzbank, die zunächst bequemer erscheint. Auf längeren Autobahnetappen erwies sich die Ergonomie der GS als angenehmer, während die Africa Twin mit ihrer härteren Sitzbank und tieferen Position auf Dauer weniger Komfort bot. Die Möglichkeit, bei der Honda nach hinten zu rutschen, schafft allerdings Variationsmöglichkeiten bei langen Strecken.

Hier liegt ein klarer Vorteil bei BMW. Das Bedienkonzept der R 1300 GS überzeugt durch Intuitivität – Features wie der störende Kollisionswarner ließen sich mühelos während der Fahrt deaktivieren. Das elektrisch verstellbare Windschild funktioniert per Knopfdruck, während man bei der Honda beide Hände vom Lenker nehmen muss – bei Autobahnfahrten mit aktiviertem Tempomat eine fragwürdige Lösung. Die Africa Twin präsentiert sich mit geschätzten 15 Knöpfen als Herausforderung. Grundfunktionen wie Fahrmodi und Traktionskontrolle sind zwar zugänglich, doch tiefer gehende Menüstrukturen erfordern intensive Auseinandersetzung. Das Drehrad der BMW erweist sich als deutlich ergonomischer. Apple CarPlay bietet die Honda zwar serienmäßig, allerdings per Kabelverbindung – das 1.600-Euro-Smartphone bei Wind und Wetter am Lenker oder das Kabel in die Jacke zu führen, sind beides suboptimale Lösungen. Ein Wort zur Warnung: Der Front Collision Warner der BMW gehört zu den schlechtesten Features, die je in einem Motorrad verbaut wurden. Er erkennt Hindernisse falsch und greift in brenzligen Situationen kontraproduktiv in die Bremse ein. Empfehlung: Sofort deaktivieren. Hier muss dringend nachgebessert werden!

Das Fahrwerk der Africa Twin setzte Maßstäbe. Das Showa-Fahrwerk mit 210 Millimeter Federweg vorne und 200 Millimeter hinten spricht spontan und feinfühlig an. Gerade auf schlechtem Asphalt, in tiefen Löchern und auf Schotterpassagen vermittelt es außergewöhnliche Ruhe bei gleichzeitig straffer Abstimmung. Die Dämpfung arbeitet ausgezeichnet. Die BMW mit ihrem Telelever-Vorderrad (190 Millimeter Federweg) und Paralever-Heck (200 Millimeter) agiert elektronisch gestützter. Bei schnellen Passagen auf planbarem Untergrund liegt die GS satt und lässt sich ordentlich andrücken. Wechselt der Straßenbelag jedoch häufig, zeigt sich die mechanische Überlegenheit des Honda-Fahrwerks. Die elektronische „Eingreiftruppe" der BMW benötigt Zeit zur Anpassung – Zeit, die das Showa-System nicht braucht.

Beide Motorräder verfügen über hochwertige Bremssysteme mit 310-Millimeter-Doppelscheiben vorne. Die Unterschiede liegen im Detail: Die BMW bietet einen weicheren, leicht indifferenten Druckpunkt, erlaubt aber müheloses Ein-Finger-Bremsen. Die Africa Twin fordert mehr Handkraft bei hartem Druckpunkt – Ein-Finger-Bremsen verlangt Kraftaufwand. Mit zwei Fingern entfaltet die Honda jedoch ausgezeichnete Bremswirkung.

Der Kardanantrieb der BMW punktet mit Wartungsarmut, verursacht bei Gangwechsel jedoch charakteristische Rückschläge. Egal wie gut der Quickshifter arbeitet – im ersten und zweiten Gang rasten die Gänge mit einem kräftigen Ruck und lautem Knacken ein. In engen Kehren bringt der Gangwechsel mit Schaltassistent zusätzliche Unruhe, erfordert relativ viel Fußkraft und poppt gelegentlich heftig rein. Das DCT der Honda eliminiert diese Problematik vollständig. Die Kombination aus geschmeidigem Getriebe, Kettenantrie b und exzellentem Fahrwerk erwies sich besonders in engen Kehren mit schlechtem Untergrund als überragend. Kein Kupplungsschleifen, kein Mitbremsen mit der Hinterradbremse – nur Vorderradbremse und Gas. Das Motorrad stirbt auch bei niedrigster Geschwindigkeit und miserablem Fahrbahnzustand nicht ab. Man fühlt sich sicher und souverän. Die Honda macht einem das Leben in engen Kehren und auf schlechtem Boden deutlich leichter.

Der Leistungsunterschied von 43 PS (Honda: 102 PS bei 7.500 U/min, BMW: 145 PS bei 7.750 U/min) und 37 Newtonmeter Drehmoment (Honda: 112 Nm bei 5.500 U/min, BMW: 149 Nm bei 6.500 U/min) könnte dramatischer nicht sein. In der Praxis auf Gran Canaria spielte er kaum eine Rolle. Auf den engen, kurvigen Straßen der Insel erwies sich die Africa Twin als das schnellere Motorrad. Die Kombination aus DCT, besserem Fahrwerk und engeren Kurvenradien führte zu höherem Tempo und mehr Sicherheit. Sobald die Kurvenradien jedoch weiter werden und längere Geraden ins Spiel kommen, zeigt der kräftige Boxermotor seine Überlegenheit. Die Kombination aus kraftvollem Anzug aus dem Keller und der Möglichkeit, oben noch nachzulegen, ist outstanding. Ab etwa 120 km/h aufwärts entwickelt die R 1300 GS eine Dynamik, die die Honda nicht erreichen kann. Auf schnellen Landstraßen verwandelt sich die BMW in eine „richtige Rakete" – dort allerdings wirkt die gebotene Leistung für normale Fahrer schon wie „Kanonen auf Spatzen". Den Drehmomentvorteil aus dem Keller kann sie nur dort ausspielen, wo die Fahrbahnzustände es zulassen und man richtig Power ans Hinterrad senden kann. In kniffligen Passagen war es einfach “too much”.

Beide Motorräder konsumieren laut Datenblatt identische 4,8 Liter auf 100 Kilometer bei 110 Gramm CO₂-Ausstoß. Der entscheidende Unterschied: Die Honda fasst 24,8 Liter und schafft theoretisch 516 Kilometer Reichweite, die BMW mit 19 Litern nur 395 Kilometer.

Ein sensibles Thema. Die 1000PS Dauertest R 1300 GS hatte im ersten Jahr mit Kinderkrankheiten zu kämpfen – drei Motoren, Werkstattbesuche, Rückrufe, sogar ein Brand. Das hinterließ Spuren. Die Africa Twin hingegen sammelte im Langzeittest von Varahannes unzählige Pluspunkte, Poky fährt sie in der Redaktion privat und zeigte nie Probleme. NoPain gibt sich nachsichtig: Bei komplett neuen Modellen mit zahlreichen Features erwarte man im ersten Jahr Probleme. Seine private R 1200 GS Rallye lief zwei Jahre problemlos. Die Hoffnung: Nach Lösung aller Kinderkrankheiten wird die 1300er ähnlich zuverlässig. Dennoch – das Vertrauen in die langfristige Überlebensfähigkeit fällt momentan zugunsten der Honda aus.

Honda: 110/80-19 vorne, 150/70-18 hinten. BMW: 120/70-19 vorne, 170/60-17 hinten. Die Africa Twin setzt auf das klassische 19/18-Zoll-Enduro-Konzept, die BMW auf 19/17 Zoll mit breiteren Reifen. Beides funktioniert auf Asphalt hervorragend, für echtes Gelände bietet die Honda-Kombination theoretische Vorteile. Das passt auch ins Gesamtbild. Die Sitzposition und Ergonomie der Honda gehen mehr in Richtung “Enduro”.

Bei diesem Vergleich war auf der GS kein ASA montiert, die Africa Twin war mit DCT ausgestattet. Jedoch konnte Nils bereits mit beiden Systemen Erfahrungen sammeln: “Als ich zum ersten Mal mit einem Testmotorrad von BMW einer R 1300 GS samt ASA-System losrollte, fühlte es sich an, als hätte ich einen überdimensionierten Quickshifter im Dauerbetrieb – ein ständiger Tanz zwischen Souveränität und Neugier. Doch wer glaubt, dass die Bayern damit das Kapitel „Automatik am Motorrad“ neu schreiben, der irrt. Denn Honda hat mit dem DCT in der Africa Twin bereits das Standardwerk verfasst – Kapitel für Kapitel poliert, perfektioniert und mit butterweichen Übergängen versehen. Während BMWs ASA gerne mal ein sportliches Zwinkern in Richtung Performance-Bike schickt, wenn es beim Hochschalten kurz am Gas zupft, wirkt Hondas DCT wie ein höflicher Butler im Maßanzug: stets unaufgeregt, perfekt vorbereitet, nie überfordert. Besonders bei wechselnden Verkehrsflüssen, etwa im zähflüssigen Stadtverkehr oder bei alpinem Stop-and-Go, zeigt sich die jahrelange Reife des DCT. Es liest die Fahrabsicht beinahe hellseherisch von den Fingerspitzen ab und schaltet so intuitiv, dass man es fast vergisst. BMW hingegen setzt auf eine kraftvollere Inszenierung. Der ASA-Modus bleibt bewusst mechanischer in seiner Wirkung, lässt den Boxer grummeln und rucken, als wolle er sagen: „Ich bin zwar automatisch, aber ich habe Zähne.“ Und das hat seinen Reiz. Wer den manuellen Modus wählt, erlebt eine Schaltperformance, die näher an einem echten Quickshifter als an einem stufenlosen Komfortgleiter liegt. Doch das ASA-System bleibt aktuell noch ein Versprechen – eines, das sich gut anfühlt, aber gelegentlich in komplexen Lastwechseln noch irritiert. Honda hingegen liefert mit dem DCT eine Harmonie ab, die nach zehn Jahren Feinschliff fast schon klinisch wirkt. Beides hat seinen Reiz: Die GS elektrisiert mit boxerhafter Wucht, die Africa Twin flaniert mit seidenweicher Eleganz. Wer also den Punch sucht, wird bei BMW grinsen. Wer entspannte Präzision liebt, wird bei Honda glücklich.”

NoPains klare Empfehlung: Wer kurvige Alpenpässe, schlechte Straßen und Schotterwege bevorzugt, greift zur Africa Twin Adventure Sports mit DCT. Keine Diskussion nötig. Wer hingegen Autobahn, schnelle Touren auf gutem Asphalt und Vollgas ab 100 km/h aufwärts schätzt, wählt die BMW R 1300 GS. Bei besseren, planbaren Straßen brilliert das BMW-Fahrwerk, bei ständig wechselndem Untergrund das mechanisch agierende Showa-System der Honda. Die zweite Perspektive: Die R 1300 GS positioniert sich stärker als Sport-Tourer. Je mehr man aus der Asphalt-, Tourer- und Reiseecke kommt, desto passender die BMW. Steht jedoch der Enduro-Charakter im Vordergrund – Stehendfahren, raue Erlebnisse, extremes Vertrauen in Überlebensfähigkeit und Unverwüstlichkeit – führt der Weg zur Africa Twin. Auch wenn sie mit dem 19” Vorderrad sehr ähnlich wirken, sind sie in der Praxis dann doch unterschiedliche Charaktere.

Nach einer Woche intensivster Tests auf Gran Canaria fällt das Urteil denkbar knapp aus. Die BMW R 1300 GS überzeugt durch den überragenden Motor, besseres Bedienkonzept, adaptive Höhenregelung und Langstreckenkomfort. Die Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports brilliert mit DCT-Getriebe, besserem Fahrwerk, höherem Vertrauen in die Zuverlässigkeit und ausgeprägterem Enduro-Charakter. Beide Motorräder rücken durch ihre 19-Zoll-Vorderräder irrsinnig nah zusammen. Wer die Africa Twin mit 19 Zoll und DCT noch nicht probiert hat, sollte dies nachholen. Wer die alte GS zu hoch fand, sollte ihr eine Chance mit der adaptiven Höhenregelung geben. Das Pendel schlägt für NastyNils minimal – mit etwa 3 bis 5 Prozent – Richtung Africa Twin aus. Das Fahrwerk gibt den Ausschlag, das Vertrauen in die Marke tut das Übrige. Doch es war das knappste Duell seit langem. Beide Maschinen verdienen höchsten Respekt – die Wahl hängt vom persönlichen Einsatzprofil ab. Falsch machen kann man mit keiner der beiden Reise-Enduros etwas.