Naked Bike Vergleich 2025 - Fünf Kämpfer im Ring

Der Morgen bricht über der Buckligen Welt herein, und mit ihm erwacht eine Armada von Naked Bikes zum Leben. Es ist Juli 2025, die Luft vibriert vor Hitze und Erwartung. Fünf Maschinen, die unterschiedlicher kaum sein könnten, stehen bereit für das wohl härteste Duell des Jahres. Die Yamaha MT-09 SP schimmert in ihrem Icon Blue, daneben die Honda CB1000 Hornet SP in dezentem Schwarz-Grau, die Kawasaki Z900 SE präsentiert sich in klassischem Grün/schwarz, während die Suzuki GSX-S1000 und die KTM 990 Duke ihre eigenen Statements setzen.

Was folgt, ist kein gewöhnlicher Test. Es ist eine Reise durch drei Welten des Motorradfahrens - von den kurvigen Landstraßen der Buckligen Welt über die technisch anspruchsvolle Rennstrecke des Pannoniaring bis hin zur wilden Supermoto-Strecke in Bad Fischau. Sechs Testpiloten, vom dreifachen IDM-Meister Martin Bauer bis zu unseren erfahrenen Redakteuren, werden diese Maschinen bis ans Limit treiben. Alle Motorräder rollen auf identischen Bridgestone Battlax Hypersport S23 Reifen - ein fairer Wettkampf auf Augenhöhe.

Die Naked Bike Klasse war schon immer ein Schmelztiegel unterschiedlicher Philosophien. Hier treffen japanische Perfektion auf österreichische Rebellion, hier kämpft bewährte Technik gegen innovative Konzepte. Die Preise? Erstaunlich nah beieinander. Von 12.145 Euro für die Kawasaki Z900 SE bis 13.449 Euro für die Yamaha MT-09 SP - ein Spread von gerade einmal 1.300 Euro trennt das günstigste vom teuersten Modell in Deutschland.

Doch Zahlen erzählen nur die halbe Wahrheit. Die Honda CB1000 Hornet SP bringt mit 157 PS die meiste Leistung an den Start, gefolgt von der Suzuki GSX-S1000 mit 152 PS. Die Dreizylinder-Yamaha MT-09 SP muss sich mit 119 PS begnügen, während KTM 990 Duke und Kawasaki Z900 SE mit 123 beziehungsweise 124 PS dazwischen liegen. Aber wie wir noch sehen werden: Leistung ist nicht alles. Hier der Preisvergleich Nakedbikes 2025

"CB1000 Hornet SP ist meiner Meinung nach ein ganz großer Wurf", schwärmt einer unserer Tester nach den ersten Kilometern. Und tatsächlich: Honda hat hier etwas geschaffen, was man der Marke gar nicht zutraut - ein unvernünftiges, wildes Naked Bike, das seinem Namen alle Ehre macht.

Der erste Kontakt offenbart sofort den Charakter: straff, direkt, kompromisslos. Die Showa Big Piston Fork vorne und das Öhlins TTX36 Federbein hinten sind auf Performance getrimmt. "Auf unebenem Untergrund im Stadtverkehr ist sie deutlich unangenehmer als die Kawasaki", merkt NastyNils an. Doch sobald der Asphalt glatter wird und die Kurven kommen, verwandelt sich die vermeintliche Schwäche in pure Stärke.

Der Motor - einst in der Fireblade beheimatet - braucht seine Zeit. Unter 6.000 Umdrehungen wirkt er fast schläfrig, doch dann explodiert die Leistung förmlich. "Gefühlt kann sie bei den etwas stärkeren Power Naked Bikes mithalten", notiert NastyNils vom Pannoniaring. Die Brembo Stylema Zangen beißen mit einer Vehemenz zu, die selbst erfahrene Piloten überrascht. Das ABS allerdings zeigt sich überfordert - zu konservativ abgestimmt für die brachialen Verzögerungswerte, die diese Anlage liefern könnte.

Was die Honda auszeichnet, ist ihre Ehrlichkeit. Keine IMU, keine ausgeklügelten Fahrhilfen - nur pure Mechanik auf höchstem Niveau. "Das ist so, wie wenn du etwas Gutes isst, wo keine Geschmacksverstärker drinnen sind", beschreibt es ein Kollege treffend. Ein Motorrad für Puristen, die lieber selbst die Kontrolle behalten. Die fehlende IMU mag einige Piloten stören, andere Piloten sind froh das Honda das Budget in Öhlins, Brembo und Power investiert hat. Ebenfalls merkwürdig: Bei der Honda mussten wir im Laufe des Tests Öl nachfüllen. Das ist untypisch für Honda und untypisch bei Tests mit modernen Motorrädern. Aber wir werden das Thema im Auge behalten.

Die MT-09 SP präsentiert sich als das technisch ausgefeilteste Mitglied dieser illustren Runde. Mit ihrer 6-Achsen-IMU, dem hochwertigen Öhlins-Fahrwerk und den Brembo Stylema Bremsen spielt sie in der Oberliga der Elektronik. Auch bei Modellreifegrad hat sie das perfekte Alter erreicht. Hier floß schon sehr viel Know-How mit rein. Viele Details wirken sehr hochwertig. Doch rechtfertigt das den Spitzenpreis?

"Das liegt halt auch daran, dass da jetzt schon ein bisschen Erfahrung mit drinsteckt von Yamaha", analysiert ein Tester das harmonische Gesamtpaket. Der CP3-Motor mag mit seinen 119 PS der schwächste im Feld sein, doch seine Charakteristik passt perfekt zum Konzept. Linear, drehfreudig, immer beherrschbar - "einer der perfektesten Landstraßenmotoren, den man sich vorstellen kann", schwärmt ein Kollege.

Die Ergonomie tendiert Richtung Touring. Man sitzt aufrecht, fast schon touristisch, der kurze Radstand von 1.430 mm verleiht dem Bike dennoch eine gewisse Agilität. "Bei so engen Serpentinenstraßen kannst du wirklich den drückenden Fahrstil anwenden", bemerkt ein Pilot begeistert. Doch im Highspeed-Bereich zeigen sich die Grenzen - hier fehlt die stoische Ruhe der schwereren Vierzylinder.

Das Fahrwerk verdient besondere Erwähnung. Die KYB USD-Gabel mit DLC-Beschichtung und das Öhlins-Federbein arbeiten so fein abgestimmt zusammen, dass man fast vergisst, auf einem Naked Bike zu sitzen. Ein Hauch von Luxus weht durch jede Kurve.

"Let the good times roll" - Kawasakis Slogan könnte nicht treffender sein. Die Z900 SE ist Evolution in Reinform, die logische Weiterentwicklung einer seit Jahren erfolgreichen Baureihe. Und genau das ist ihre größte Stärke.

Mit 124 PS liegt sie im Mittelfeld, doch der Vierzylinder-Reihenmotor begeistert durch seine Laufkultur. "Man hat hier über Jahrzehnte schon eine Feinentwicklung betrieben. Und das merkt man", stellt Martin Bauer fest. Die Vibrationsarmut, das geschmeidige Ansprechverhalten, die perfekt abgestimmte Übersetzung - hier passt einfach alles zusammen.

Was die SE-Version besonders macht, sind die hochwertigen Komponenten: Öhlins S46 Federbein, goldene USD-Gabel, Brembo-Bremsen. Dazu kommt eine vollwertige Elektronikausstattung mit 6-Achsen-IMU, die für ein ABS sorgt, das selbst in Schräglage souverän arbeitet. "Bei vielen anderen Fahrzeugen merkt man, dass hier doch viele Meter liegen bleiben, weil die ABS-Regelung sehr konservativ ausgelegt ist", lobt ein Tester die Kawasaki-Abstimmung.

Der Quickshifter arbeitet "unfassbar präzise und feinfühlig", die Kupplung ist die leichtgängigste im Test. Es ist diese Summe der Details, die die Z900 SE zum "Inbegriff des Naked Bikes" macht. Kein Bereich, in dem sie die anderen dramatisch übertrumpft, aber auch keine echte Schwäche - außer vielleicht dem etwas schmalen Lenker.

"Vor dem Test hat keiner über die Suzuki geredet. Jetzt reden alle drüber", fasst NastyNils das Phänomen GSX-S1000 zusammen. Und tatsächlich: Was Suzuki hier abliefert, ist beeindruckend. Der legendäre K5-Motor, einst in der GSX-R1000 beheimatet, hat nichts von seiner Faszination verloren.

Mit 152 PS die zweitstärkste Maschine im Test, aber es ist nicht die schiere Leistung, die begeistert. Es ist die Art, wie sie abgeliefert wird. "Sechster Gang, 100 km/h, aber auch wirklich nur den Gashahn aufmachen - da ist die Suzuki richtig bärenstark", schwärmt ein Tester. Der Superbike-Rahmen mit der massiven Schwinge vermittelt eine Stabilität, die ihresgleichen sucht.

Auf der Rennstrecke zeigt sich die wahre Größe der GSX-S. "Das vermittelt dir den Eindruck, dass du hier richtig stabile und zuverlässige Hardware vor dir hast", notiert NastyNils am Pannoniaring. Der Quickshifter arbeitet "atemberaubend gut", das Getriebe schaltet butterweich. Nur die Bremse zeigt sich etwas schwach auf der Brust - mehr Handkraft ist gefordert als bei der Konkurrenz.

Die Ergonomie tendiert zum Erwachsenen. Man sitzt höher, der Abstand zum Lenker ist größer. "Zierlichere Piloten sind bestimmt mit den schlankeren Bikes besser bedient", gibt NastyNils zu bedenken. Doch wer die Größe zu schätzen weiß, bekommt ein souveränes Tourenmotorrad mit Rennstrecken-Genen.

Die KTM polarisiert vom ersten Moment an. Mit 179 kg Trockengewicht (192 kg fahrfertig gewogen) die mit Abstand leichteste Maschine im Test, dazu der charakterstarke Zweizylinder - die Maschine ist eine etwas unvernünftige Spaßmaschine.

"Wenn dir die KTM gefällt, brauchst du die anderen gar nicht probefahren", bringt es ein Tester auf den Punkt. Der LC8c-Motor mit seinen 123 PS mag auf dem Papier unspektakulär wirken, doch die Realität sieht anders aus. Die extrem kurze Übersetzung - nur 85-90 km/h im ersten Gang - sorgt für brachialen Vortrieb. "Durch den hohen Schwerpunkt geht das Fahrzeug auch extrem schnell aufs Hinterrad", grinst Martin Bauer.

Die Elektronik ist auf höchstem Niveau. Die Fahrmodi sind praxisgerecht abgestimmt, die Traktionskontrolle arbeitet feinfühlig. Doch es gibt auch Schattenseiten. Die Laufkultur des Zweizylinders ist gewöhnungsbedürftig, unter 3.000 Umdrehungen hakt der Motor. Die Schaltung fühlt sich "knochig hart" an, das Feedback ist mangelhaft. Und dann war da noch das Problem mit den Bremsbelägen unseres Testmotorrads - Im Sattel mussten wir starkes Rubbeln ertragen.

Auf der engen Supermoto-Strecke in Bad Fischau zeigen sich die wahren Charaktere. Die KTM 990 Duke fühlt sich hier zu Hause, ihre kurze Übersetzung und das niedrige Gewicht machen sie zur Spielmaschine. Die MT-09 SP nutzt ihren kurzen Radstand für akrobatische Einlagen. Die Honda CB1000 Hornet SP kämpft mit dem abrupten Lastwechselverhalten im ersten Gang - auf der Landstraße kein Thema, hier ein Handicap. Die Kawasaki Z900 SE zeigt sich von ihrer besten Seite: "Die Dosierbarkeit ist unheimlich gut gelungen", lobt Martin Bauer. Die Suzuki GSX-S1000 wirkt hier etwas behäbig, das höhere Gewicht macht sich bemerkbar. Die Rundenzeiten veröffentlichen wir im Rahmen der 1000PS Bestzeit Videoserie auf 1000PS TV. Wir sind gespannt welches Motorrad die beste Rundenzeit hinlegt.

Ein Vergleichstest lebt von fairen Bedingungen. Alle fünf Kandidaten rollten auf identischen Bridgestone Battlax Hypersport S23 - und dieser Reifen erwies sich als perfekte Wahl. Der S23 überzeugt mit mehr Trockengrip sowie erhöhter Kurvenstabilität gegenüber dem Vorgänger S22. Die neue Mischung und die Pulse Groove Technologie sorgen für beeindruckenden Seitenhalt und präzises Feedback, das von Anfang an Vertrauen schafft. Ein idealer Reifen für erfahrene Fahrer, die ihr Naked Bike sportlich auf der Landstraße bewegen und auch vor gelegentlichen Rennstreckenausflügen nicht zurückschrecken. Hier weitere Infos zum Reifen

Im gesamten Test kam der Arai Quantic zum Einsatz - ein handgefertigter Helm aus Japan mit klarer Priorität auf Sicherheit. Seine runde, glatte Schale soll bei einem schrägen Aufprall helfen, die Energie besser abzuleiten. Besonders angenehm war die etwas breitere Helmöffnung, durch die sich der Helm unkompliziert auf- und absetzen ließ. Auch längere Fahrten blieben komfortabel, nicht zuletzt wegen der hochwertigen Innenausstattung und der guten Belüftung. Hier weitere Infos zum Helm

Nach drei intensiven Testtagen, unzähligen Kilometern und hitzigen Diskussionen im Fahrerlager steht das Ergebnis fest. Die Honda CB1000 Hornet SP sichert sich mit einer Durchschnittsnote von 2,21 den Gesamtsieg. Ihre Stärken: brachiale Motorleistung (1,57), exzellente Bremsen (1,29) und das beste Fahrwerk im Test (1,43).

Die Yamaha MT-09 SP landet mit 2,94 auf dem zweiten Platz - ein respektables Ergebnis für das leichteste und schwächste Bike im Test. Die Suzuki GSX-S1000 erkämpft sich Platz drei (3,03), knapp vor der Kawasaki Z900 SE (3,26). Das Schlusslicht bildet die KTM 990 Duke mit 3,38 - was ihrer polarisierenden Art durchaus gerecht wird. Denn beim Thema “Findest Du das Motorrad leiwand war sie für einige Piloten auf Platz 1 und landete bei diesem Thema gesamt auf Rang 2 hinter der Honda.

Am Ende dieses marathonartigen Tests steht eine Erkenntnis: Es gibt nicht das eine perfekte Naked Bike. Die Honda CB1000 Hornet SP mag zwar den Sieg davongetragen haben, doch jedes dieser fünf Motorräder hat seine Daseinsberechtigung.

Die Honda ist der Überflieger für Puristen - mechanisch perfekt, elektronisch spartanisch, preislich attraktiv. Die Yamaha MT-09 SP bietet Hightech perfekt für Genießer, die es komfortabel mögen. Die Kawasaki Z900 SE ist der Allrounder schlechthin - sie macht nichts falsch und fast alles richtig. Die Suzuki GSX-S1000 ist die unterschätzte Größe - souverän, erwachsen, mit Rennstrecken-DNA. Und die KTM 990 Duke? Sie ist der Rebell, der Individualist, das Spaßmobil für alle, die den Einheitsbrei satt haben.

Beim Blick auf die Preise zeigt sich: Die Unterschiede sind marginal. In Deutschland trennen gerade einmal 1.300 Euro das günstigste vom teuersten Modell. Die wahre Entscheidung fällt nicht über den Geldbeutel, sondern über das Herz. Welchen Charakter suchen Sie? Die Antwort darauf kann nur eine ausgiebige Probefahrt liefern. Denn wie unsere sechs Testpiloten eindrucksvoll bewiesen haben: Auf dem Papier mag vieles gleich aussehen - auf der Straße trennen Welten diese fünf faszinierenden Maschinen.