Ducati Multistrada V2 S vs. BMW F 900 XR Test & Vergleich

Deutschland gegen Italien - das klingt nach Vernunft gegen Leidenschaft. Doch im Jahr 2025 ist dieser Gegensatz längst nicht mehr so eindeutig. Auf einer mehrtägigen Tour in Spanien, bei nicht immer optimalen Wetterbedingungen, haben wir die Multistrada V2 S und die BMW F 900 XR intensiv getestet. Unsere Mission: Fahreindrücke liefern, die man nicht aus dem Prospekt ablesen kann.

Beide Motorräder setzen auf einen Zweizylindermotor, die Ducati im 90°-V-Konzept, die BMW mit einem Reihenzweizylinder. Die Multistrada V2 S liefert 115,6 PS bei 10.500 U/min und 92,1 Nm bei 8.250 U/min. Die BMW bringt es auf 105 PS bei 8.500 U/min sowie 93 Nm bei 6.750 U/min. In der Praxis bedeutet das: mehr Druck untenrum bei der BMW, dafür mehr Drehfreude und Top-End-Leistung bei der Ducati. Beide Motorräder lassen sich ab ca. 2.000 U/min ruckfrei fahren. Die BMW punktet mit noch kultivierterer Gasannahme, wenngleich im Road-Modus ein kleiner Ruck spürbar ist. Die Multistrada bleibt geschmeidig und kontrollierbar. In Sachen Vibrationen: Die Ducati bleibt ruhig, die BMW zeigt ab 130 km/h leichte, hochfrequente Vibrationen am Lenker.

Beide Motorräder bieten semiaktive Fahrwerke, doch der Unterschied ist deutlich: Die Ducati spricht feiner an und bietet eine bessere Spreizung zwischen Komfort und Sport. Die F 900 XR wirkt insgesamt straffer, der Wechsel zwischen Road und Dynamic-Modus bringt vor allem mehr Stabilität, kaum Komfortgewinn.

Die Multistrada sitzt sich wie eine klassische Reiseenduro: aufrecht, gerade nach vorne gestreckte Arme, mit viel Bewegungsfreiheit und Komfort auch für große Fahrer. Die BMW positioniert den Fahrer näher am Lenker mit spitzerem Kniewinkel. Für kleinere Personen ideal, für über 1,85 m große Fahrer aber etwas beengt im Unterkörperbereich. Der Lenkereinschlag der BMW ist zudem deutlich eingeschränkter, was sich gerade beim Rangieren am Parkplatz oder engen Wendemanövern bemerkbar macht.

Die Kupplung der BMW ist leichter zu bedienen, die Ducati verlangt mehr Handkraft, bietet dafür aber ein sehr geschmeidiges Schaltgefühl. Beide Motorräder verfügen über Quickshifter mit Blipper, funktionieren gut, können aber bei geschlossenem Gas nicht hochschalten. Die Ducati zeigt sich in puncto Schaltqualität konsistenter, während der Schaltassistent der BMW je nach Drehzahl teils hakeliger wirkt.

Die Bremsen zeigen klare Unterschiede: Die Ducati hat die feiner dosierbare Anlage mit mehr Progression am Hebel, die BMW bietet zwar auch starke Bremsleistung, aber mit mehr Leerweg und weniger Feedback. Das gilt bei den Vorderradbremsen und trifft verstärkt auf die Hinterradbremsen zu.

Der Windschutz der Ducati überzeugt: In der höchsten Einstellung ist der Helm aus dem Wind, die Schultern werden minimal getroffen. Die BMW zeigt in höherer Position deutliche Verwirbelungen am Helm, vor allem für große Fahrer. Sitzkomfort war zu kurz erprobt für ein finales Urteil, beide Maschinen hinterließen jedoch einen guten Ersteindruck. Hitzeentwicklung war bei keinem der beiden Motorräder ein Thema.

Die Ducati brilliert mit Leichtfüßigkeit beim Einlenken, neutralem Verhalten in Schräglage und geschmeidigem Handling auch bei schlechter Straße. Die BMW ist ebenfalls agil, jedoch spürbar nervöser bei rabiaten Richtungswechseln oder drückendem Fahrstil. Sie verlangt dort mehr Korrekturen und möchte auch eher mit dem Körper in Schräglage gezogen werden. Hier wird der Unterschied im Fahrzeugkkonzept spürbar: Die Multistrada V2 S ist eine Reiseenduro, wenn auch eine sehr straßenorientierte. Die F 900 XR hat als Sporttourerin aber mehr Naked Bike Gene, weswegen sie sich mit der Vorderradorientierteren Ergonomie und dem schmaleren Lenker eher wie ein Straßenbike fährt.

Das Drehmomentverhalten der Ducati und BMW würde interessanterweise aber eher das Gegenteil vermuten lassen: Die XR hat mehr Druck im mittleren Bereich, die Ducati liefert länger Leistung bis in hohe Drehzahlen. In der Durchzugsmessung war die BMW früher am Begrenzer, die Ducati zog weiter durch. Hier kommen die sportlichen Gene des Ducati-V2-Motors durch. Im engen Winkelwerk hat aber der BMW Twin einen minimalen Vorteil.

Als wir durch die feuchten, kurvigen Landstraßen Nordspaniens fuhren, offenbarte sich schnell: Beide Motorräder sind weit mehr als Mittelklasse-Sporttourer. Trotz teils widriger Bedingungen fanden wir heraus, wo die Stärken und Schwächen dieser beiden Konzepte liegen. Gerade sportliches Fahren bei widrigen Bedingungen birgt aber durchaus einige Risiken, weshalb wir uns diesmal mit Airbagwesten extra geschützt haben.

Im gesamten Testzeitraum trugen wir die neue AI-1 Airbagweste, ein Gemeinschaftsprodukt von KLIM und In&Motion. Sie wird bequem unter der Motorradjacke getragen und funktioniert komplett autonom - ohne Verbindung zum Motorrad. Das System aktiviert sich beim Bewegen selbstständig, erkennt Unfälle in unter 60 Millisekunden und bläst dabei den Airbag auf, um Thorax, Wirbelsäule und Hals zu schützen. Die Weste wiegt 1,3 Kilogramm, ist atmungsaktiv, mit D3O-Rückenprotektor ausgestattet und per App auf verschiedene Einsatzmodi einstellbar - von Straßeneinsatz, über Offroad, bis zur Rennstrecke. Im Test führte sie zu keinerlei Fehlfunktionen oder unbeabsichtigtem Auslösen und bot zusätzlich angenehme Wärme bei kühler Witterung.

In puncto Verarbeitungsqualität trennen die beiden Testkandidaten überraschend deutlich Welten. Die BMW F 900 XR wirkt rundum solide und dem Preis von ab 12.300 € entsprechend verarbeitet. Kabel werden ordentlich geführt, Kunststoffteile sitzen passgenau, und es finden sich keine optisch störenden Lücken oder Unsauberkeiten. Besonders positiv fällt auf, dass selbst in gut sichtbaren Bereichen wie dem Cockpit oder an der Motorseite mit einfachen, aber wirksamen Blenden gearbeitet wurde, um ein aufgeräumtes Erscheinungsbild zu erzeugen.

Ganz anders präsentiert sich die Ducati Multistrada V2 S. Trotz ihres deutlich höheren Preises von ab 18.490 € offenbart sie mehrere Schwächen bei der Verarbeitung. Auffällig ist ein gewisser Kabelsalat auf der linken Fahrzeugseite, teilweise mit offenen Steckerenden. Auch Spaltmaße und die Passform einiger Kunststoffverkleidungen – insbesondere im Cockpitbereich – hinterlassen einen unfertigen Eindruck. Die Verwendung eines einfachen, unansehnlichen Ausgleichsbehälters für die Bremsflüssigkeit („Urinbecher“) passt ebenso wenig zum Premiumanspruch. Während die Ducati auf der Straße brilliert, zeigt sie bei der Detailausführung eine gewisse Nachlässigkeit, die dem ansonsten hohen Niveau nicht gerecht wird.

Dafür bietet die Multistrada V2 S länge Wartungsintervalle von 15.000 km für den Ölwechsel und 30.000 km bei der Ventilspielkontrolle. Die BMW soll alle 10.000 km zum Ölwechsel und alle 20.000 km zur Ventilspielkontrolle.

Die Ducati Multistrada V2 S ist fahrdynamisch die ausgefeiltere Maschine. Wer ein besonders vielseitiges, sehr fein ansprechendes Fahrwerk, neutrales Einlenkverhalten, umfangreiche Elektronik, drehfreudigen V2-Motor und gleichzeitig pragmatische Touringqualitäten wird hier glücklich. Die F 900 XR ist sportlicher abgestimmt, bietet dennoch eine passable Vielseitigkeit, hat aber in Sachen Feinschliff das Nachsehen, wenn man von der Verarbeitung absieht. Da aber auch Serienausstattungen sowie Preisniveaus stark voneinander abweichen, hängt die schlussendliche Kaufentscheidung von den individuellen Präferenzen ab.