NIU RQi 2025 im Test – Elektrisches A1-Motorrad

Mit der RQi bringt NIU ein Elektromotorrad auf den Markt, das sich bewusst von typischen 125ern absetzt. Trotz überschaubarer Leistungsdaten überzeugt die RQi in vielen Bereichen – bietet aber auch Anlass zur Kritik.

Die RQi ist mit einem 5-kW-Mittelmotor ausgestattet, der eine Maximalleistung von 7,5 kW (ca. 10 PS) liefert, die Kraft wird via Kette ans Hinterrad geschickt. Damit schöpft sie die A1-Klasse zwar nicht vollständig aus, dennoch liegt ihre (Beschleunigungs-)Performance im Topbereich der 125er-Motorräder – insbesondere im unteren Geschwindigkeitsbereich wirkt der E-Antrieb sogar spritziger. Dank Boost-Funktion beschleunigt sie laut Hersteller von 0 auf 50 km/h in 2,9 Sekunden. Diese Funktion sowie die Launch-Control stehen nur im Modus Sport zur Verfügung.

Der zweite Modus - Dynamic - ist spürbar sanfter abgestimmt und zeigt sich im urbanen Gebiet als die richtige Wahl. Manchen Quellen im Internet zu Folge und auch auf der offiziellen NIU Website ist von einem dritten Fahrmodus E-Save zu lesen, dies ist etwas irreführend, da der Modus nicht bewusst angewählt werden kann, sondern automatisch gesetzt wird, sobald der Ladestand der Akkus unter 15% fällt.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 100 bis 110 km/h, wobei dieser Wert nur mit beiden eingesetzten Akkus und bei idealem Ladestand erreichbar ist. Bei nur einem Akku ist der Sportmodus nicht verfügbar, und das Fahrzeug begrenzt die erreichbare Geschwindikeit auf etwa 70 bis 75 km/h.

Die gefahrene Geschwindigkeit fühlt sich subjektiv niedriger an, was vor allem dem fehlenden Motorsound und der linearen Kraftentfaltung geschuldet ist, als bei Verbrennerfahrzeugen. Im Vergleich mit einer Kawasaki W230, ein A2-Bike das beim Test zufällig als Kamerafahrzeug dabei war, zeigt sich kein signifikanter Unterschied bei der realen Geschwindigkeit im kurvigen Geläuf und auch auf den Zwischengeraden.

Im dynamischen Fahrbetrieb fällt das relativ hohe Gewicht (inkl. beider Akkus) von 186,5 kg weniger auf, als beim Rangieren. Auf der Teststrecke wirkt die Performance jedoch ausreichend, solange das Fahrzeug nicht dauerhaft am Leistungslimit betrieben wird. Der Dynamic-Modus bietet spürbar weniger Beschleunigung als der Sportmodus, was vor allem ab ca. 75 km/h auffällt.

Die vom Hersteller angegebene Reichweite von 95-105 km konnte im Testbetrieb (mit viel Volllast-Anteil, wie er beim Testen von A1-Motorrädern üblich ist) nicht erreicht werden. Realistisch erscheinen etwa 70 km bei gemischtem Fahrprofil. Bei sportlicher Fahrweise sinkt die Reichweite auf etwa 50 km.

Auffällig ist, dass die letzten 15 % der Akkukapazität mit einer elektronisch begrenzten Geschwindigkeit von maximal 45 km/h einhergehen (Modus E-Save). Die Ladezeit beträgt mit dem mitgelieferten Ladegerät rund 6,5 bis 7 Stunden (0-100 %). Schnellladeoptionen (z. B. CCS) sind nicht vorhanden – geladen wird ausschließlich über Haushaltssteckdosen.

Ein Alleinstellungsmerkmal sind die zwei entnehmbaren 23-kg-Akkus, die sowohl im Fahrzeug als auch extern geladen werden können. Das macht das Fahrzeug besonders interessant für Nutzer ohne fixen Ladepunkt. Die Entriegelung des “Trunks” geht entweder auf Knopfdruck oder per App vonstatten. Der Fahrbetrieb ist auch mit einem Akku möglich, jedoch halbiert sich die Reichweite und der Sportmodus ist nicht mehr anwählbar.

Wenn man vor der RQi steht, käme man wohl kaum auf die Idee, dass es sich hierbei um ein A1-taugliches Motorrad handelt, vielmehr würde man ein A2-Bike bzw. ein 500er Äquivalent vermuten. Die Sitzhöhe von 825 mm ist angenehm zugänglich, ohne dass man sich auf der RQi als ausgewachsener Mann deplatziert vorkommt. Insbesondere mit (m)einer Größe von 1,87 Metern kann das auf 125ern ansonsten schon einmal vorkommen. Gewöhnungsbedürftig ist der an die Sitzbank anschließende Bereich, wo sich bei Verbrennermotorrädern der Tank befindet. Da die beiden massiven Akkus nebeneinander platziert sind, ist ein enger Knieschluss nicht möglich, die Oberschenkel werden regelrecht auseinandergedrückt. – fast wie auf einem dicken Chopper. Beim Auf- und Absteigen bleibt man gelegentlich mit dem Schritt der Hose am Batteriefach hängen, wenn man nicht aufpasst. Die Spiegel sind hingegen zu kurz ausgelegt und bieten nur eingeschränkte Sicht nach hinten.

Die Sitzbank ist ausladend gestaltet und bietet auch für den Betrieb mit Sozius genügend Platz. Erwähnenswert sind die massiven Haltegriffe, die Beschleunigungsmanöver des Fahrers in Reihe zwei kompensierbar machen. Umso ärgerlicher ist es, dass das Fahrwerk der RQi ist nicht einstellbar ist – das Federbein böte zwar theoretisch die Option die Vorspannung per Hakenschlüssel anzupassen, wenn man den Sitz abnimmt, allerdings ist die Zugänglichkeit in der Praxis bzw. der dazu notwendige Verstellbereich nicht gegeben. Somit ist die Fahrzeuggeometrie bei voller Zuladung aus dem Lot.

Die Gabel zeigt ein recht hölzernes Ansprechverhalten, Schläge werden deutlich weitergegeben. Hier wurde sichtbar gespart und man befindet sich auf dem Niveau (deutlich) günstigerer A1-Motorräder. Das hohe Fahrzeuggewicht in Kombination mit dem einfachen Fahrwerk begrenzt das sportliche Potenzial der RQi. Auch das Federbein im Heck hat mit starker Unterdämpfung zu kämpfen und ist in Kombination mit der hart gepolsterten Sitzbank neben der geringen Reichweite ein Grund, warum man sich ausgedehnte Touren mit der RQi gut überlegen sollte.

Die Bremsen hingegen sind der Leistung entsprechend dimensioniert und funktionieren unauffällig. Die Bedienhebel sind einstellbar. Wie bei vielen Elektromotorrädern fehlen Kupplung und Fußhebel – gebremst wird ausschließlich per Hand. Ein Kritikpunkt aus der Praxis betrifft den Tempomat: Er deaktiviert sich nicht bei Betätigung der Vorderradbremse, sondern lediglich bei Nutzung der Hinterradbremse. Das kann im Betrieb irritieren, durch unerwartete Beschleunigung zu gefährlichen Situationen führen und sollte softwareseitig nachgebessert werden.

Elektronisch bietet die RQi einige interessante Funktionen, die auch in deutlich teureren Motorrädern vergeblich gesucht werden: Traktionskontrolle, ABS, Tempomat, Kriechmodus (auch rückwärts, hilfreich beim Rangieren) sowie eine Boost- und Launch-Control-Funktion. Die Traktionskontrolle und das ABS lassen sich (nur) über die zugehörige App deaktivieren. Eine Anzeige im Display fehlt jedoch – insbesondere beim ABS ein rechtlich fragwürdiger Umstand.

Über die App kann das Fahrzeug schlüssellos gestartet, der Standort überprüft und die letzten Fahrten inklusive Höchstgeschwindigkeit und Route eingesehen werden, zudem sind Over-the-air Updates möglich. Auch ein Alarm bei Bewegung sowie eine Cloud-basierte Dashcam (vorne und hinten) sind integriert. Über die App können bis zu 5 Fahrzeugnutzer einen digitalen Schlüssel erhalten, die das Fahrzeug nutzen können. Die App-Nutzung ist in den ersten drei Jahren kostenlos, danach werden 50 € pro Jahr fällig.

Das Display zeigt Geschwindigkeit, Akkustand und Reichweite, und bei aufrechter App-Verbindung auch das Wetter an. Eine Leistungsanzeige von bis zu 11 kW sorgt für Verwirrung, da dies über die nominelle Maximalleistung hinausgeht. Rekuperation ist laut Hersteller vorhanden, im Fahrbetrieb jedoch nicht einstell-, spürbar oder nachvollziehbar dokumentiert. Die NIU RQi ist in Österreich und Deutschland ab 7490 Euro zu haben.