Triumph Tiger 1200 Familie für 2024 im Test

Auf den ersten Blick hat sich nicht viel geändert. Abgesehen von zwei neuen Farben sieht die Tiger beinahe identisch wie bei der Markteinführung vor rund zwei Jahren aus. Rundum feine LED Beleuchtung, hochwertige Materialen, im Cockpit ein gestochen scharfes 7-Zoll-Display, schicke Bedienelemente, edle Armaturen, feine Anbauteile. Die Verarbeitungsqualität überzeugt weiterhin, auch bei einem Blick auf die Details. Ein rundum wertiger Eindruck. Wo ist nun der Fortschritt geblieben? Der findet 2024 bei den inneren Werten statt - und die zählen ja bekanntlich am meisten.

Beginnen wir mit dem größten und wohl auch wichtigsten Thema. Triumph hat sich im Bereich der Motorabstimmung nicht mit Elektronik-Spielchen begnügt. Die Entwickler aus Hinckley haben grundlegenden, mechanischen Feinschliff an der Antriebseinheit betrieben. Die vergleichsweise kleine Schwungmasse hat in Kombination mit der Elektronik-Abstimmung, speziell der des "Low-RPM-Assist", also dem System, welches den Fahrer eigentlich in niedrigen Drehzahlen unterstützen sollte, in der Vergangenheit immer wieder zu unlogischen Eingriffen geführt. Speziell in langsamen und technischen Fahrsituationen, wie sehr engen Spitzkehren, war die Gasannahme damit gewöhnungsbedürftig. Ein ausgehender Motor bei gezogener Kupplung, beispielsweise bei kurzzeitigem Rollen bergab, kam ebenfalls hin und wieder in unserem Test-Geschehen vor. Dem hat man sich nun angenommen.

An der Kurbelwelle, dem Lichtmaschinenrotor und der Ausgleichswelle wurde die Schwungmasse erhöht, ganze 900 Gramm hat man zusätzlich im 1.160 ccm Dreizylinder untergebracht. Dies führt zusammen mit einer optimierten Motorabstimmung zu deutlich mehr Fahrbarkeit in niedrigen Drehzahlen, ganz ohne die synthetisch wirkenden Eingriffe der Elektronik. Ein großer und wichtiger Schritt! In den engen Kurven der Schottischen Landstraßen kam es bei unserem Test zu keinem der altbekannten Phänomene. Ebenfalls verbessert haben sich damit die Lastwechselreaktionen. Beim alten Modell noch deutlich spürbar, jetzt weitaus sanfter. Ganz im Stile eines britischen Gentleman geht sie nun zu Werke. Direkt, kräftig, aber mit ausgezeichneten Manieren.

An der grundlegenden Performance des Dreizylinder T-Plane Motors hat sich glücklicherweise nichts geändert. Es stehen weiterhin 150 PS und satte 130 Newtonmeter zur Verfügung. Speziell ab mittleren Drehzahlen begeistert dieser Antrieb durch druckvolle Leistungsentfaltung gepaart mit angenehmer Drehfreudigkeit. Apropos Drehzahl, hier direkt zur nächsten guten Nachricht: Die altbekannten Vibrationen im oberen Bereich sind deutlich weniger geworden. Triumph spricht davon, dass bei den Änderungen an Kurbel- und Ausgleichswelle auch verstärkt auf eine optimale Auswuchtung geachtet wurde. Zudem spendierte man den beiden Basismodellen GT Pro und Rally Pro die Elastomer gelagerten Lenkerklemmböcke, welche zuvor den Explorer-Modellen vorbehalten waren. Ein weiterer Fortschritt in Sachen Komfort!

Vieles was bei Marktbegleitern in der Liste der aufpreispflichtigen Extras steht, bringt Triumph in der Tiger 1200 ab Werk. Das beginnt beim hervorragend arbeitenden Quickshifter, den Heizgriffen oder der Berganfahrhilfe und geht bis hin zum semi-aktiven Fahrwerk samt ausgeklügelten Detaillösungen. Ein solches Feature, welches ebenfalls allen vier Modellen zu Teil wird, ist die aktive Reduzierung der Federvorspannung am hinteren Federbein. Triumph nennt die Funktion "Active Preload Reduction". An sich wurde dieses System bereits im Herbst 2023 vorgestellt, damals als Software Update über den Händler zu beziehen - jetzt in jedem Fall für alle Modelle in Serie. Wie funktionierts? Der Homebutton am rechten Bedienelement wird eine Sekunde lang gedrückt gehalten. Im Anschluss senkt sich die Sitzhöhe binnen weniger Sekunden um bis zu 20 Millimeter ab. Dafür muss das Motorrad allerdings unter 50 km/h fahren. Beispielsweise beim Zurollen auf eine rote Ampel, finden dank dieser Funktion, die Füße leichter auf den Boden und das Anhalten gelingt komfortabler und sicherer. Eine tolle Erleichterung für kleinere Personen. Anzumerken ist, dass in unserem Test (je nach Beladungszustand) 12 bis 16 Sekunden für das komplette Absenken vergingen - da gilt es im Stadtverkehr mitzudenken und das richtige Timing zu finden. Steigert sich die Geschwindigkeit, wird die Vorspannung wieder erhöht und das Fahrwerk geht automatisch in die Normalposition zurück. Alternativ kann auch einfach erneut der Homebutton gedrückt werden.

Passend zum Thema Sitzhöhe sei auch das neu geformte Polster erwähnt. Die Sitzbank ist für 2024 etwas flacher ausgeführt und ermöglicht dadurch mehr Spielraum bei der Positionierung am Motorrad - das bringt Vorteile beim Variieren auf langer Fahrt. An der grundlegenden Höhe hat sich nichts verändert. Auf den GT Modellen sitzt man weiterhin auf (verstellbaren) 850 bis 870 Millimetern und auf den Rally Modellen thront der Fahrer unverändert auf 875 bis 895 Millimetern.

Wo wir schon beim Fahrwerk sind: Das elektronisch verstellbare und semiaktiv dämpfende Showa-Fahrwerk hat uns bereits an der letzten Generation begeistert. Es spricht hervorragend an, dämpft je nach Modi, über einen wirklich breiten Bereich einstellbar, wahlweise von sehr komfortabel bis sportlich satt. Egal ob kurze Stöße von Temposchwellen und Kanaldeckeln oder grobschlächtiger Asphalt, keines der vier Tiger Modelle lässt sich aus der Ruhe bringen.

Letzteres ist sicherlich auch der grundsätzlich stabilen Fahrzeug-Geometrie geschuldet. Egal ob GT oder Rally Modelle - sie alle liegen stets satt und vertrauenserweckend im Radius. Für kurzfristige Richtungswechsel braucht es zwar durchaus etwas Kraft am Lenker, doch in Summe steht der Tiger 1200 das stabilitätsorientierte Setup sehr gut. Man stellt sich zügig auf das Fahrzeug ein und entwickelt rasch ein hohes Maß an Vertrauen - egal ob bei hohem Tempo im Attacke-Modus oder auf nassem, unsauberen Untergrund. Die Wetterkapriolen in Schottland haben uns wahrlich gute Voraussetzungen für einen authentischen Adventurebike Test beschert.

In Schottland sind wir zwar kein Gelände gefahren, doch aus unseren Erfahrungen von der Bosnia Rally 2023 wissen wir auch, dass das Fahrwerk selbst im harten Gelände toll funktioniert. Mit 220-Millimeter-Federwegen an Gabel und Federbein verfügt die Hardware an den beiden Rally Modellen über anständige Reserven, die sie nur selten vollends ausnutzen muss. Kurze, harte Schläge von Wurzeln und Steinen filtern die Federelemente zuverlässig raus. Tiefe Wellen fordern sie bei höherem Tempo zwar etwas, doch zu Durchschlägen kam es auch hier nur selten. Besonders für ein so großes und schweres Bike eine lobenswerte Performance.

Zur sportlichen Motorisierung und der straßenorientierten 19 Zoll Front passt nun auch die erweiterte Schräglagenfreiheit an den beiden GT Modellen. Triumph hat es geschafft, die Rasten etwas höher und gleichzeitig auch näher am Fahrzeug zu positionieren. Das führt zu spürbar mehr Reserve bei ambitionierter Attacke auf der Landstraße. Die endlos langen Angstnippel - also die Metallstifte an der Unterseiten der Fahrerfußrasten, die zur Fahrbahn hin zeigen - hat man für 2024 zusätzlich kürzer gestaltet. Sportlich orientierte Fahrer können nun beherzt umlegen, ganz ohne dabei stetig die mahnende Geräuschkulisse der schleifenden Rasten im Ohr zu haben. Um wie viel Grad die Schräglagenfreiheit damit genau ansteigt, hat man uns auch auf Nachfrage nicht sagen können, doch in der Praxis war jedenfalls ein deutlicher Fortschritt spürbar.

Bevor wir zu den Unterschieden im Fahrverhalten kommen, noch einige grundlegende Informationen. Wie auf den ersten Blick ersichtlich wird, haben die Explorer Modelle immer den größeren Tank montiert. Ganze 30 Liter Spritvolumen (anstelle der 20 Liter im Basismodell) sollen besonders die Vielreisenden und Weltenbummler ansprechen. Letztere werden zusätzlich mit einigen weiteren Features verwöhnt - die Explorer Version bringt nämlich eine noch umfangreichere Serienausstattung mit sich. Sie steht neben Griffheizung auch direkt mit beheiztem Fahrersitz im Schauraum der Händler. Obendrein darf man sich an einem Reifendruck-Kontrollsystem und einem radarbasierten Totwinkel-Assistenten erfreuen. Für den Fall der Fälle sind auch direkt ab Werk Sturzbügel montiert. Eben für alle Eventualitäten gerüstet.

Da wir bei unserer Ausfahrt in Schottland die Möglichkeit hatten alle vier Modelle im direkten Vergleich zu fahren, kristallisierten sich über den Tagesverlauf schön die Unterschiede heraus. Reinen Straßenfahrern, die noch dazu gerne sportlich unterwegs sein möchten, wird die GT Version vermutlich mehr zusagen. Das 19 Zoll Vorderrad in Kombination mit den leichteren Alu Rädern begünstigt die Agilität des Fahrzeugs. Richtungswechsel gelingen damit spürbar einfacher und auch am Kurveneingang lässt sich das Fahrzeug mit weniger Kraftaufwand positionieren. Ob Explorer oder Basis-Modell wird, wie auch bei der Rally Version, vermutlich der individuelle Einsatz-Zweck vorgeben. Und natürlich die Entscheidung ob man auf ein Sicherheits-Feature wie den Totwinkel-Assistenten verzichten kann. Denn dieser ist nämlich das einzige Zubehör, welches sich im Konfigurator nicht auch auf die Pro Modelle übertragen bzw. auf ihnen nachrüsten lässt.

Die beiden Rally Modelle richten sich mit ihren Speichenrädern, dem Plus an Federweg, dem Plus an Bodenfreiheit (aber auch dem Plus an Sitzhöhe!) an Abenteurer, die selbst vor unbefestigtem Untergrund nicht Halt machen. Aus unseren bisherigen Erfahrungen wissen wir, dass die Tiger 1200 Rally auch ernste Offroad-Ausflüge anstandslos mitmacht. Zwei Zentimeter mehr Federweg und das große 21 Zoll Vorderrad sorgen für die nötige Souveränität und Reserve im Gelände. Auf der Straße hingegen funktionieren auch die beiden Rally Varianten sehr gut. Die höheren rotierenden Massen der Speichenfelgen unterstreichen die Stabilität des Motorrads nochmals. Der zusätzliche Federweg macht sich auf Asphalt nicht störend bemerkbar. Gegebenenfalls kann man die Einstellung des Fahrwerks mit wenigen Klicks im Cockpit sogar nochmal etwas straffer machen. Geht es sportlich zur Sache und es soll im Winkelwerk flott umgelegt werden, benötigt es aber doch etwas mehr Kraft am Lenker. Kleinere Personen sollten bei der Probefahrt in jedem Fall ein Auge auf die Sitzhöhe haben. Diese ist mit 875 Millimetern auf den Rally Modellen wahrlich stattlich. Abhilfe schafft eine niedrigere Sitzbank (- 20 Millimeter), diese kann im Zubehör - auf Wunsch sogar beheizt - nachbestellt werden.

Die Tiger 1200 Modellvarianten präsentieren sich für das Jahr 2024 mit neuen Farbvarianten. Sowohl die straßenorientierten Modelle Tiger 1200 GT Pro und GT Explorer als auch die offroad-optimierten Tiger 1200 Rally Pro und Rally Explorer sind mit frischen Farboptionen erhältlich. Die GT Pro und GT Explorer sind jetzt auch in Carnival Red erhältlich, neben den bisherigen Optionen Snowdonia White und Sapphire Black. Die Rally Pro und Rally Explorer sind in den neuen Farben Matt Sandstorm und Jet Black sowie in der Farbe Matt Khaki verfügbar. Am besten direkt im Triumph Konfigurator alles durchprobieren!