CFMOTO auf der EICMA 2026 mit V4 und neuer 550MT

Auf meinem Rundgang über die EICMA 2026 in Mailand komme ich am CFMOTO-Stand vorbei, und schon von Weitem ist klar: Da braut sich etwas zusammen. Vor der Präsentation stehen die Leute Schlange, also gehe ich erst einmal weiter und nehme mir fest vor, später wiederzukommen. Darauf freue ich mich wirklich, denn für mich zeigen auf dieser Messe drei Hersteller die faszinierendsten Neuheiten: Honda, Kawasaki und CFMOTO. Leiwande Sachen haben alle dabei, doch bei diesen dreien kommen besonders mächtige Motorräder rüber. Als ich zurückkehre, ist das Gedränge nicht kleiner geworden. Um zu den Neuheiten vorzustoßen, muss ich mich regelrecht durchkämpfen. Der Lohn: ein Superbike aus China, das die Karten neu mischen will, und eine kleine Reiseenduro, die ich am liebsten gleich mitnehmen würde.

Mitten im Gedränge steht sie dann: die V4 SR-RR, nach dem Prototyp vom Vorjahr jetzt als Serienmaschine. CFMOTO hat den V4 mit 997 cm³ und 90 Grad Zylinderwinkel selbst entwickelt, mit gegenläufiger Kurbelwelle und Titan-Pleueln von Pankl. Die Leistung gibt der Hersteller mit über 210 PS an. Schon der Prototyp wurde per GPS mit 315,82 km/h gemessen, laut CFMOTO ein Rekord für ein in China gebautes Motorrad. Dazu kommen eine Akrapovič-Komplettanlage aus Titan, ein voll einstellbares Öhlins-Fahrwerk, Brembo-Sättel vom Typ Hypure und aktive Winglets. Eine mächtige Schwinge, ein fettes Gerät. Ich bin ganz aufgekratzt, doch ganz nah ranzukommen ist unmöglich: Die Leute sind regelrecht scharf auf diese Maschine. Was ich aus der zweiten Reihe sehe, überzeugt mich trotzdem. Das Finish am Tank, die Gabelbrücke, all die Feinheiten: Das ist absolut feine Ware.

Ein Superbike vom führenden Hersteller Chinas wird die Karten komplett neu mischen, davon bin ich überzeugt. Ich bin mir auch sicher, dass CFMOTO damit in die Superbike-WM geht. Laut Berichten plant die Marke den Einstieg spätestens zum Saisonfinale 2027 in Shanghai, wo die Serie im nächsten Jahr gastiert. Dort werden sie bestimmt etwas herzeigen wollen. Einen Preis und einen Marktstart hat CFMOTO noch nicht genannt, auch die vollständigen Seriendaten fehlen. Fahren durfte ich sie natürlich noch nicht, ich hoffe auf das erste Quartal. Beim Anschauen habe ich zumindest den Eindruck, dass ich im Sattel ausreichend Platz finde, was für große Fahrer keine Selbstverständlichkeit ist. Später erwische ich doch noch eine Lücke für die Details: Kupplung, Winglets, Abdeckung der Bremsscheibe, Brembo-Sättel, Öhlins-Gabel. Wie schnell die V4 auf der Rennstrecke wirklich ist, soll Martin Bauer für uns mit einer Rundenzeit herausfinden.

Wie ernst es CFMOTO mit Europa meint, zeigt die Struktur hinter der Marke. In Italien, in der Nähe von Misano, sitzt eine Designtochter, in Salzburg ein Entwicklungszentrum. Zwei europäische Einflusssphären also. Die Fabrik liegt rund 100 km südlich von Shanghai. Ich war schon dort und bin wirklich beeindruckt zurückgekommen. Meine These: In Deutschland und Österreich wird CFMOTO in den nächsten zwei Jahren unter den Top 3 der Zulassungszahlen landen. Etablierte Hersteller bekommen damit ernsthafte Konkurrenz. Wäre ich Motorradhändler, würde ich für die nächsten Jahre auf diese Marke setzen, denn sie hat in allen Hubraum- und Produktsegmenten faszinierende Motorräder. Die 1000MT-X ist so ein Beispiel, ein unglaublicher Kassenschlager, den wir heuer schon gefahren sind. Alles leiwand, keine Frage. Das absolute Highlight des Stands steht aber ein paar Meter weiter, und dort zieht es mich jetzt hin.

Endlich komme ich zur 550er, und natürlich schon wieder nicht ganz ran. CFMOTO zeigt sie in zwei Varianten: die 550MT als Reiseenduro für die Tour und die 550MT-X als etwas aggressivere Enduro. Den Unterschied sieht man schon an den Vorderrädern. Laut CFMOTO rollt die MT auf 19 und 17 Zoll, die X auf 21 und 18 Zoll. Beide sind die Nachfolger der 450MT, einer unglaublich beliebten Enduro, die für mich in ihrer Hubraumklasse schon bisher das beste Motorrad war: leiwand und unglaublich hart im Nehmen. Ich weiß, wovon ich rede. Mit der 450MT bin ich ein zweitägiges Enduro-Rennen gefahren und in meiner Klasse irgendwo auf Platz fünf oder sechs gelandet, so genau weiß ich das nicht mehr. Ein richtig geiles Motorrad, und tausende zufriedene Kunden sehen das genauso.

Dann kommt der Hammer, den ich mir extra in Prozent notiert habe. Laut CFMOTO leistet die 550MT-X rund 30 Prozent mehr als die 450MT, nämlich 54 PS aus einem neuen Reihenzweizylinder mit 527 cm³, und wiegt dabei 3 kg weniger. Fahrbereit sind es 183 kg. Genau so gehört das! Eigentlich müsste das ein ungeschriebenes Gesetz für die Entwicklung von Adventure-Bikes sein. Ich brauche keine Enduros, die von Generation zu Generation größer, schwerer und teurer werden. Mehr Leistung nehme ich gern, aber dann muss gleichzeitig das Gewicht runter, damit das Motorrad leiwand bleibt. Dazu kommen ein besseres Finish als bisher und ein voll einstellbares KYB-Fahrwerk mit 230 mm Federweg vorne und 220 mm hinten. Allein das Federbein ist eine Augenweide. Wer gern abseits des Asphalts unterwegs ist, kommt mit dieser Kombination im Paradies an.

Auch bei den Displays geht CFMOTO zwei Wege. Bei der 550MT sitzt der Bildschirm quer, bei der 550MT-X hochkant, laut CFMOTO ein 6,2-Zoll-Display mit MotoPlay. Obwohl es sicher strengstens verboten ist und die Standwachen höllisch aufpassen, setze ich mich drauf. Danach steht mein Urteil fest, vor allem für die X-Variante: Ich kaufe eine. Fix. Was sie kostet, weiß ich nicht, und es ist mir egal. Die Farbe auch, wobei bei mir etwas mit Gold immer geht. Die erste, bitte, und je früher, desto besser. Einen Wunsch habe ich allerdings: Die Sitzbank ist mir schon wieder etwas niedrig, eine höhere aus dem Zubehör wäre fein. Als ich am Ende der Messe Bilanz ziehe und mein Budget für nächstes Jahr durchrechne, steht die 550er von CFMOTO jedenfalls ganz oben auf der Liste, gleich neben der Africa Twin.

Die 550MT richtet sich an alle, die mit der Enduro auf große Tour wollen. Großer Tank, Gepäcksystem, alles drum und dran: Das ist eine ausgewachsene Reiseenduro in einer zugänglichen Leistungs- und Gewichtsklasse, und mehr braucht man eigentlich nicht. Laut CFMOTO bekommt sie dieselben 54 PS und 52 Nm wie die X, dazu eine elektronische Kupplung, einen bidirektionalen Quickshifter, drei Fahrmodi, Kurven-ABS und Traktionskontrolle mit IMU, einen Tempomat und ein 8-Zoll-Display mit Apple CarPlay. Die Sitzhöhe lässt sich zwischen 800 und 820 mm verstellen. Ich bin überzeugt: Die Händler werden sich mit diesem Motorrad deppert verdienen, die verkauft sich wie verrückt. Wer eine Reiseenduro sucht, die nicht mit Hubraum und Kilos protzt, sondern einfach alles mitbringt, was man unterwegs braucht, sollte sich die beiden 550er genau anschauen.

Bevor ich weiterziehe, muss ich noch vom Supersportler erzählen, den wir heuer im Dauertest hatten: der 675er, der kleinen Schwester der großen 1000er. Instruktoren sind sie bei uns das ganze Jahr auf der Rennstrecke gefahren, dazu hatten wir vier weitere Exemplare als Testmotorräder. Eines davon ist leider zu Boden gegangen, technisch gab es aber keinen Ausfall, kein Problem und keinen Schaden. Alle sind mit ihr zurechtgekommen. Geile Optik, zugängliche Bedienung, leiwander Fahrspaß: ein wunderbares Supersportmotorrad. Genau deshalb bin ich so gespannt auf die V4 SR-RR. Die kleine Schwester hat ein ganzes Jahr auf der Rennstrecke ohne Murren durchgehalten, die große muss jetzt zeigen, was sie kann. Die ersten Testtage im neuen Jahr kann ich jedenfalls kaum erwarten.

Wie dicht das Gedränge um die neue V4 SR-RR wirklich war, zeigt mein vierstündiger Rundgang über die EICMA 2026 auf dem 1000PS-YouTube-Kanal. Der CFMOTO-Teil beginnt nach drei Stunden und 22 Minuten, dieser Link springt direkt zum Stand. Zu sehen ist, wie ich mich bis zum Superbike durchkämpfe, dazu Tank, Gabelbrücke, Winglets und Brembo-Bremsen aus nächster Nähe. Danach geht es zu den beiden 550ern mit ihren unterschiedlichen Vorderrädern und Displays und zu meiner verbotenen Sitzprobe, nach der ich spontan beschließe, eine zu kaufen. Auch die 1000MT-X ist kurz im Bild. Davor und danach warten mehr als 40 weitere Stände, von Honda über Kawasaki bis BENDA, mit Sitzproben, Standgesprächen und klaren Urteilen. Vier Stunden Messe zum Nachschauen, ganz ohne Standwachen und ohne Gedränge.

• V4 SR-RR: 997 cm³ 90-Grad-V4 mit gegenläufiger Kurbelwelle, über 210 PS, 315,82 km/h (Prototyp, GPS-gemessen), Öhlins-Fahrwerk voll einstellbar, Brembo Hypure, Akrapovič-Komplettanlage aus Titan, Preis und Marktstart offen
• 550MT-X: 527 cm³ Reihenzweizylinder, 54 PS bei 8.500/min, 52 Nm bei 6.000/min, 183 kg fahrbereit (172 kg trocken), 21/18 Zoll, KYB voll einstellbar mit 230/220 mm Federweg, 250 mm Bodenfreiheit, 6,2-Zoll-Display hochkant
• 550MT: 527 cm³ Reihenzweizylinder, 54 PS bei 8.500/min, 52 Nm bei 6.000/min, 19/17 Zoll, KYB-Federung, elektronische Kupplung, Quickshifter, Tempomat, 8-Zoll-Display mit Apple CarPlay, Sitzhöhe 800 bis 820 mm