Welche ist schneller? KTM 990 RC R gegen 990 Duke R im Vergleich

Auf dem Papier liegen die beiden KTM eng beieinander. Die 2026er RC R und Duke R tragen jeweils den 947 cm³ großen Zweizylinder mit laut KTM 127,84 PS und 103 Nm. Wir haben beide auf denselben Michelin Power Cup 2 gestellt; auch Endübersetzung und Elektronik waren im Test gleich. Der Unterschied betrifft also im wesentlichen die Ergonomie und somit genau das, was es uns beim Vergleich wichtig ist: Auf der RC R liegt der Oberkörper tiefer und weiter vorn, auf der Duke sitzt man deutlich aufrechter. Die fünf Kilogramm Gewichtsvorteil der Duke ohne Kraftstoff helfen beim schnellen Umlegen. Zusätzlich hilft die breite Lenkerstange der Duke nochmals die Lenkkräfte besser in das Chassis leiten zu können. Doch wie viel davon bleibt auf der Stoppuhr übrig? Der Vergleich soll die oft gestellte Frage beantworten, welches dieser Konzepte besser performt, wenn es um flotte Fortbewegung geht. Natürlich müssen dazu die Motorräder auch dementsprechend bewegt werden und dafür haben wir auch ein gutes Gespann gefunden. Mit Supermoto Weltmeister Bernd Hiemer haben wir den richtigen Piloten, wenn es um schnelles Fahren mit Supermoto-ähnlichen Motorrädern geht. Nachdem die Duke sehr stark in diese Richtung schlägt, sollte Bernd diese auch bestens ausreizen können. Meine Aufgabe ist dann die supersportliche RCR schnell zu bewegen und zu versuchen, Bernd mit der Duke Paroli bieten zu können. Soweit das Setup, was jetzt noch fehlt, ist eine adäquate Spielwiese.

Um einen aussagekräftigen Vergleich zu bekommen der auch auf normalen Straßen Aussagekraft hat, war es wichtig, hier nicht nur die Rennstreckenperformance der Fahrzeuge zur Bewertung heranzuziehen. Deshalb musste zusätzlich eine Strecke gefunden werden, die dem Einsatz auf normalen Straßen ähnlich ist. Die SM Strecke in Bad Fischau ist mit 1.075 Metern Länge und einer längsten Geraden von 150 Metern ein ausgesprochen enger Kurs und somit vergleichbar mit den kurvenreichen Hausstrecken vor der Tür. Genau hier geht es mehr um Handling als um Highspeed Performance. Bernd Hiemer kann als SM Spezialist seine Erfahrung hier auf der Duke voll nutzen. In den langsamen Ecken bremste er das Hinterrad leicht an, stellte das Motorrad früher in Fahrtrichtung und konnte früher beschleunigen. Ich war auf der RC R an manchen Bremspunkten später dran und fuhr teils mit höherem Tempo in die Kurve. Dafür musste ich einen weiteren Bogen in Kauf nehmen. In den GPS-Daten sieht man mehrfach, dass der bessere Kurvenausgang der Duke die Zeit bringt, obwohl der Kurveneingang nicht immer schneller war. Bernd lag schließlich um drei Zehntelsekunden vorn. Die aufrechtere Sitzposition und breite Lenker der Duke hilft dabei, das Fahrzeug gerade um die langsamen Ecken besser um den Radius dirigieren zu können. Mit Kurven unterhalb 30km/h geht es weniger um das Ausreizen des Grenzbereiches, als um die Beibehaltung der Balance. Jeder der schon mal versucht hat ein Motorrad bei so langsamen Geschwindigkeiten in tiefe Schräglagen zu bringen weiß was ich meine.

Auf dem welligen Handlingkurs probierte ich an der RC R das Supermoto-ABS. Dabei bleibt nach unserer Einstellung die Regelung am Vorderrad aktiv, während sich das Hinterrad freier bewegen kann. Mit der normalen Abstimmung öffnete das ABS an einzelnen Stellen früh und kostete Verzögerung. Auch Bernd spürt beim späten Bremspunkt auf der Duke frühe Eingriffe. Auch er hat sich deshalb für die Supermoto-ABS Einstellung entschieden. Insgesamt funktionierten die Systeme für uns gut. Für den öffentlichen Straßenverkehr gilt eine andere Gewichtung: Dort ist die volle ABS-Regelung nach meiner Einschätzung die richtige Wahl. Das freiere Hinterrad nutzten wir für Zehntelsekunden auf abgesperrter Strecke. Bei normalen Straßeneinsatz zählt aber nicht nur die maximale Verzögerungsleistung sondern auch die Aufrechterhaltung der Fahrstabilität während der Bremsung. Gerade ungeübten Fahrern hilft es dadurch das Vertrauen aufzubauen, um voll in die Eisen greifen zu können. In unserem Fall wollen wir aber ein teilweise ausbrechendes Hinterrad um besser um enge Kurven zu kommen.

Der Slovakia Ring ist 5.935 Meter lang, die längste Gerade misst 900 Meter. Auf Start/Ziel erreichten wir laut Test etwa 240 km/h, somit ein komplett anderes Szenario und für unseren Vergleich ein gutes Gegengewicht zur sehr engen und verspielten Strecke in Bad Fischau. Dank der höheren Geschwindigkeiten wurde die Verkleidung und die Aerodynamik der RC R spürbar wertvoller. Besonders auf den schnellen Geraden blieb mein Oberkörper ruhiger, und ich hatte beim Einlenken in die schnellen Passagen ein präziseres Gefühl für das Vorderrad. Auf der Rennstrecke ist auch genau das, was man beim schnellen Fahren braucht. Hier geht es um das Ertasten des Grenzbereiches und dazu ist eine gute Rückmeldung vom Vorderrad unentbehrlich. Bernd kam mit der aufrechten Duke gut zurecht, musste den Winddruck aber deutlich stärker mit dem Nacken abfangen. Zusätzlich leidet auch die Stabilität unter den Windkräften und leitet auch durch die breite Lenkstange mehr Unruhe in das Fahrzeug. Auch der Topspeed leidet unter der schlechten Windführung der Duke. Bis zu 10km/h war manchmal der Unterschied. In der Auswertung waren allerdings Bremszone und Scheitelpunkt oft näher beieinander als erwartet. Die größere Differenz entstand beim Herausbeschleunigen und auf den Geraden. Ich war auf der RC R einige Sekunden schneller, wobei der reine Endgeschwindigkeitsvorteil kleiner ausfiel, als wir beide vorab vermutet hatten. Um diese Unterschiede auch direkt spüren zu können, haben wir uns dann auch zu einem Bikewechsel entschieden.

Eine Rundenzeit ist nie allein das Motorrad. Bernd kannte Bad Fischau, fuhr den Slovakia Ring dagegen zum ersten Mal; ich war auf der schnellen Strecke vertrauter. Zudem wählten wir zunächst jeweils das Motorrad, das zur eigenen Rennerfahrung passt. Als ich auf dem Slovakia Ring auch die Duke fuhr, wurde der Abstand kleiner. Das bestätigt den Einfluss von Fahrer und Streckenkenntnis, ohne die Unterschiede im Fahrgefühl wegzuerklären. Auch die Reifen waren zum Schluss nicht mehr frisch: Wir verwendeten an beiden Tagen dieselben Sätze und schätzten die Laufleistung auf ungefähr 50 Runden. Bei höheren Temperaturen ließ der Grip nach. Die absoluten Bestzeiten sind deshalb kein Reifentest unter Idealbedingungen, sondern ein realitätsnaher Vergleich der Fahrzeugkonzepte mit gebrauchten Reifenmaterial.

Auf dem engen Kurs ließ sich die Duke leichter in Richtung Kurvenausgang stellen. Die RC R verlangte dort mehr Arbeit, gab mir auf dem schnellen Slovakia Ring aber das ruhigere und präzisere Vorderradgefühl. Für einen gelegentlichen Trackday hielt Bernd die zugängliche Duke für eine gute Wahl. Wer regelmäßig schnelle Rennstreckenrunden fahren will und mit der tieferen Position zurechtkommt, findet in der RC R das passendere Werkzeug. Die Zeiten liefern keinen allgemeingültigen Sieger, weil Fahrer und Strecke immer mitfahren. Sie zeigen aber sehr klar, was eine andere Sitzposition und Verkleidung bei ähnlichem Antrieb ausmachen können. Grundsätzlich war ich überrascht, wie gut ich mit der RCR auf der engen Supermoto Strecke an Bernd dran bleiben konnte und wie gut die aufrechte Sitzposition der Duke auch auf der Rennstrecke funktioniert hat.