Honda CB1000F 2026 Test: Die Bol d’Or ist zurück

Die neue Honda CB1000F sieht aus wie ein Gruß aus der großen Zeit der AMA-Superbikes, fährt aber auf der Höhe der Gegenwart. Der Vierzylinder drückt mächtig, das Fahrwerk überrascht und der Sound ist schlicht göttlich.

Rom, 38 Grad in der Sonne und vor meiner Wenigkeit steht tatsächlich Freddie Spencer. Habedehre! Für einen Menschen, dessen Motorradbegeisterung entscheidend von den amerikanischen Superbike-Rennen der frühen Achtziger geprägt wurde, ist das natürlich ein Wahnsinn. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana und Eddie Lawson haben sich damals mit großen, wilden Vierzylinder-Kisten besorgt. Genau dort entstand für mich die wahre Faszination dieser Motorräder.

Die CB750F, CB900F und später die CB1100F waren keine zarten Gebilde. Das waren Orgelkisten, Musclebikes, mit denen im AMA-Superbike-Racing wirklich gekämpft wurde. Ausgangspunkt waren Serienmotorräder mit Siebzigerjahre-Technik, in deren Motoren gewaltig Leistung hineingeschaufelt wurde. Dazu kamen Slicks. Das Ergebnis war, wie Freddie Spencer mit einem gewissen Funkeln in den Augen erzählte, nicht immer besonders stabil.

Spencer fasste die neue CB1000F wunderbar zusammen. Optisch sei sie eine Hommage an diese Epoche, technisch aber das Ergebnis von allem, was Honda seither über Motorräder gelernt habe. In gewisser Weise sei sie „46 years in the making“. Das trifft es. Man bekommt das Gefühl einer vergangenen Ära, aber nicht deren schwammige Rahmen, widerspenstige Reifen und wilden Fahrwerksbewegungen.

Honda hat sich ein Herz genommen und die Bol d’Or neu aufgelegt. Und zwar nicht mit irgendeinem runden Scheinwerfer, ein paar Streifen am Tank und einer bemühten Retro-Geschichte aus der Marketingabteilung. Die durchgehende Linie von Tank, Seitendeckeln und Heck erinnert tatsächlich an die alten CB-F-Modelle. Der freiliegende Reihenvierzylinder, die verchromten Krümmer und der lange Tank erzeugen genau jene Präsenz, die ein großes Musclebike braucht.

In meinen Augen ist die CB1000F ein bildschönes, großartiges Motorrad. Auf den ersten Blick war ich davon begeistert, gleichzeitig blieb aber eine gewisse Nervosität. Eine Maschine kann noch so gut ausschauen: Wenn sie sich fährt wie eine alte Kredenz auf Rollen, wird die Freude überschaubar bleiben. Nach den ersten Kilometern war ich erleichtert. Sie fährt so, wie sie ausschaut.

Technisch basiert die CB1000F auf der CB1000 Hornet. Ihr 1.000 cm³ großer Reihenvierzylinder stammt ursprünglich aus der Fireblade des Modelljahres 2017. In der Hornet leistet dieser Motor 152 PS, in der CB1000GT sind es 150 PS. Die F tritt dagegen mit 122 PS bei 9.000 U/min und 103 Nm bei 8.000 U/min an.

Im ersten Ansatz dachte ich mir selbstverständlich: Na alter, warum haben sie nicht die 150 PS eingefüllt? Ist doch schade drum. Honda wollte aber keinen weiteren Streetfighter bauen, sondern einen druckvollen Retro-Roadster, der seine Schaufel Kohlen schon unten und in der Mitte nachlegt. Dafür bekam der Motor mildere Nockenwellen, geänderte Einlasskanäle, eine überarbeitete Airbox, eine andere Auspuffanlage und eine neue Abstimmung der Motorsteuerung. Die Ansaugtrichter wurden um 50 mm verlängert und im Durchmesser schlanker ausgeführt. Auch die Getriebeübersetzung wurde angepasst: Die ersten beiden Gänge fallen kürzer aus, die oberen vier länger.

Nach der Fahrt muss ich sagen: Sie haben absolut recht gehabt. Der Vierzylinder kommt von unten mächtig heraus. Nicht mit einem kurzen Schlag, nach dem man nervös auf den nächsten Drehzahngipfel wartet, sondern mit einem ziemlich linearen, satten Verlauf. Über das gesamte Drehzahlband ist der Motor großartig einsetzbar. Unten schiebt er voll an, in der Mitte legt er weiter zu und oben wird er natürlich noch stärker. Für die Landstraße ist das schlicht leiwand.

Beim Blick auf den Megafon-Endtopf hatte ich zunächst die Befürchtung, dass die Optik zwar stimmt, der Klang aber aus Rücksicht auf Euro 5+ ein bisserl verschämt ausfallen könnte. Das Gegenteil ist der Fall. Das Ding klingt mächtig. Vom Sattel aus bekommt man das pulsierende Ansauggeräusch und den Auspuff naturgemäß besonders schön serviert. Aber auch als die Kollegen vorbeigefahren sind, war die Reaktion eindeutig: Alter, das ist wirklich super. Die CB1000F klingt nicht künstlich aufgeblasen oder bloß laut. Sie brüllt gierig, sportlich und passend zu diesem großen Vierzylinder.

Der Sound ist schlicht göttlich. Das passt auch deshalb so gut, weil die Honda keine fahrende Nostalgiekiste sein will. Sie erinnert an früher, aber sie muss sich technisch nicht als altes Motorrad verkleiden. Der Motor läuft sauber, hängt präzise am Gas und lässt sich im Verkehr genauso geschmeidig bewegen wie beim härteren Anrauchen durch das freie Land.

Drei vorkonfigurierte Fahrmodi stehen bereit: Standard, Sport und Rain. Dazu kommen zwei frei belegbare User-Modi. Leistung, Motorbremse und die mit der Wheelie-Control kombinierte Traktionskontrolle lassen sich jeweils einstellen. Eine Sechsachsen-IMU liefert die dafür nötigen Bewegungsdaten. Auch Kurven-ABS und Hinterrad-Abhebeerkennung sind an Bord.

Den Rain-Modus habe ich bei 38 Grad und trockener Straße nicht probiert. Eh klar. Losgefahren bin ich zunächst im Sport-Modus, der mir am Anfang beinahe etwas zu giftig vorkam. Also schaltete ich auf Standard. Dort fährt die Honda ganz smooth, sanft und voll. Gerade beim Herumprodeln in der Stadt ist erstaunlich, wie kultiviert sich dieser große Vierzylinder benehmen kann.

Nach den ersten fünf Kilometern hatte ich mich an die Maschine gewöhnt und wechselte zurück auf Sport. Schließlich will meine Wenigkeit nicht irgendeine Leistungsentfaltung, sondern das Maximum, das in so einem Motorradl steckt. Und dann hat es wirklich gepasst. Die Gasannahme wird direkter, der Motor schreit herrlich los und die F beschleunigt harsch, ohne unkontrollierbar zu werden.

Der Quickshifter gehört nicht zur Serienausstattung, sondern ist Zubehör. Das manuelle Getriebe funktioniert zwar ausgezeichnet. Die Anti-Hopping-Kupplung geht leicht, die Gänge rasten sauber ein und niemand muss sich ohne Schaltassistenten quälen. Trotzdem ist meine Empfehlung vollkommen eindeutig: Unbedingt ordern!

Mit dem Schaltautomaten bekommt das ganze Fahrerlebnis noch eine Nuance mehr Gier und Sportlichkeit. Er funktioniert in Standard ebenso überzeugend wie in Sport und passt perfekt zum Charakter der Maschine. Denn die CB1000F ist zwar ein Retro-Motorrad, aber kein altes Motorrad.

In Österreich kostet der Quickshifter laut Präsentation 225 Euro. Bei diesem Preis muss man nicht lange herumrechnen. Das Sport-Paket inklusive Scheinwerferverkleidung, Kühlergrill, seitlichen Protektoren, Öleinfüllkappe und Quickshifter kostet 1.199 Euro. Das Komfort-Paket mit Komfortsitz, Tankprotektor und Heizgriffen liegt bei 700 Euro, das Travel-Paket mit zwei Seitentaschen und Tanktasche bei 830 Euro.

Beim Fahrwerk erwartete ich, warum auch immer, eine eher weiche und vielleicht etwas diffuse Abstimmung. Wieder lag ich daneben. Vorne arbeitet eine voll einstellbare 41-mm-Showa-SFF-BP-USD-Gabel, hinten ein Showa-Federbein mit Pro-Link-Umlenkung, einstellbarer Federvorspannung und Zugstufendämpfung.

Ich habe nichts verstellt. Mit meinen mittlerweile leider zu meldenden 85 kg passte die Serienabstimmung ausgezeichnet. Rund um Rom präsentierten sich die Straßen landschaftlich göttlich, fahrbahntechnisch aber teilweise eher frech. Löcher, Risse und ordentliche Unwegsamkeiten machten dem Fahrwerk trotzdem keine Angst. Die Honda bügelte den gröbsten Mist komfortabel weg.

Sobald der Asphalt besser wurde und ich schärfer andrückte, war die notwendige Straffheit da. Die Maschine blieb stabil, lieferte eine sehr gute Rückmeldung und ließ sich wesentlich sportlicher bewegen, als es ihre klassische Form vermuten lässt. Genau diese Bandbreite hat mich positiv überrascht. Komfort über den Fetzen, Präzision und Ruhe beim Rabauken im Winkelwerk: Das ist erste Sahne.

Einen wesentlichen Anteil am Vertrauen hat die Erstbereifung. Honda stellte die Testmaschinen auf den Bridgestone Battlax S22, einen Reifen, auf den ich komplett eingeschossen bin. Der bietet mörderischen Grip, unterstützt das Handling und gibt so viel Vertrauen, dass man die F nach kurzer Eingewöhnung wirklich wie ein Henker durch die Radien treiben kann.

Gelegentlich fragte ich mich beim Herausbeschleunigen, ob die Traktionskontrolle eingegriffen hatte oder ob ich selber gerade so wahnsinnig gut gewesen war. Auf das Display habe ich in diesem Moment natürlich nicht geschaut. Vermutlich regelte die Elektronik mit, allerdings derart unauffällig, dass sie den Fluss nicht zerstörte. Das ist genau die richtige Art von moderner Technik für ein solches Motorrad. Sie steht bereit, passt im Hintergrund auf und schlägt einem nicht bei jeder Gelegenheit mit dem Lineal auf die Finger.

Vorne greifen radial montierte Nissin-Vierkolbensättel auf zwei schwimmend gelagerte 310-mm-Scheiben. Das ist nicht der komplette Supersport-Wahnsinn, sondern eine eher konservativ dimensionierte Anlage. Trotzdem war ich absolut zufrieden. Die Bremse lässt sich schön dosieren, baut genügend Kraft auf und wird vom schräglagenabhängigen ABS unterstützt. Es gibt zweifellos noch aggressivere Anlagen mit einem brutaleren ersten Biss. Bei der CB1000F wäre mehr Schärfe meiner Meinung nach aber nicht notwendig. Die Bremse passt zur Maschine und macht genau das, was sie soll.

Hinten arbeitet eine 240-mm-Scheibe mit Nissin-Einkolbensattel. Zusätzlich erkennt die Elektronik eine starke Verzögerung und aktiviert über die hinteren Blinker das Notbremssignal.

Die Sitzposition ist göttlich. Vor mir liegt dieser breit und wunderschön geformte Tank, in den Händen hält man einen konisch ausgeführten, lässig gekröpften Aluminiumlenker. Die Fußrasten erzeugen einen sportlichen Kniewinkel, ohne die Beine extrem zusammenzufalten. Mit 795 mm Sitzhöhe bleibt die Maschine angenehm zugänglich. Gleichzeitig sitzt man nicht passiv darauf wie auf einem Küchenstuhl, sondern mit genügend Spannung im Körper, um im Winkelwerk ernsthaft anzudrücken. Ich bin überzeugt, dass man mit dieser Ergonomie sehr weit fahren kann.

Schaut man über Tank und Lenker nach vorne, fühlt man sich tatsächlich ein bisserl wie beim Superbike-Racing der Achtziger. Nur dass die Reifen haften, das Fahrwerk stabil ist und das ABS bei Bedarf aufpasst. Man wird wieder komplett jung. Herrlich!

Nicht ganz treffsicher wirkt auf den ersten Blick vielleicht das relativ große 5-Zoll-TFT-Display. Analoge Rundinstrumente wären optisch noch konsequenter gewesen. Nach kurzer Zeit hatte ich mich aber daran gewöhnt. Das Display war selbst bei der brutalen italienischen Sonne stets gut ablesbar. Honda setzt dafür Optical Bonding ein, bei dem der Spalt zwischen Deckglas und Display mit Harz gefüllt wird. Drei Ansichten stehen zur Wahl. Das System bildet die vielen Einstellmöglichkeiten übersichtlich ab und integriert über Honda RoadSync auch Navigation, Telefonie und weitere Smartphone-Funktionen.

Praktisch sind außerdem Smartkey, USB-C-Anschluss und die vollständige LED-Beleuchtung. Puristen werden sich an einem TFT auf einer Retro-Honda vielleicht kurz stoßen. Im Alltag ergibt es aber Sinn, und es drängt sich beim Fahren nicht unangenehm in den Vordergrund.

In Österreich wurde für die CB1000F ein Preis von 13.990 Euro genannt. Für Deutschland stehen 12.329 Euro im Raum. Angesichts des Motors, des voll einstellbaren Fahrwerks, der IMU-gestützten Elektronik und der rundum gelungenen Verarbeitung ist das ein Kampfpreis.

Die Markteinführung soll gegen Ende des Sommers 2026 erfolgen, in Österreich also voraussichtlich im September. Zur Wahl stehen Wolf Silver Metallic mit blauem Dekor, Wolf Silver Metallic mit grauem Dekor und Graphite Black. Das silberne Motorrad mit den Streifen trifft den historischen AMA-Superbike-Nerv natürlich besonders brutal.