BMW R 1300 GS im 10.000-km-Dauertest

Die BMW GS ist seit Jahrzehnten das Flaggschiff der Münchner, ein Motorrad, das Maßstäbe setzt, den Markt dominiert und Erwartungen weckt. Doch die ersten Produktionschargen der R 1300 GS hatten es schwer: Kinderkrankheiten, Rückrufe und technische Probleme sorgten für Diskussionen. Unser eigentlicher BMW R 1300 GS Dauertest erlebte diese Phase intensiv - vom defekten Starterrelais bis zu vorsorglichen Motortauschen. Nun aber steht vor mir eine R 1300 GS aus der neuesten Charge, gebaut im Juli 2025, und in einem erneuten 10.000-Kilometer-Test soll sie zeigen, ob BMW die Probleme endgültig gelöst hat.

Eigentlich hätte unser Vielfahrer Varahannes diesen Langzeit-Intensiv-Test bestreiten sollen, doch gesundheitliche Umstände machen mich zum Interimstester. Der Test soll dabei den Alltag und den realistischen Einsatzbereich der vielen GS-Fahrer da draußen widerspiegeln: Täglich pendle ich zwischen Wien und Wiener Neustadt, rund 100 Kilometer pro Tag, dazu gesellt sich eine große Italienreise mit voller Beladung und Sozia. Der Tachostand zu Beginn: 2.361 Kilometer. Das Ziel: in drei Monaten sollen über 12.000 Kilometer am Tacho stehen und es Klarheit zur Standfestigkeit der R 1300 GS geben.

Unsere Test-GS ist bis obenhin ausgestattet. Serienmäßig bietet sie dynamische Traktionskontrolle, Integral ABS Pro, vier Fahrmodi, Hill Start Control, Dynamic Brake Control, Motorschleppmomentregelung, Reifendruckkontrolle, Keyless Ride, Heizgriffe und ein durchdachtes Lichtdesign mit integrierten Blinkern. Dazu kommt ein mächtiges Zubehörpaket: DSA-Semiaktivfahrwerk inklusive adaptiver Fahrzeughöhenregelung, Headlight Pro, Zusatzscheinwerfer, Sitzheizung, Pro-Fahrmodi, der neue ASA-Schaltautomat, Navigator und das komplette Vario-Koffersystem. Preis: 34.199 Euro in Österreich, 29.644 Euro in Deutschland. Ein vollgepacktes High-End-Technologiebündel - und genau das stellen wir 10.000 Kilometern Praxis entgegen.

Im Pendelbetrieb überrascht die GS trotz ihrer knapp 270 Kilogramm durch einen angenehm tiefen Schwerpunkt, der enge Manöver erleichtert. Sie hat vielleicht keine allzu schmale Silhouette, fordert dadurch im Straßenverkehr aber auch Respekt und Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer ein und lässt sich dennoch agil und mühelos zwischen den Autokolonnen hindurchsteuern. Einzig der breite, oft auf PKW-Seitenspiegelhöhe gelegene Lenker kann es teils etwas knifflig machen.

Das ASA-System steuert Kupplung und Schaltvorgänge vollautomatisch und macht das manuelle Kuppeln überflüssig. Beim Anfahren erweist es sich als präzise und gut dosierbar. Im Vergleich zur manuellen Kupplungsbedienung braucht es anfangs etwas Eingewöhnung und mehr Präzision am Gasgriff. Mit halbwegs erfahrener Gashand und unter Zuhilfenahme der Hinterradbremse gelingen langsame Fahrmanöver aber auch mit ASA problemlos. Im Stadtverkehr arbeitet es angenehm gleichmäßig, schaltet früh und ruhig. Besonders positiv finde ich, dass der zweite Gang bis zum Stillstand gehalten wird. Dadurch spart man sich im Stop&Go-Verkehr viele Schaltvorgänge und ist ruckfreier unterwegs. Beim Hochschalten wird im urbanen Gebiet schön früh der nächste Gang eingelegt und man cruist entspannt dahin.

Beim dynamischeren Fahren hält das ASA die Gänge länger und holt mehr aus dem Boxer-Motor heraus. Der gewählte Fahrmodus hat darauf auch noch einmal einen Einfluss, aber selbst im gemütlichen Road-Modus dreht das System bei Vollgas den Gang fast bis zum Drehzahlbegrenzer aus. Beim Verzögern schaltet es bei Bremsinput und Drehzahlabhängig zurück. Der Automatik-Modus funktioniert auf der Landstraße ganz passabel, kann gelegentlich aber verwirrt reagieren, wenn der natürliche Fahrfluss, z.B. durch Auffahren auf Verkehr, unterbrochen wird. Der manuelle Schaltmodus des ASA ist meiner Meinung nach der bessere Modus für kurvige Landstraßensektionen. So fühlt sich das System wie ein exzellenter Quickshifter an - direkt, sportlich, sauber. Insgesamt: ein starkes System, das Komfort und Dynamik bemerkenswert gut vereint.

Mehr als zwei Drittel der 10.000 km legte die GS im Alltag zurück. Dieser Alltag war vor allem von knapp 200 km täglicher Autobahnfahrt geprägt und hier zeigt sich die GS als Langstreckentier: bequem, stabil, mit starkem Windschutz. Wind und Wetter sind auf selten einem Motorrad so wenig spürbar, wie auf der GS mit all ihren Komfort-Features. Auch der Radar-Tempomat kommt in den verstauten Stoßzeiten gerade recht, sei es dem Folgen der Baustellenumleitung oder in der ewig langen 80er Zone auf Wiens Stadtautobahn. Einzig beim normalen Fahren auf der Autobahn fällt auf, dass der eingestellte Abstand des Radards, selbst in der kürzesten Einstellung, teils ungewolltes Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmern fördert. Autos quetschen sich in die Lücke zum Vordermann noch rein oder Linksstürmer machen die Überholspur nicht frei. aber in dichtem Verkehr durch große Abstandslogik mitunter unpraktisch.

Der Verbrauch pendelt sich beim Pendeln bei rund 5 Litern ein. Die reale Reichweite liegt bei 300 bis über 350 Kilometern, je nach Fahrstil und Beladung. Über die Pendelphase hinaus präsentierte sich die GS zuverlässig. 0,3 Liter Ölverbrauch auf 7.500 Kilometer und ein zweitägiger Ausfall des Navigators - das war’s. Keiner der früheren Problempunkte trat wieder auf. Genau das war einer der zentralen Prüfsteine dieses Tests.

Mit voller Beladung und Sozia zeigt die GS ihr Reiseherz. Das semiaktive DSA-Fahrwerk bringt hohen Komfort, egal ob Autobahn, wellige Landstraßen oder unerwartete Schotterpassagen. Die automatische Höhenverstellung macht Gepäckjustierung überflüssig und hilft nebenbei beim Aufsteigen oder Aufbocken des Motorrads am Hauptständer. Selbst mit vollem Vario-System bleibt die GS erstaunlich souverän und kaschiert das Mehrgewicht so gut, dass man es beinahe vergisst. Einziger Ausnahmefall: Die GS steht am Seitenständer. Dieser ist nämlich recht kurz und das Bike kippt sehr weit auf die Seite, bevor der Ständer Bodenkontakt hat. Dadurch wird das Hochwuchten der Maschine bei voller Beladung zum Kraftakt.

Auf den herrlichen Straßen des toskanischen Hügellands sind wir mal dynamisch, mal entspannt, mal kurz tagsüber, mal bis tief in die Nacht unterwegs. In letzterer Situation kann das Headlight Pro zeigen, was es kann. Es überzeugt mit dem sich stufenlos eindrehenden Kurvenlicht, welches dunkle Radien sehr gut erhellt. Auch die Fernsicht des LED-Scheinwerfers ist gut, einzig der Übergangsbereich zwischen Abblend- und Fernlicht könnte heller sein.

Das variable Volumen, die erweiterten Befestigungsmöglichkeiten an der Außenseite und die elektronische Ausstattung mit Innenbeleuchtung, USB-Anschlüssen und Zentralverriegelung machen das Koffersystem sehr praxistauglich. Vor allem letztere ist für mich ein Gamechanger im Motorradbereich. Was bringt ein Keyless-System beim Bike, wenn der Schlüssel erst recht wieder fürs Tanken oder zur Nutzung der Koffer aus der Tasche gekramt werden muss. Bei der BMW bleibt der Schlüssel in der Tasche, außer man muss die Koffer abnehmen.

Hier findet sich auch ein kleiner Kritikpunkt. Die Arretierung der Seitenkoffer ist etwas hakelig und nur mit zwei Händen bedienbar. Des Weiteren altern die Kunststoffoberflächen der Koffer im Vergleich zu anderen Oberflächen der GS recht schnell und zeigen Kratzer von Gepäck, Hotelgängen oder Reißverschlüssen. Für ein System jenseits der 2.000-Euro-Marke ist das ein berechtigter Kritikpunkt.

Die Toskana bot enorme Temperaturschwankungen, weshalb es auch vielseitige Motorradausrüstung brauche. Hier muss ich eine Lanze für das X-Fit System von iXS brechen. Der Schweizer Bekleidungshersteller setzt seit 2025 auf dieses Zwiebelsystem, welches sich auf Modularität und die Integration von Airbag-Westen konzentriert, den Tragekomfort durch den üppigen Einsatz von Stretch-Materialien, also dehnbaren Stoffen, trotzdem hoch hält. Die luftige iXS Venture-Air 1.0 Sommerkombi mit großen Belüftungsflächen, ergänzt durch Fleece, Airbag-Schicht und eine ultraleichte Regenjacke mit Kapuze, erwies sich als variabler und komfortabler, als jede 3-Lagen-Laminat-Kombi. Nur wenige Handgriffe brauchte es und ich war von knapp 5 Grad bis 30 Grad immer optimal eingekleidet. Dieses Maß an Vielseitigkeit kann keine teure Laminat-Jacke der Welt bieten.

Nach 10.163 Kilometern steht ein Durchschnitt von 5,05 Litern. Solo sind Werte unter 4,5 Liter auf 100 km möglich, mit voller Beladung und Sozia stieg der Verbrauch auf 5,9 Liter. Die Reichweite reicht von knapp 300 Kilometern (voll beladen) bis knapp über 400 Kilometer (solo, gemächlich). Für eine 1300er Reiseenduro ist das sehr ordentlich und deutlich weniger, als bei so manch durstiger Konkurrenz.

Beim Reifen gab es keinen Verbrauch, denn der+ Metzeler Tourance Next 2 hielt die mehr als 10.000 Kilometer problemlos durch, mit genug Restprofil für weitere längere Etappen. Besonders am Vorderreifen bleibt noch viel Platz bis zu den Indikatoren. Am Hinterrad ist die mittlere Lauffläche durch die vielen Autobahnetappen etwas flach und die leicht eckige Kontur während der Fahrt minimal spürbar.

Wie sehr sieht man der GS die 10.000 Kilometer an? Das Motorrad selbst zeigt kaum Abnutzung: Verkleidung, Tankbereiche, Sitzbank und Lenkerarmaturen wirken wie neu. Selbst die Haltegriffe der Sozia, an der ich öfter metallene Gummispannerhaken befestigt habe, sind kratzerfrei. Nur die Koffer haben sichtbare Gebrauchsspuren am schwarzen Plastik.

Die BMW R 1300 GS präsentiert sich nach 10.000 Kilometern als souveräne, moderne und beeindruckend vielseitige Reiseenduro. Keine Ausfälle, starke Technik, hoher Komfort und ein harmonisches Gesamtpaket. Kleine Detailkritiken bleiben, doch das große Ganze stimmt. Das war aber eigentlich auch schon vorher so. Die Fahrperformance der R 1300 GS hat kaum wer in Frage gestellt, doch die vielen technischen Probleme untergruben ihr Image. Nach 10.000 Kilometern ohne Vorfälle ist nun etwas Optimismus angebracht. BMW scheint die Kinderkrankheiten der neuesten GS-Generation überwunden zu haben. Damit entscheidet beim Kaufentscheid endlich nicht mehr was sein könnte, sondern nur mehr was ist!