Masáž duše v ADV kabátku - test Royal Enfield Himalayan 750

Na Sicílii přede mnou stojí nová vlajková loď mezi adventure biky od Royal Enfield. Její příběh ale začíná už v roce 2016 s Himalayan 411. Ta díky nízké výšce sedla, snadné ovladatelnosti a přiměřenému výkonu otevírá svět dobrodružství i lidem, pro které jsou velké adventure biky příliš velké, příliš vysoké a příliš těžké. K tomu v roce 2018 přichází druhý úspěšný příběh indické značky: charakterní dvojválec 650 v modelech Interceptor a Continental GT. Spojit obojí zní logicky, ale vlastně to v plánu nebylo. V evropském ústředí Royal Enfield ve Velké Británii však v tuto myšlenku věří někteří zaměstnanci a z vlastní iniciativy postaví svařovaný prototyp jménem "The Pig", se kterým jezdí po green lanes, kutí na něm a nakonec přesvědčí vedení koncernu. Zajímavá otázka zní: Kolik z původní myšlenky Himalayan zůstane zachováno, když se do motocyklu přestěhuje dvojválec?

Do Himalayan se nejen přestěhoval dvojválec, ale padlo i rozhodnutí přidat trochu výkonu. Takže prostě převrtat známý motor a strčit ho do rámu Himalayan? Tak jednoduché to samozřejmě není. Motor 750 je zhruba z 90 procent nově vyvinutý. Vzduchem/olejem chlazený dvojválec roste na 743 cm³. Vrtání se zvětšuje z 78 na 83,5 mm, zatímco zdvih zůstává stejný, stejně jako kompresní poměr 9,5:1. Výsledkem je 55 k při 7 000 ot/min a 63 Nm při 5 000 ot/min. Charakter má zůstat důvěrně známý, kolem dokola jsou ale potřeba změny: na vstřikování a sání, na chlazení a na napájení. Menší chladicí žebra a hořčíková víka šetří hmotnost, větší chladič oleje má zajistit tepelnou odolnost. K tomu přichází silnější alternátor pro výbavu a další elektrické spotřebiče na cestách.

A jak se s tím jezdí? Nádherně poklidně. Bublat na čtyřku ve 30 km/h funguje, aniž by mnou Himalayan třásla. Zhruba od 1 500 až 1 800 ot/min běží dvojválec v testu už příjemně kultivovaně. Přesně tohle je ten typ motoru, u kterého člověk brzy řadí nahoru a pak se nechá nést vlnou točivého momentu. Většinou se pohybuji zhruba mezi 3 000 a 5 000 otáčkami. Kdo chce předjíždět do kopce, musí ovšem podřadit. Kolem 6 000 ot/min ještě přihodí špetku výkonu, ale vytáčet motor až do omezovače se nevyplatí. Zázrak akcelerace z Himalayan 750 stejně nikdy nebude. 55 koní se koneckonců potýká s 223 kg provozní hmotnosti. Jde tedy jednoznačně o plynulý požitek místo adrenalinového řádění.

K požitku tu jednoznačně patří zvuk. Dvojválec krásně basově bublá, pod zátěží i trochu rozzlobeně vrčí a tu a tam při brzdění motorem prskne. Pro mě to působí nádherně upřímně a připomíná tu vlastnost, díky které jsou tak přitažlivé už dvojválce 650. Člověk nejezdí neustále s myšlenkou, kdy konečně přijde další rovinka k vytočení. Poslouchá, hraje si s plynem a užívá si. Základním zážitkem z jízdy mi to připomíná Moto Guzzi V85 TT: motocykl, u kterého je motor srdcem a udává tón. Nejde o výkon, ale o pohyby pístů v rytmu, který masíruje duši. Velmi puristická forma motorkaření!

K povedenému motocyklu ale patří víc než charakterní motor. Royal Enfield vyvíjí vlastní ocelový rám s přišroubovanou ocelovou zadní částí a drží úzký pas. Kvůli tomu se předělává i sání a vstřikování. Výfuk dva do jednoho vede vysoko směrem ke stupačce spolujezdce. Sériová výška sedla činí 815 mm při 205 mm světlé výšky. S nižším sedlem z příslušenství je možných dokonce 795 mm, cestovní sedlo je naopak o 20 mm vyšší. To je na adventure bike potěšitelně přístupné. Zároveň chtěli konstruktéři mít světlou výšku, která činí 185 mm, dost vysokou pro případná off-roadová dobrodružství. Cena za tuto kombinaci se ukáže při sezení: s mými 1,85 metru to v zásadě sedí, úhel kolene mezi nízkým sedlem a stupačkami je ale ostřejší než na některých jiných pohodlných adventure bicích. Vyšší cestovní sedlo by mohlo pomoci, ale nezkoušel jsem ho. Hlavně vyšší jezdci s 1,90+ m by si měli tento bod před koupí ověřit.

Řídítka jsou relativně blízko a nízko, i příď působí nižší než u mnoha konkurentek. Díky tomu zůstává motocykl pěkně pode mnou a dá se dobře zatlačit do zatáčky. Především ale Himalayan zatáčí výrazně neutrálně. Nepadá náhle do zatáčky, nevyžaduje přehnanou sílu a s plynulým vstupem čistě zvětšuje náklon. Ve vyšší rychlosti je přes široká řídítka potřeba trochu víc důrazu. Pro mě to dobře zapadá do uvolněného celkového obrazu. 19palcové přední kolo s tímto silničním pocitem z jízdy ladí a namontované indické sériové pneumatiky fungují za suchých testovacích podmínek slušně. Jen závodnice se z ní tím nestane. Když se při svižném průjezdu zatáček stlačí odpružení, poměrně rychle dře o zem i stupačka.

Podvozek Showa nabízí 190 mm zdvihu vpředu a 175 mm vzadu. Upside-down vidlice je plně nastavitelná, na zadním tlumiči lze nastavit trakční fázi a počáteční stlačení pružiny. To druhé pohodlně ručním kolečkem. Celkově bych naladění podvozku popsal jako pohodlné, aniž by bylo houbovité. Že nejde o nejkvalitnější zboží, je cítit na krátkých tvrdých rázech od kanálových poklopů a popraskaného asfaltu, které místy procházejí dost výrazně. Větší vlny a deformace naopak Himi pohlcuje příjemně a komfortně. Přední brzda se krásně dávkuje a nevyžaduje velkou sílu ruky, i při razantnějším brzdění z kopce. Vzadu je dávkovatelnost o něco méně jemná, ale pro mě zůstává v mezích. Celkově to sedí k adventure biku, který staví do popředí komfort a ovladatelnost.

Kolem Etny je spousta malých, klikatých silnic a znovu a znovu pořádně zvlněný asfalt. Pro tento první jízdní dojem je to zajímavý revír. Hlavně ale kraj sedí k tomu, k čemu mě Himalayan svádí: trochu ubrat tempo, nechat dvojválec pracovat ve spodních otáčkách a taky se občas podívat na krajinu. Sopka Etna se mocně tyčí nad scenérií a Sicílie jako motorkářský region opravdu láká k dalším výletům. Kombinace snadno zvladatelných jízdních vlastností a tohoto motoru je k tomu krásným společníkem.

Chlazení vzduchem/olejem tu v žádném případě neznamená, že Royal Enfield postavil na kola zastaralý motocykl. Himalayan 750 přináší jako první motocykl Royal Enfield šestiosou IMU a asistenční systémy závislé na náklonu. Pět režimů jízdy se jmenuje Road, Road Sport, Rain, Trail a Custom. Kombinují dvě mapy reakce na plyn s různým nastavením pomocníků, maximální výkon zůstává vždy 55 k. K tomu třístupňová a vypínatelná kontrola trakce a ABS vypínatelné na zadním kole. Pro mě je to konzistentní přístup: motor se může soustředit na svůj charakter, zatímco v pozadí pracuje moderní bezpečnostní síť. Právě u přístupného adventure biku to dává smysl. Purismus přece nemusí znamenat vzdát se pomocníků, kteří v běžném provozu nebo na měnícím se povrchu skutečně něco přinášejí.

Kulatý displej Tripper Dash převzatý z Himalayan 450 se mi také líbí. Přes aplikaci Royal Enfield lze na displeji používat navigaci Google Maps, aniž by šlo o Android Auto nebo Apple CarPlay. U této přepracované verze, Tripper 2.0, ale může být displej smartphonu nově zamčený a spojení má navíc spotřebovávat o 30 procent méně baterie. Na palubě je také monitorování tlaku v pneumatikách a tempomat. Právě z toho druhého mám velkou radost, i když ho na klikatých silnicích skoro nevyzkouším. Méně potěšující je ovládání. Navzdory novému pětisměrnému joysticku a vlastnímu tlačítku ABS zůstává haptika těžkopádná. Při změně režimu se místy objevují chybová hlášení, přestože by stačilo jen ubrat plyn. Takové drobné dětské nemoci softwaru ale půjde v budoucnu pohodlně odstranit aktualizací over-the-air.

Samostatnou kapitolou je Wingman 2.0. Služba, kterou lze dodatečně předplatit, propojuje aplikaci s funkcemi sledování a ochrany proti krádeži. GPS modul v motocyklu umožňuje lokalizaci, u geofencingu lze stanovit oblast, jejíž opuštění spustí upozornění. Možné má být dokonce i dálkové znehybnění odcizeného motocyklu. Pro cestovatele, kteří svůj motocykl pravidelně odstavují mimo dohled, považuji základní myšlenku za zajímavou. Praktické vyzkoušení služby ale k tomuto prvnímu jízdnímu dni nepatří. Ani konkrétní ceny předplatného a doby trvání zatím nejsou podrobně známy. Ale nápad jako volitelnou funkci už teď považuji za dobrý.

S 19 palci vpředu a 17 palci vzadu nechce být 750 nekompromisním off-roadovým strojem. Pro náročnější terénní ambice zůstává v nabídce Himalayan 450. Přesto mě velká sestra na těch pár kilometrech mimo asfalt příjemně překvapila. Pas je úzký a moje paty v botách velikosti 45 nenarážejí ani do dílů výfuku, ani do stupaček spolujezdce. To není samozřejmost ani u dražších adventure biků. Na mou výšku relativně nízká řídítka umožňují aktivní postoj, když to jde do kopce nebo úsek vyžaduje víc nasazení těla. Navzdory spíše silničně orientovaným pneumatikám a silničnímu tlaku se cítím na sypkém povrchu dobře.

V off-roadu mám rád motory, které mě vytáhnou z bláta, i když zrovna chytím o rychlost vyšší. Přesně to tenhle dvojválec umí. Podle prezentace je při 3 500 ot/min k dispozici už 90 procent maximálního točivého momentu a dlouhé převodování při jeté rychlosti překvapivě málo vadí. V režimu Trail pracuje kontrola trakce na svém nejnižším stupni. Reguluje trochu drsně, ale připouští dostatečný prokluz, aby zůstala použitelná i na sypkém štěrku. Při 55 k by tato funkce sice nebyla nezbytně nutná, zároveň je to ale užitečná bezpečnostní síť, když se jezdec nechce spoléhat výhradně na vlastní pravou ruku. I podvozek pohlcuje rázy dost dobře na to, abych mohl přes větší kameny jet o něco odvážněji. Víc tento krátký off-roadový výlet zatím vypovědět nedokáže.

Skutečný test na dlouhé trati malé silnice kolem Etny samozřejmě nenahradí. Sedlo a tlumení působí příjemně, ostřejší úhel kolene zůstává pro vysoké jezdce otevřenou otázkou na dlouhých etapách. Ochrana před větrem je pro mých 1,85 metru průměrná: vzduch naráží do ramen a boků helmy, ve výšce obočí vznikají lehké turbulence. Velmi se mi naopak líbí nastavení štítu ovladatelné jednou rukou. K uvolněnému cestování navíc sedí dlouhé převodování. Při 100 km/h běží motor jen v cca 4 000 ot/min, což krásně ladí s jeho klidným chodem. Royal Enfield uvádí spotřebu 4,44 l/100 km, sám to tu změřit nemohu. Nádrž pojme 17,8 litru, což by mělo umožnit dojezd až přes 400 km.

Royal Enfield myslel na zavazadla a jízdu se spolujezdcem už během vývoje motocyklu a podle toho naladil vyztuženou zadní část. Nosič zavazadel a hlavní stojan jsou už součástí sériové výbavy. Povolená nosnost činí 195 kg, což hodnotím jako použitelné, ale ne štědré. Na vývoj příslušenství si Royal Enfield přizval Givi. Společně vyvinutá řešení sahají od bezrámových zavazadlových systémů pro off-road až po velké topcasy a pevné kufry. To má zlepšit integraci a zohlednit zvláštní přání vývojářů motocyklu. Jak dobře to funguje v praxi, zatím říct nemohu. Zavazadlová řešení jsem v tento jízdní den nezkoušel, spolupráce je zde tedy tématem výbavy a vývoje, nikoli testem příslušenství.

Další vývojová spolupráce se týká firmy Arrow. Společně s výrobcem výfuků vzniká slip-on, který má akusticky výrazněji zdůraznit charakter dvojválce. Ta myšlenka se mi líbí, protože právě tento zvuk pro mě tvoří velkou část kouzla. Kdo má rád už dvojválec 650 kvůli jeho bublání, tu myšlenku pravděpodobně pochopí. K poctivému zhodnocení ale i tady patří hranice prvního testu: s tímto výfukem z příslušenství jsem nejel a ani jsem ho neslyšel. Zda skutečně zní lépe, jak velký je rozdíl oproti sérii a jaké provedení bude na daném trhu nabízeno, z mého jízdního dne odvodit nelze. Pozitivní zvukový dojem výše se týká testovaného motocyklu se sériovým výfukem.

V době testu ještě neznám závazné ceny. Můj odhad těsně pod nebo kolem 8 000 eur je výslovně osobní odhad, nikoli potvrzená prodejní cena pro Rakousko nebo Německo. Konečné hodnocení poměru cena/výkon tedy ještě závisí na skutečné nabídce. Samotný motocykl má ale po tomto prvním jízdním dni už jasný profil. Himalayan 750 se s 55 k staví mírně nad obvyklou výkonovou hranici A2, aniž by se proto hned chtěla stát sportovním adventure bikem střední třídy. Nechává prostor pro vlastní charakter motoru a kombinuje ho s nízkou výškou sedla, dobře kontrolovatelnou ovladatelností a smysluplnou výbavou. Kdo hledá hlavně maximální zrychlení za peníze, bude mít jiné priority. Kdo chce jezdit pohodově a s charakterem pod zadkem, měl by se na tuto Himalayan podívat blíž.

Zůstává tedy velká Himalayan věrná původní myšlence? Pro mě ano. Usnadňuje vstup do světa adventure biků nízkou výškou sedla a dobráckými jízdními vlastnostmi a staví přitom do středu nádherně klidně běžící, basově vrčící dvojválec. Haptika ovladačů, ne zrovna optimální ochrana před větrem a užší úhel kolene jsou poctivé, ale ne nijak dramatické výtky. Kdo má ale dost neustálých závodů o objem a špičkový výkon, dostane tu motocykl s vlastním rytmem. Mně tento požitek připomíná Moto Guzzi V85 TT, jen v nižší výkonové třídě. Himalayan 750 zve k bublání, rozhlížení se a jízdě dál. A právě v tom tkví její kouzlo.