Kawasaki za 25 let 1000PS dvakrát vyjela napřed

„Nechat se pořád od těch 140koňových mašin nechávat v prachu není žádná legrace!“ To je první věta o Kawasaki v našem archivu, napsaná 10. září 2002 o přestavěné KLE 500, kterou jsme si půjčili po 2 800kilometrové cestě. Verdikt: „Skoro nic nemůžeš pokazit.“ O čtyřiadvacet let později je KLE 500 zpět a je to model Kawasaki, o kterém se v roce 2026 vedou největší spory. Mezi tím leží 302 článků, 387 videí a značka, která u nás nikdy nebyla nejhlasitější, zato dvakrát postavila něco, o co nikdo nežádal: kompresor a hybrid. Kawasaki jsme podcenili, omluvili se, vsadili se a prohráli. Co z našich verdiktů obstálo, se dočtete tady. A proč nakonec byly ty důležité právě ty nenápadné zelené.

V letech, než jsme začali natáčet, se našimi texty o Kawasaki táhl jeden vzorec: Zelené daly víc, než slibovala čísla. Koncem roku 2004, při představení nové ZX-6R, jsme napsali: „Už po pár kolech na okruhu v Almeríi bylo jasno. Tohle je nejlepší šestistovková Kawa, jakou kdy bylo možné koupit. Kawasaki podvádí i v sezóně 2005 a dopřává šestistovkové Kawě 636 ccm.“ Podvádění tu bylo poklonou: 636 místo 600 kubíků, aby měl silniční jezdec víc tahu. V roce 2006 přidala ZZR 1400 a my jsme našli větu, kterou jsme o japonské značce od té doby napsali jen zřídka: „Jsou výrobci, kteří si troufnou, a jsou výrobci, kteří si netroufnou nic. Kawasaki patří k těm prvním a staví sériový motocykl s 200 koňmi. Tečka!“ Víc objemu, víc výkonu, žádné omluvy. Takhle jsme Kawasaki poznali.

I ve střední třídě nás Kawasaki zaskočila, a to na našich vlastních předsudcích. Když v roce 2005 přišla ER-6n, čekali jsme obvyklý rozumný motocykl: „Hesla ‚nové skupiny zákazníků‘, ‚začátečníci‘ a ‚střední třída‘ zněla podezřele jako nudná kobliha. Ale už když jsem viděl první fotky, mých rychlých předsudků mi bylo líto.“ Kobliha je u nás opakem vzrušujícího, a přesně tím ER-6n nebyla. U designu se názory čtenářů rozcházely a my jsme se postavili na jednu stranu: „Jen ten design nebyl nikomu ukradený. Rozpaluje emoce. Já každopádně považuju za skvělé, že v této třídě konečně dostáváme pořádně drzý design od japonského výrobce.“ Tuhle myšlenku si zapamatuj: design, který nikomu není ukradený. U jiného modelu Kawasaki nás přesně tohle o rok později stálo sázku.

V říjnu 2006 jsme jeli první Versys a jasně jsme se vyjádřili: „Všichni čekali nástupce KLE a dostali ho v podobě Versysu. Hbitý, pohodlný, praktický a šik – Versys má na to stát se prodejním hitem.“ O dva roky později, ve srovnání s V-Strom, Transalp a F 650 GS, jsme museli couvnout: „Po představení Versysu v minulé sezóně bychom se hodně vsadili, že se tenhle motocykl stane trhákem sezóny. Jenže vkus motorkářů nějak Kawasaki i naší sázce udělal čáru přes rozpočet. Versys se neprodával špatně, ale ten opravdu velký úspěch se nedostavil.“ Vysvětlit jsme si to tehdy dokázali jen designem, který opět nebyl nikomu ukradený. Mezera, kterou po sobě stará KLE zanechala, tak zůstala otevřená. Jak dlouho? Až do roku 2026. Ale popořadě.

V roce 2010 jsme začali natáčet intenzivněji a první klipy o Kawasaki byly krátké, polovina z nich ani ne tři minuty. Dvě rodiny je téměř samy zaplnily: Z času, který jsme do roku 2014 věnovali modelovým řadám Kawasaki, připadly víc než čtyři z pěti minut na Z1000 a sportovní Ninjy. Hrdinou byl čtyřválec. K Z1000 2010 zaznělo stručně: „Jasná věc – naked bike potřebuje 4 válce.“ Pozoruhodné je, jak se tehdy mluvilo o elektronice. Testovací jezdec Kawasaki nám v roce 2010 řekl k nové ZX-10R: „Kontrola trakce je především nástroj, jak udělat jezdce rychlejším. Není to bezpečnostní prvek!“ Náš komentář: „To zní přece jen dost jinak než u jiných výrobců.“ Vidíš, kam to směřuje: U Kawasaki méně elektroniky neznamenalo zaostávání, ale charakter. Tohle čtení nás provázelo roky, dokud nám samotným přestalo sedět.

U superbiků byla Kawasaki pro nás posledním Japoncem, který držel krok s Evropou. V roce 2011 jsme poslali ZX-10R na Slovakiaringu proti BMW S 1000 RR a verdikt zněl jako náklonnost: „Kawasaki miluje zatáčky. ... Náklon vám tenhle motocykl naservíruje na stříbrném podnose. Nemusíte pro to nic dělat a pořád se cítíte jistě.“ O rok později, ve velkém srovnání devíti supersportů, byl tón střízlivější: „Tempo ještě nejspíš drží Kawasaki.“ Vpředu jely Aprilia a BMW, Japonci museli odpadnout, jen zelená zůstala v závěsu. Vzduch byl v této lize řídký, ale Kawasaki ještě dýchala. Ostatní Japonci už tehdy měli potíže.

V roce 2014 neměla Z1000 proti Super Duke R od KTM a S 1000 R od BMW na papíře šanci. V souboji s BMW zazněla ve videu věta: „A Kawasaki sama říká, že to má být motocykl pro chlapy ... Takže se tak nějak cítíš jako hrdina, když to zvládneš.“ Kromě ABS nic nezasahovalo. V květnu 2014 jsme pak napsali nejhezčí sebeopravu těch let: „Pragmaticky vzato byla Z1000 2014 macho bez šance. KTM bodovala brutální SuperDuke R, BMW téměř dokonalou S1000R. Z1000 nebyla lehčí, nebyla rychlejší – ale pořád je to nejopravdovější naked bike ze všech!“ V červenci ve videu přiznání: „Musím se přiznat, že jsem jí před sezónou ... trochu ukřivdil. ... Ježdění na motorce je víc než jen analyzování čísel.“ Četli jsme čísla, místo abychom jezdili.

A pak, koncem roku 2014, přišlo něco, s čím nikdo nepočítal: Ninja H2R s kompresorem. Jeden muž z Kawasaki nám řekl, že je to pro něj „skutečný milník v historii Kawasaki“, a když v listopadu stála ve Vídni, nebyli jsme ani o kousek střízlivější: „H2R je spektakulární, je silná, je šíleně rychlá, je to látka, ze které jsou utkány sny, posouvá hranice možného do oblasti, kde se i ostříleným podlamují kolena.“ V březnu 2015 jsme v Kataru mohli jet obě, H2 i H2R. V reportáži stojí: „Jako jeden z mála novinářů z německy mluvících zemí a jako jediný Rakušan mám tu čest být u tohoto zlomu v dějinách motocyklů.“ Zlom. Velké slovo.

Ve stejné reportáži z Kataru stojí i věta, která H2 vysvětluje nejlépe: „700 000 kliknutí na fotky Ninja H2 během 2 dnů naše servery téměř spálilo. Jenže mnoho čtenářů čekalo jiný motocykl. Zřejmě se čekala dominantní a drtivá alternativa k BMW S 1000 RR, Panigale a R1.“ Chtěli jste superbike, který porazí všechny. Dostali jste kompresor, který se nevešel do žádné škatulky. Pravda je: H2 udělala Kawasaki slavnou, ale značku neutáhla. V našich videích za poslední tři roky se Z1000 a Z H2 prakticky neobjevují. Jeden vývojář Kawasaki nám v roce 2015 vysvětlil, proč tu věc přesto postavili: „Motocykly byly v posledních letech sice čím dál silnější, ale také čím dál méně vzrušující. Všichni jsme motorkáři a chtěli jsme konečně zase postavit vzrušující motocykl.“ Vzrušující byla. Utáhly to jiné, a ty přišly v roce 2017.

Kawasaki u nás utáhly dva motocykly a oba přišly v roce 2017. Prvním byla Z900. Po prvním testu v únoru zaznělo: „Ani na vteřinu mi nechyběla kontrola trakce. Naopak. Když má stroj tak dobrou mechanickou trakci a dává tolik zpětné vazby, nemá jezdec žádné problémy.“ Ve srovnání se Suzuki GSX-S 750 a Yamahou MT-09 na jaře jsme žasli: „Z900 byla teď ve srovnání samozřejmě senzace, výrazně se dotáhla na ty litrovky. Takže to pro mě bylo opravdové překvapení.“ Přesto u jednoho z nás skončila jen třetí a zdůvodnění je pointou: „Šíleně vyvážená. Skvělý motocykl. Ale nejde radikálně žádným směrem.“ Nebyla radikální žádným směrem. Právě to se stalo její silou a utáhla tím celou značku. Jak moc, ukázaly další roky.

Druhým motocyklem byla Z900 RS, pocta Z1. Náš verdikt v listopadu 2017: „To, co tu Kawasaki vytvořila, je autentická, harmonická a naprosto neztrapňující pocta jedné z nejdůležitějších kapitol její historie. Z900 RS nemá být kopií, je to poklona.“ Výhradu jsme dodali v retro srovnání 2018: Motor je prý „tak dobrý ... že s ním člověk najednou jede hodně sportovně. A pak zjistí, že podvozek je holt podvozek retro motorky ... úzké hrdlo jízdní dynamiky“. Z času, který jsme v roce 2017 věnovali modelovým řadám Kawasaki, připadly dobré dvě z pěti minut na Z900 a Z900 RS. Rok 2018 se pak stal u nás nejhlasitějším rokem Kawasaki: Téměř každá desátá minuta, kdy jsme na YouTube mluvili o nějaké značce, patřila zeleným. Víc už to nikdy nebylo.

V otázce purismu jsme v roce 2018 ještě stáli na straně Kawasaki. K Z900 v květnu 2018: „Díval jsem se, není tu žádný přepínač pro režimy jízdy, pro kontrolu trakce, ABS. Je to takové, jaké to je. A funguje to. A mně se to prostě líbí.“ Cena přitom zůstávala poklonou. V létě 2020, Z900 a Z650 vedle sebe: „Vlevo ode mě Z900. Z900 je podle mě skutečná hvězda na nebi poměru cena/výkon.“ Pak se náš tón otočil, a to dřív, než Kawasaki cokoli změnila. V květnu 2023, ve srovnání střední třídy proti čtyřem konkurentům: „... je to holt přece jen trochu ten nárok na modernost, který mi chybí, protože prostě ... žádná IMU, žádný quickshifter. A ostatní to přitom mají. Někdy za stejnou nebo velmi podobnou cenu.“ Stejné odříkání přepínačů, stejná Z900. V roce 2018 se tomu říkalo charakter, v roce 2023 zaostávání. Nezměnila se Kawasaki, ale ostatní, a s nimi naše měřítko.

A pak Kawasaki ještě jednou vyrazila napřed, tam, kde to nikdo nečekal. Říjen 2023, Ninja 7 Hybrid, první test v Barceloně: „Kawasaki tlačí pokrok a znovu vyčnívá z davu. Po jedinečných kompresorových motorech přináší výrobce nyní i první sériově vyráběný hybridní motocykl.“ V dubnu 2025 jsme přesto museli mluvit o sobě: „K elektrickému tématu jako takovému nejsem příliš otevřený, jsem spíš ten pravý blázen do spalovacích motorů. ... ale tuhle hybridní věc jsem nejel. Teď zpětně musím říct, že to byla chyba. Je tam spousta věcí, které jsou opravdu skvělé.“ Kawasaki byla v dubnu 2026 v rozhovoru s námi stejně otevřená: „Načasování uvedení na trh bylo v Německu velmi špatné, protože nálada se zrovna silně obrátila proti elektromobilitě. K tomu přišla ambiciózní cena.“ Technicky trefa, komerčně ne. Jako u kompresoru.

Od roku 2024 je Kawasaki u nás tišší. Poprvé za 17 let videí sklouzla značka na osmé místo, za Suzuki; už jen zhruba každá dvacátá minuta, kdy jsme mluvili o nějaké značce, patřila zeleným. Zato je Kawasaki silná tam, kde většina z nás jezdí: Každé třetí video o Kawasaki dnes vzniká na okresce nebo v Alpách, už jen každé desáté na závodní trati. A v roce 2025 připadlo sedm z deseti minut, které jsme věnovali modelovým řadám Kawasaki, na rodinu Z900. K nové Z900 v lednu 2025: „První obava byla, aby nebyla drahá. Naštěstí se tahle obava nenaplnila. Kawasaki Z900 je mimořádně cenově výhodný motocykl.“ IMU a quickshifter dostala taky. Z vašich komentářů jsme slyšeli obojí: „213 kg při 124 koních? Píše se rok 2025!“ A: „Kdo jednou jel na Z 900, ten tak rychle nemění.“ Oba mají pravdu.

U Z900 RS se v těchto letech stalo něco, co člověk u motocyklu zažije jen zřídka: Kritika se změnila v náklonnost. V roce 2024 jsem jel s Kawasaki Z900 RS na Balkan Rally, 2 500 kilometrů z Budapešti k Jadranu do Černé Hory, naložený, spolu s dalšími retro motorkami. Ve videu z té cesty, na konci v Kotorské zátoce, zazněla věta: „Kawasaki Z900RS je pro mě jedna z autentických retro motorek, které jsme s sebou měli. ... tam jí rád odpustím, že nemá quickshifter nebo že nemá režimy jízdy.“ Už v roce 2022 jsme o obou RS řekli: „Ty retro věci jsou skvělé.“ Vidíš ten rozdíl oproti Z900? Stejná chybějící elektronika, stejné období, a my jednou řekli zaostávání a jednou odpuštění. Důvod: U RS je vynechání součástí konceptu, včetně kulatých přístrojů a čtyřválce. U Z900 to prostě chybělo.

Skutečné téma těchto let je ale jiné. V roce 2026 se vrátila KLE 500, 24 let po prvním textu o Kawasaki v našem archivu, a stala se nejspornějším motocyklem sezóny. Náš švýcarský test to v červnu vystihl, Töff tam znamená motocykl: „Sotva který töff dal v této sezóně tolik důvodů k řečem jako Kawasaki KLE 500. Jedni ji oslavují jako levný vstup do dobrodružství, druzí ji trhají na kusy už podle technického listu.“ Já sám jsem k ní v květnu přistupoval s očekáváním, které se v testech čte jen zřídka: „V mé hlavě byla Kawasaki KLE 500 přístupná fun motorka: mrštná jako lasička, jednoduchá, ale dost rychlá. Tak jsem ji znal z mládí – nádherné souboje na okreskách, kámoš na staré KLE, já na své KTM LC4.“ Méně je více, říkali jsme už v únoru ve Španělsku. U KLE to platí.

Proč KLE vůbec existuje, nám v dubnu 2026 řekl sám šéf Kawasaki Německo. Na otázku, zda se Z900 a Z650 nestaly příliš důležitými, byla jeho odpověď překvapivě otevřená: „Ano, to je požehnání i prokletí. ... Zároveň je závislost vysoká, když takový model jednou nefunguje. Právě proto přinášíme novou KLE.“ Ve stejném rozhovoru padly dvě věty, které by sis jako kupující měl zapamatovat: „Náš šestsetpadesátkový motor je na konci svého životního cyklu.“ A: „Segment sportovních cestovních motocyklů se silně zmenšuje.“ K hmotnosti, kde je Kawasaki často nad konkurencí, jsme neslyšeli výmluvu, ale postoj: „U nás hmotnost není při vývoji nejvyšší prioritou.“ To vysvětluje 213 kilo Z900 lépe než jakýkoli technický list.

A teď zúčtování sami se sebou. V roce 2006 měl Versys „na to stát se prodejním hitem“; v roce 2008 jsme sázku uznali za prohranou a mezera po KLE zůstala otevřená až do roku 2026. Rychleji jsme se nikdy nemýlili a déle nic otevřené nezůstalo. V roce 2010 zaznělo, že „naked bike potřebuje 4 válce“; splnilo se, jen v menším: Dnes značku u nás nese rodina Z900, ne Z1000. V roce 2015 jsme H2 nazvali „zlomem v dějinách motocyklů“; ve stejném textu už stálo, že mnoho čtenářů čekalo jiný motocykl, a dnes se ta rodina u nás téměř neobjevuje. V letech 2014 a 2018 bylo odříkání elektroniky charakterem, v roce 2023 zaostáváním; změnili jsme postoj dřív, než to udělala Kawasaki. V roce 2023 jsme se u hybridu ptali „budoucnost?!“; technicky ano, komerčně ne. A rok 2002: „Skoro nic nemůžeš pokazit.“ Ten motocykl je zpátky. Ta věta vydržela 24 let.

Kawasaki u nás nikdy nebyla nejhlasitější značkou: 17 let videí dostávaly zelené mezi necelými pěti a necelými deseti procenty minut, kdy jsme mluvili o nějaké značce, žádný krizový rok, žádný výkyv nahoru. Co jsme zato zažili dvakrát, je značka, která technicky jede napřed, když se na to nikdo neptal: v roce 2014 s kompresorem, v roce 2023 s hybridem. Pokaždé jsme byli u prvního testu, pokaždé zbylo méně než pozornost: H2 se v našich videích už téměř neobjevuje, u hybridu Kawasaki sama přiznala chybné načasování a cenu. Značku utáhly nenápadné motocykly: Z900, Z650, Z900 RS. Od března 2026 to tak stojí v testu Z650 S: „To opět ukazuje: Trhu nedominují extrémní high-performance motocykly, ale jednoduché, přístupné a dobře fungující koncepty.“ Až Kawasaki příště vyrazí napřed, zase se podíváme. Kupovat se ale bude stejně Zetko.

V říjnu 2001 spustil Nils Müller 1000PS.at jako projekt své diplomové práce na Fachhochschule Wiener Neustadt. Vyrostla z něj platforma, která spojuje motocyklovou žurnalistiku, komunitu a digitální řešení pro celé odvětví. U příležitosti 25. výročí v říjnu 2026 se v této sérii ohlížíme za vývojem motocyklových značek – na základě čtvrtstoletí vlastního zpravodajství, mnoha osobně najetých kilometrů a té zvědavosti, která nás pohání od prvního dne: Co přijde dál?