Ducati za 25 let 1000PS

„Nikdy předtím nebyl strach z pádu větší než tentokrát. Pohled na tuhle krásku nás rozechvěl, cena dokonala zbytek.“ Tak začínal v březnu 2007 náš test Ducati 1098 S. O sedmnáct let později stála před kamerou nová Panigale a ve videu zazněla věta, kterou bychom v roce 2007 považovali za nemyslitelnou: „Ano, je konec. Ducati nechala jednostrannou kyvnou vidlici minulosti.“ Mezi tím leží 416 videí a značka, která u nás vyrostla pozdě: v našich prvních letech se Ducati v archivu téměř neobjevovala, od roku 2021 pochází skoro polovina všech našich videí o Ducati. A zatímco jsme se dívali stále častěji, Ducati odložila téměř všechno, kvůli čemu jsme ji kdysi zbožňovali: příhradový rám, jednostrannou kyvnou vidlici, velký dvojválec na vrcholu nabídky.

Mezi lety 2002 a 2009 najdeme v našem archivu sotva 16 skutečných textů o Ducati, z toho sedm testů, a v letech 2004 a 2009 ani jeden. Když jsme ale psali, tak s vykulenýma očima. Začátek udělala v roce 2003 Multistrada na Sardinii s verdiktem, který jsme v této podobě už nikdy nevyslovili: „Na Ducati rozumná cena.“ O dva roky později jsme jeli tři Monstery najednou a už v závěru o S4R stálo téma dalších dvaceti let: „Nadupaný Monster S4R má 2 malé háčky. Háček č. 1: cena 14 995.“ Proč jsme přesto podlehli, stálo hned před tím: „Z Japonska se takový motocykl koupit nedá. Naked bike s plnohodnotnými závodními díly, ostrým motorem a ultraagilní ovladatelností. Něco takového se staví jen v Evropě.“ Cena tedy byla háčkem od prvního řádku. A od prvního řádku jsme se přesto dívali.

V březnu 2007 přišla 1098 S a s ní chvála, která dnes zní jinak. O jednostranné kyvné vidlici: „Ani fotka, ani video nedokážou zachytit tu eleganci, s jakou se tato hliníková socha vine kolem pneumatiky, ráfku a řetězu. Pro mě obrovský úspěch.“ Ve stejném textu jsme přiznali: „Možná jsem prostě příliš starý, příliš pomalý nebo prostě příliš zbabělý, abych tuhle brzdu zvládl, ale myslím, že tady je toho dobrého až moc.“ V srpnu následoval Monster S4R a o něm stála druhá věta, kterou by sis měl zapamatovat: „Příhradový rám se táhne celou modelovou řadou Ducati. Od Monsteru až po Desmosedici.“ Jednostranná kyvná vidlice a příhradový rám, to byly v roce 2007 dvě věci, podle kterých jsi Ducati poznal i potmě. Obě se v tomto příběhu ještě objeví. A obě prohrají.

Hypermotard jsme si do jisté míry objednali sami. V listopadu 2005, když Ducati v Miláně ukázala studii, jsme napsali: „Požadujeme okamžité zahájení výroby.“ Ducati dodala a v červnu 2007 stálo nad prvním testem: „Bleskový start od prototypu k prvnímu testu!“ K tomu verdikt, který značku popisuje lépe než jakýkoli technický list: „U tohoto motocyklu stojí design nade vším! Motocykl pro krasavce, frajery a estéty.“ Slepí jsme ale nebyli. V létě 2007 se Hypermotard postavila proti KTM 950 Supermoto R a Italka prohrála: „Pokud by o koupi měla rozhodnout krátká zkušební jízda, pak téměř jistě vždy zvítězí KTM 950 Supermoto R. … Čekali jsme supermoto a jezdili jsme jako se supermotem. Doba zvykání trvala neobvykle dlouho, než jsme začali Ducati rozumět.“ Tenhle souboj se vrátí, o sedmnáct let později a s vyměněnými rolemi.

V roce 2010 jsme začali natáčet a první klipy o Ducati byly krátké, v mediánu dobré tři a půl minuty. Motocykl, který se v nich objevoval nejčastěji, neměl aerodynamický kryt: téměř každá třetí minuta, kterou jsme v těch letech věnovali nějakému modelu Ducati, patřila Monsteru. A značka, kterou jsme znali ze snů o závodní trati, u nás bodovala zrovna s endurem a cruiserem. V březnu 2010 stálo nad testem Multistrady: „Superbikový motor v endurovém podvozku. Experiment se povedl! Multi téměř úplně nahradí dobře vybavenou motocyklovou garáž.“ V létě 2011 jsme situaci shrnuli otázkou, která by mohla stát nad celou dekádou: „Kdysi jsme snili o superbikech Ducati, dnes o cruiserech a endurech – svět naruby?“ Naruby na tom nebylo vůbec nic. Byl to začátek toho, co z Ducati u nás o deset let později udělalo opravdu velkou značku. Tehdy jsme to netušili. Jen nám to přišlo divné.

Se superbikem jsme to měli těžší. V roce 2012 přišla 1199 Panigale. V testu stálo: „Špičkové hodnocení pro Ducati. Ale i motocykl snů má ještě slabiny.“ A ve videu jsme mluvili jasně: „Výkon nastupuje velmi, velmi pozdě. Takže skutečná výhoda velkého dvojválce je tak nějak trochu pryč. … S Panigale teď musím přizpůsobit svou techniku jízdy. Musím jít nějak směrem ke čtyřválci.“ Tah ze středních otáček, kvůli kterému si člověk kupuje velký dvojválec, chyběl zrovna superbiku Ducati. Zapamatuj si tu větu o čtyřválci, za šest let se splní. O rok později v Alpách byl ale vztek zapomenut: „V Panigale se zhmotňuje italský design nejvyšší kvality. Je to bohyně půvabu, Grace Kelly motocyklové výroby, Lola Ferrari z Boloně.“ Takhle o Ducati mluvíme, jakmile se vypnou stopky.

Diavel, kterou jsme jeli v roce 2013 v Alpách, nám svět naruby usnadnila: „Diavel je vlastně motocykl, jaký svět nepotřebuje, a právě proto ho potřebuje svět motocyklů. Neplní žádný skutečný účel. V době, kdy každý motocykl musí umět všechno, umí tenhle opravdu jen jedno, a to neuvěřitelně zrychlovat.“ Motocykl bez účelu, který přesto chceš: to je vzorec Ducati v jedné větě. Ducati nekupuje rozum. Kupuje ji touha a rozum si to smí přepočítat později. Jak málo přitom rozum pomáhá, přiznal NastyNils v roce 2014 po testu Monsteru 1200 v Alpách: „Trochu se bojím to přiznat, ale upřímně řečeno na Monster 1200 prostě nejsem dost cool. Přistupuji k věcem příliš pragmaticky, je ve mně až moc málo italského bonvivána.“ Sebepoznání na průsmyku. Monster ho nepotřeboval. My ano.

V říjnu 2014 představila Ducati Scrambler a z firmy k tomu v rozhovoru pro 1000PS zaznělo: „Jedno motto tohoto motocyklu … je také accessible. To znamená, že má být dostupný pro každého. A to je jistě něco výjimečného, že my jako prémiová značka Ducati tu máme motocykl, který je velmi, velmi levný.“ Levná Ducati, to pro nás po letech stížností na ceny byla malá senzace. V prosinci jsme ji jeli v Kalifornii a troufli si na prognózu, kterou dnes rádi citujeme: „Ale celkově nemusíš být jasnovidec, abys věděl, že o tenhle motocykl bude šílená tlačenice. Bude to dobře fungovat, bude se to dobře prodávat.“ V originále padlo vídeňské slovo „Geriss“, tedy poptávka, při které si lidé u dealera navzájem šlapou po prstech. Jak velká ta tlačenice byla, jsme se dozvěděli o dobrý rok později.

V únoru 2016, před malým Sixty2, jsme bilancovali: „Jak si asi pamatujete, před rokem byl představen Scrambler 800 a ten na trhu bouchl jako granát.“ 16 000 kusů po celém světě, a Ducati se tím, jak zaznělo ve stejném videu, poprvé dostala do globální první desítky prodejních žebříčků. U nás se to projevilo okamžitě: počet článků o Ducati vyskočil v roce 2015 ze čtyř na 23. Nejupřímnější moment přišel až v červnu 2018 ve srovnání retro motocyklů: „Musím přiznat, že jsem Ducati ten úspěch se Scramblerem nepřál. … To jistě vzniklo na nějaké marketingové poradě, kde deset marketingových stratégů přemýšlelo, jaký motocykl musíme udělat. … Ale vydělali na tom pořádně. A pak na něj sedneš a ono to prostě jezdí parádně.“ Vídeňské „leiwand“, jak zaznělo v originále, znamená: fakt dobře. Marketingoví stratégové měli pravdu, a to jsme museli nejdřív strávit.

V lednu 2018 vystřídal čtyřválec dvojválec na vrcholu, jak naznačovala naše věta z roku 2012. Jásot zněl jinak: „Je Panigale V4 nová jednička? Ano i ne!“ O předchůdkyni jsme napsali: „S 1299 to Ducati závodníkům neusnadnila. Složitý podvozek přerostl přes hlavu mnoha týmům a jezdcům a pro mnohé zůstal až do konce záhadou. … Navíc tu teď zase je něco jako rám.“ Rám byl zpět, dobře tak. Snadná se tím ale V4 nestala. V roce 2019 jsme se zeptali organizátora jednoho srovnávacího testu, zda je u Ducati nastavení vždy nejtěžší najít: „Ano, opravdu je to tak. Ta potřebuje nejvíc lásky, trochu víc času a trochu víc pozornosti než ostatní motocykly. … Ale je to, no, i v tomhle ohledu malá diva.“ Diva, kterou si musíš zasloužit.

Teď přicházejí roky, kdy Ducati u nás opravdu vyrostla. Spouštěčem byla Multistrada V4. V listopadu 2020 jsem ji jel u Boloně, v malé skupině novinářů ze tří zemí, a ve videu poté padl verdikt: „Jinak senzační. Tenhle motor je měřítko. 170 koní, přístupný, příjemný, výkonný, téměř dokonale zkrocený.“ Na nabízející se otázku jsme odpověděli v roce 2021 ve srovnání adventure bike: „Potřebuje adventure bike 170 koní? Odpověď: Samozřejmě ne. Ale je zatraceně zábavné je mít.“ Archiv to ukazuje: ze všech minut, které jsme od roku 2010 věnovali nějakému modelu Ducati, připadla každá čtvrtá Multistradě, dvakrát víc než Monsteru. Rok 2023 byl rokem Ducati: téměř každá šestá minuta, kdy jsme na YouTube mluvili o motocyklové značce, patřila Ducati, víc než kdykoli předtím i potom. Jen dvě značky byly v těch letech před Boloní.

V prosinci 2020 pak padl příhradový rám. Naše první reakce, ještě před první vyjížďkou: „A tím se rovnou dostávám k porušení stylu a tradice. 18 kilo ušetří Ducati u nového Monsteru oproti 821. … Proč? Protože teď je to hliníkový rám. Chybí ty ocelové příhradové trubky vpředu.“ A ostřeji: „No, zjevně to muselo dojít tak daleko, že Italové opisují od Italů. MV Agusta zdraví. … Opravdu zarytým fanouškům se to asi moc líbit nebude.“ V rozhovoru s námi Ducati argument otočila. Prý „vzali superbikový rám z Panigale … a spojili“ ho „s motorem vhodným na silnici“, „takže jsme vlastně mnohem blíž původnímu konceptu Monsteru, než tomu bylo v posledních letech“. Rám, který se v roce 2007 táhl celou nabídkou, byl u Monsteru historií. Ducati měla plán a ten se ukáže v roce 2026.

V roce 2022 přišla DesertX a my udělali čáru: „Modely Multistrada a Scrambler jsou sice na papíře vhodné i pro off-roadovou akci, ale DesertX je první Ducati do opravdu hrubého terénu.“

V červenci 2024 ukázala Ducati novou Panigale a ve videu zaznělo: „Ale pojďme teď k bodu, který asi vyvolá největší kontroverzi, a to je oboustranná kyvná vidlice. Ano, je konec. Ducati nechala jednostrannou kyvnou vidlici minulosti. Pro rok 2025 bude jen s oboustrannou kyvnou vidlicí. Z úplně jednoduchého důvodu: výkon.“ „Hliníková socha“ z roku 2007, kterou žádná fotka nedokázala zachytit, stála čas na kolo. A čas na kolo u Ducati vždycky vyhraje. V roce 2025 následoval Streetfighter: „Ducati v roce 2025 udělala jasné prohlášení: pryč s jednostrannou kyvnou vidlicí, dolů s hmotností, sem s ještě větší technikou a výkonem.“ V našich videích to slyšíš: nikdy jsme ve videích o Ducati nemluvili o hmotnosti tak často jako od roku 2024. Obě věci, podle kterých jsi v roce 2007 poznal Ducati potmě, jsou pryč.

Pak se stalo něco, co se za 25 let ještě nikdy nestalo: Ducati u nás vyhrála souboj v poměru cena/výkon. V dubnu 2024, Hypermotard 698 Mono proti KTM 690 SMC-R, padla ve videu věta: „V roce 2024, pokud chceš nejlepší supermoto za své peníze, musíš sáhnout po Ducati. Hlavně mi KTM, jakkoli si ji vážím a mám ji rád, prostě přijde zastaralá.“ V testu jsme přepočítali: Hypermotard „stojí v Německu ve standardní verzi s doporučenou cenou 12 390 € navíc o 100 € méně než KTM SMC-R s doporučenou cenou 12 499 €.“ O sto eur levnější než KTM, to by v roce 2007 nikdo nenapsal. Je to stejný souboj jako tehdy, Hypermotard proti supermotu KTM, jen s vyměněnými rolemi. V roce 2007 při krátké zkušební jízdě vždycky vyhrála KTM. V roce 2024 působila „prostě zastarale“. Sedmnáct let, a diva se naučila počítat.

Jinak zůstalo u staré písničky, jen s většími čísly. O Multistradě V2 S zaznělo v únoru 2025: „To čekám od motocyklu, který stojí 10 000 eur, ale ne od motocyklu, který v Rakousku stojí přes 20 000 eur. To mi přijde trochu škoda, že se tady … přece jen trochu drze šetří.“ V květnu 2026 na Multistradě V4 Rally: „Kufry, to všechno funguje parádně. Ovládání menu a tak dál a tak dál. Všechno super nadupané. Ale 36 litrů je prostě pořádná nálož.“ 36 litrů, v originále rakouské „36 Flocken“, znamená 36 000 eur. A Superleggera V4 Centenario z března 2026 stojí rovnou 150 000 eur. Faktem je: nikdy jsme ve videích o Ducati nemluvili o ceně tak často jako od roku 2024. Ne proto, že bychom zlakotili. Ale protože čísla narostla.

V únoru 2026 stál před námi nový Monster a o nádrži jsme řekli: „Teď přece jen výrazně víc připomíná původní starý Monster z roku 92.“ Tady tedy byl, plán za porušením tradice z roku 2020. Příhradový rám je pryč a už se nevrátí. Myšlenka Monsteru je zpět, jen prostě z hliníku. Starý i nový Monster zůstávají věrné rodině, tak jsme to napsali v roce 2014, a platí to dodnes. Že je ta rodina dnes menší, ukazuje archiv: v našich prvních letech videí patřila Monsteru téměř každá třetí minuta o Ducati, od roku 2024 to není ani každá jedenáctá. Multistrada ho předběhla, a Streetfighter rovnou s ní. Monster dnes už není Ducati, o které mluvíme nejvíc. Ale je zase Monster. Na čtyřiatřicet let starou myšlenku je to pořádný comeback.

V roce 2005 jsme požadovali okamžité zahájení výroby Hypermotardu. V roce 2007 přišla jako „bleskový start od prototypu k prvnímu testu!“ a v roce 2024 byla jako 698 Mono tím supermotem, po kterém musíš sáhnout. Trefa. V roce 2012 jsme napsali, že výhoda velkého dvojválce je pryč, a museli jsme „jít směrem ke čtyřválci“. O šest let později Ducati postavila přesně ten. Trefa, i když nechtěná. U Scrambleru člověk v roce 2014 „nemusel být jasnovidec“: 16 000 kusů v prvním roce, 55 000 do roku 2018. Trefa. V roce 2017 to pro nás byla „už jen otázka času“, než Ducati dostane nového majitele. V archivu dodnes žádný prodej nestojí; v roce 2021 bylo majitelem stále Audi. Tak jasně jsme se mýlili jen zřídka. A elektřina? V roce 2019 nám jeden manažer Ducati řekl: „Elektromobilita k Ducati dorazí, ale bude to chvíli trvat.“ K 03.09.2026 jsme netestovali žádný elektrický motocykl Ducati. Jen jedno elektrické horské kolo. Ta chvíle ještě trvá.

V prosinci 2025 jsme se šéfa Ducati zeptali, zda je pod vstupní třídou ještě místo pro levnější Ducati. Odpověď: „Ne. To nechceme. Chceme, aby Ducati zůstala nezaměnitelná. Právě proto, že jiné značky jdou touto cestou, se vědomě rozhodujeme proti. Když položíš na stůl klíček od Ducati, něco to znamená. … Proto se ‚levnému segmentu‘ vyhýbáme.“ Upřímnější shrnutí 25 let bychom napsat nedokázali. Vysvětluje i to, proč v květnu 2026 na konci velkého srovnání adventure bike padla tato věta: „Když vyhraju v loterii, koupím si Ducati Multistrada V4 Rally. … Takže Ducati je v mnoha oblastech špička. Bohužel i v ceně, hlavně u nás v Rakousku.“ Přesně tam jsme už jednou stáli v roce 2005, s jiným číslem na cenovce. Rám, kyvná vidlice, počet válců, oblast použití: všechno jinak. Zůstal reflex přesto se dívat. A los do loterie se koupí rychle.

V říjnu 2001 spustil Nils Müller 1000PS.at jako projekt své diplomové práce na Fachhochschule Wiener Neustadt. Z toho vyrostla platforma, která spojuje motocyklovou žurnalistiku, komunitu a digitální řešení pro celé odvětví. K 25. výročí v říjnu 2026 se v tomto seriálu ohlížíme za vývojem motocyklových značek – na základě čtvrtstoletí vlastního zpravodajství, mnoha sami najetých kilometrů a té zvědavosti, která nás pohání od prvního dne: Co přijde dál?