Nastavení počátečního stlačení pružiny: nic nestojí, funguje hned

Existuje tuning, který stojí čtyřciferné částky a přinese málo. A existují nastavení, která nestojí nic, netrvají ani pět minut a změní, jak se motocykl chová celý den. Přesto většina lidí jezdí roky se základním nastavením, které vzniklo čistě náhodou: tak, jak se motorka vyzvedla u dealera, nebo tak, jak to vyhovovalo předchozímu majiteli. V Coloradu jsem do této pasti spadl i já, a to na zapůjčeném motocyklu, u kterého jsem to měl vědět lépe. Ta chyba mě stála půl dne radosti z jízdy a oprava dvě minuty.

První etapa Colorado Backcountry Discovery Route, přejeli jsme Berthoud Pass a pak jsme dlouho jeli po šotolině. A nešlo to čistě. Motocykl chtěl v zatáčkách tlačit ven, místo aby držel stopu, kterou jsem mu zadal. Takový pocit člověk snadno svede na povrch, protože šotolina působí neurčitě tak jako tak. O polední pauze jsem pak udělal to, co dělám vždycky: podíval jsem se, jak je vlastně nastavený podvozek.

Aprilia Tuareg 660 má k tomu praktické ruční kolečko na zadním tlumiči, takže nepotřebuješ ani nářadí. Nevím, kdo na tom stroji seděl přede mnou, ale že existuje Američan, který váží méně než já, si lze jen těžko představit. Takže jsem počáteční stlačení pružiny výrazně zvýšil, což bylo s nákladem stejně nutné. Efekt byl okamžitě znát, a nešlo o komfort, ale o přesnost: žádné tlačení ven, ale krásné, transparentní vedení stopy. Motocykl, který se vzadu příliš propadá, má vpředu plošší geometrii a tlačí přes přední kolo. Pak bojuješ proti jízdním vlastnostem, které sis sám způsobil, a příčinu hledáš u pneumatiky.

Tady se vyplatí vypořádat se s jedním zarputilým omylem. Počáteční stlačení pružiny nedělá pružinu tvrdší, tuhost pružiny vůbec nemění. Mění výchozí polohu pružiny, a tím negativní zdvih a výšku motocyklu. To je rozdíl s důsledky: když přidáš předpětí, zvedneš záď, a tím zasahuješ do geometrie. Úhel hlavy řízení a závlek určují, jak ochotně stroj zatáčí a jak stabilní zůstává. Čím strměji vidlice stojí, tím snáz se motocykl dostane do náklonu, a právě proto mají endura strmou geometrii a choppery plochou.

Příliš nízko sedící záď posouvá tuto pečlivě zvolenou geometrii směrem k chopperu, a to cítíš okamžitě. Když teď přidáš počáteční stlačení pružiny, získáš sice zpět využitelný zdvih, ale skutečný odpor proti tvrdým průrazům tak nedostaneš – na to bys potřeboval tužší pružinu nebo víc tlumení v tlakové fázi. Právě tady leží i hranice celého cvičení. Předpětí dokáže příliš měkkou nebo příliš tvrdou pružinu zamaskovat, ale ne nahradit. Kdo trvale potřebuje předpětí na dorazu, aby se vůbec dostal na rozumné hodnoty, nemá problém s nastavením, ale špatný pružicí prvek, a pak pomohou jen peníze nebo jiná pružina.

To jediné číslo, na které nastavuješ, je jezdecký negativní zdvih (rider sag): ta část zdvihu, o kterou se motocykl s tebou na sedle už propruží. Orientačně má činit zhruba třetinu celkového zdvihu. Vedle toho existuje druhé číslo, které potřebuješ jen pro diagnostiku: statický negativní zdvih pod vlastní hmotností samotného stroje, řádově 35 až 40 milimetrů. Ten ti neřekne nic o tvém nastavení, ale něco o pružině: pokud jezdecká hodnota sedí jen proto, že máš předpětí hodně zašroubované, zatímco statická hodnota je mimo, je tuhost pružiny špatná a žádné nastavení na světě to nespraví.

Změřit obojí můžeš bez dílny a bez speciálního nářadí, potřebuješ jen pomocníka. Označíš si referenční bod nad osou zadního kola, odlehčíš záď, až kolo visí ve vzduchu, a změříš vzdálenost. Druhé měření: motocykl na kolech, nikdo na něm, to dává statickou hodnotu. Třetí měření: sedíš v plné výstroji s nohama na stupačkách, zatímco kamarád drží motorku v rovnováze. Rozdíl mezi prvním a třetím měřením je tvůj jezdecký negativní zdvih, víc vědy v tom není.

A protože to podle zkušenosti zapadá: negativní zdvih se nastavuje vpředu stejně jako vzadu. Předpětí mění polohu motocyklu, a kdo točí jen na zadním tlumiči, zvedne záď, aniž by vzal s sebou vidlici. Tlačení přes přední kolo tím sice odstraníš, ale stroj pak celkově stojí šikmo ve své vlastní geometrii. Vidlice má k tomu podle modelu vlastní šrouby předpětí nahoře v brýlích. Když vzadu kvůli nákladu výrazně přitáhneš, podívej se dopředu, jestli tam nemusíš přidat taky.

Druhá pětiminutová věc je ještě méně známá než ta první. Klasická trubková řídítka jsou zahnutá, tedy ne rovná, a proto mění svůj účinný tvar, když je v držácích pootočíš. Toto zahnutí jim dává přímo kouzelné vlastnosti: povolit upínací šrouby, pootočit řídítka o pár stupňů, utáhnout, hotovo. Tím měníš výšku i úhel rukojetí zároveň, aniž bys koupil jediný díl nebo objednal nástavce (risery). Pro ty, kdo v terénu hodně stojí, je to často rozdíl mezi uvolněným a křečovitým postojem, a nováčci tady spolehlivě plýtvají cennou energií.

Hned potom přicházejí páčky, a tady je chyba, kterou jsem sám dělal roky. Páčku nastavíš tak, aby horní strana paže tvořila rovnou linii. To je špatně. Rovná má být linie procházející loktem, zápěstím, středem řídítek a páčkou, a klasický omyl spočívá v tom, že ji člověk hledá na horní straně paže místo v ose.

Zadarmo to ale není, a právě to se málokdy dodá. Protože výška a pullback (úhel rukojetí) visí na stejné trubce, každý centimetr výšky si kupuješ menším pullbackem. Když řídítka pootočíš příliš dopředu, abys vestoje získal víc výšky, zalomí se ti zápěstí a vysloužíš si přesně ta ztuhlá předloktí, proti kterým jsi vlastně bojoval. Samotný sweep, tedy úhel, který zahnutí dává konci rukojeti, se mimochodem nemění, ten je pevně daný trubkou. Proto je otáčení vždy kompromisem mezi sezením a stáním, a kdo vážně jezdí obojí, hledá polohu, která vestoje ještě sedí.

Na asfaltu můžeš průměrnou ergonomii chvíli vydržet, v off-roadu ne. Jakmile stojíš, úhel mezi paží a řídítky se úplně změní, a páčka, která vsedě ještě šla, ti vestoje vnutí zalomené zápěstí. Na Cumberland Passu ve výšce zhruba 3660 metrů jsme jeli smyčku označenou jako těžká, nezpevněnou a s hrubou šotolinou, a tam stojíš celé minuty. Když pak brzdová páčka stojí příliš vysoko, buď sáhneš pozdě, nebo se zatneš, a obojí tě stojí přesně to, co v terénu potřebuješ: uvolněně pracující horní polovinu těla.

K tomu sedí doporučení, které dávám už roky: kdykoli je to možné, brzdi dvěma prsty. Podstatou ale není počet prstů, nýbrž nastavení páčky. Když brzdíš dvěma prsty, musí být páčka nastavená tak, aby při plném brzdění nenarážela na zbývající prsty. Jinak máš v krizové situaci brzdu, kterou předčasně zablokuje tvoje vlastní ruka. To je jedna z těch drobností, kterých si nikdy nevšimneš, dokud se nic nestane, a které rozhodují přesně v okamžiku, kdy rozhoduje všechno.

Nejdřív přizpůsobit počáteční stlačení pružiny nosnosti, pak pootočit řídítka, pak vyrovnat páčky. V tomto pořadí, protože každý krok ovlivňuje ten další. Kdo začne páčkami, dělá práci dvakrát. A tip z praxe, který zní banálně, a přesto se skoro nikdy nedělá: zapiš si výchozí hodnoty, než začneš točit. Kolik otáček od dorazu bylo ruční kolečko, kolik kliků trakční fáze, kde přesně seděla páčka.

Nejčastějším důvodem, proč lidé nic nenastavují, totiž není lenost, ale strach, že už nenajdou předchozí použitelný stav. S referenční hodnotou v kapse ztrácí šroubování přesně tento strach. A pak přichází povinnost, která na konci nesmí nikdy chybět: kdykoli upravuješ páčky a řídítka, musíš nakonec zkontrolovat správnou funkci všech ovládacích prvků. Plný rejd doleva i doprava, zmáčknout brzdu a spojku, zkontrolovat volný chod lanek, všechno dotáhnout. Řídítka, která při plném rejdu narážejí do nádrže, jsou nebezpečnější než jakýkoli nepohodlný posed.

Ergonomie nekončí u řídítek. Kombinéza, která vestoje táhne za ramena, vytváří stejně špatné držení těla jako špatně nastavená páčka, jen ji nemůžeš přenastavit. Kombinéza iXS Venture-Air 1.0 s dvouvrstvým ripstopovým strečovým materiálem a chrániči Level 2 přesně tady fungovala, bunda i kalhoty mají certifikaci AA. Arai Tour-X5 má ploché boční plochy, což pro čistou montáž Cardo Packtalk Edge znamená víc, než by člověk čekal: nakřivo nalepený modul ve větru otravuje stejně spolehlivě jako křivá páčka.

Kdo si to chce vyzkoušet na zapůjčeném motocyklu, má tam nejlepší příležitost k tréninku, protože na něm zaručeně předtím točil někdo jiný. Naše dvě Tuaregy pocházely z Colorado Motorcycle Adventures u Denveru, včetně navigace a naprogramovaných tracků pro 745 mil oficiální trasy. Vyhraď si tam první ráno pět minut, než vyrazíš. Je to nejlépe investovaný čas celé cesty.

• Colorado Motorcycle Adventures
• použitá bunda
• použité kalhoty
• Cardo Packtalk Edge
• Přilba: Arai Tour-X5
• O NastyNils
• Další reportáže od parťáka na cestách Clema:
• Ojeté a nové Aprilia Tuareg 660